INTERVISTA: STEVE SARGENT/TRIUMPH MOTO2

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Dal 2019 cambia la Moto2 con l’arrivo dei nuovi motori tre cilindri Triumph. Una svolta epocale per il Motomondiale come spiega Steve Sargent, Chief Product Officer. Gli abbiamo chiesto cosa cambia rispetto al motore stradale…

Siamo al giro di boa del Motomondiale ed anche la Moto2 si prepara alla prossima gara a Brno in Repubblica Ceca. Ma, il focal point, è ormai tutto sul fatto che, a fine stagione, la categoria “abbandonerà” il 4 cilindri Honda in virtù del 3 cilindri Triumph, novità assoluta per l’intero “pacchetto” mondiale.

Da 18 mesi e più, il tre cilindri inglese gira al banco ed è stato provato a fondo ad Aragon di recente. Il lavoro di affinamento va avanti ed ormai siamo in dirittura d’arrivo. Dal 2019 tutti i Team della combattuta Moto2, riceveranno i motori Triumph per la nuova sfida, certo epocale per il Motomondiale…

In questo momento di calda pausa estiva, ne ho voluto parlare con Steve Sargent, Chief Product Officer Triumph anche per capire a che punto stanno i test ma, soprattutto, come Triumph stia vivendo questo evento di cambiamento. Noterete dalle risposte di Sargent, che tutto procede secondo le aspettative che sono enormi, sia per il potenziale del tre cilindri, sia per la strada da percorrere in una tra le categorie più stimolanti del mondiale. Qui operano i telaisti ed è qui che nascono le sfide tecniche. Per la sua innata compattezza infatti, il tre cilindri offre tutta una serie di “libertà tecniche” sia sul piano della sistemazione del motore, quanto per le ridotte inerzie che fanno parte del proprio DNA meccanico.

LA SCELTA NON CASUALE DEL TRICILINDRICO

Perché un tre cilindri nella Moto2?

Proviamo a capire insieme il perché di questa scelta tecnica – certo inusuale per il Motomondiale -, forse azzardata da un lato ma molto invitante dall’altra, almeno se parliamo di potenziale dell’architettura stessa. Meglio del bicilindrico se parliamo di “sostanza” ai medi regimi, più tonico ed incisivo del quattro cilindri nella fase di “passaggio” tra medi ed alti e quindi miglioramento della coppia sui regimi transitori.

Un motore “tondo e progressivo” …

È un motore “tondo” e progressivo, che gira libero e che può passare da bassi regimi ad alti in poco tempo e quindi ne esce privilegiata l’accelerazione piena anche sul cambio marcia. Fase essenziale quando la moto esce dalla curva e fondamentale nelle gare Moto2.

Buon allungo e leggerezza, quello che serve in Moto2

Le marce non “finiscono” mai (quindi ottimo allungo) sul tre cilindri che, oltretutto, appare ben bilanciato e capace di esprimersi bene anche quando i regimi sono decisamente elevati. Il perché della scelta Triumph però, potrebbe essere “politica” nel senso che, tutti gli altri costruttori di motorizzazioni tre cilindri, sono direttamente “coinvolti” in MotoGP.

Una nuova sfida per i telaisti ed i tecnici

Forse da qui l’idea di lasciare questo “lavoro” ad un costruttore, Triumph appunto, che fosse fuori da questo schema. Scelta decisamente interessante e stimolante sul piano tecnico che certo regalerà parecchie sorprese sul piano delle prestazioni e quindi dell’andamento delle gare in una categoria già agguerritissima quale è proprio la Moto2. E, proprio per questo, ho voluto approfondire l’argomento in una fase “calda” del Campionato, perché il tempo del tre cilindri si avvicina davvero.

Il prossimo 2019 sarà l’anno d’ingresso della nuova configurazione ed in Triumph stanno terminando le fasi di test. Infine, l’idea di “incastonare” questo motore nei telai della Moto2, apre scenari interessanti soprattutto per i telaisti come vedremo. Merito degli ingombri ridotti di questo schema che lascia ampio spazio di lavoro.

L’INTERVISTA a Steve Sargent, Chief Product Officer Triumph

A che punto sono i test del motore 3 cilindri per la moto2?

“Abbiamo montato e provato a fondo questo motore sul banco di prova oltre che su circuito per circa 18 mesi e siamo molto contenti delle prestazioni e della durata e quindi della sia affidabilità. Inoltre, abbiamo sviluppato la centralina ECU iniziale con Magneti Marelli e recentemente questo pacchetto è stato utilizzato per il primo test con i produttori di telai quali Kalex, KTM e NTS sul circuito di Aragon. Il feedback dei team, telaisti e dei piloti è stato molto positivo. Stiamo ora lavorando per perfezionare la mappatura ECU in base alle informazioni di questi test”.

Durante lo sviluppo, cosa avete tenuto presente rispetto al motore stradale?

“Il motore Street Triple è già un ottimo punto di partenza per il motore dedicato alla Moto2 in quanto ha già prestazioni di classe superiore, che arrivano dalle nostre performance di ultima generazione se parliamo delle naked Triumph, come la Street Triple RS, che i clienti possono ovviamente guidare su strada. Ovviamente è possibile spingere ulteriormente in avanti questa prestazione quando si sviluppa un motore per le corse ed inevitabilmente, alcune delle cose che abbiamo imparato dal progetto Moto2, saranno utilizzate nelle nostre future moto da strada”.

C’è molta attesa per vedere in gara nella Moto2 questo motore, perché secondo voi?

“Il campionato Moto2 ha avuto molto successo e ha aiutato a creare molti piloti che ora sono ai vertici del campionato MotoGP. Uno degli obiettivi di Dorna per la prossima stagione, è stato quello di dotare le squadre di un pacchetto più vicino ai livelli tecnologici della MotoGP. Quindi, sia la potenza che la coppia della Triple 765 cc, combinata con il pacchetto avanzato di elettronica, garantiranno a team e piloti una nuova sfida. Tutto questo farà nascere delle gare davvero entusiasmanti ne siamo certi!”.

Analizziamo il motore da vicino: quali sono stati gli interventi per testata, pistoni, bielle albero motore, condotti, iniezione elettronica, elettronica?

“Le modifiche che abbiamo apportato sono state focalizzate sul miglioramento dei flussi in transito nel motore, sulla riduzione dell’inerzia e sull’aumento della velocità di rotazione del motore in modo da poter fornire più potenza e coppia rispetto al tre cilindri standard. Queste modifiche comprendevano inoltre la modifica dei condotti, l’utilizzo di valvole in titanio e molle racing, il montaggio di iniettori di carburante ad alta pressione, la rimozione del sistema di avviamento, dando così spazio ad un alternatore racing a bassa inerzia, il montaggio di una frizione anti-saltellamento regolabile in gara e lo sviluppo di una specifica centralina ECU da gara. Abbiamo anche cambiato i rapporti del cambio per meglio adattare le prestazioni della classe Moto2”.

Dove avete maggiormente lavorato?

“Per sviluppare il motore è stato necessario assicurarsi che tutti i componenti meccanici potessero lavorare in modo complementare. Cambiare un solo aspetto tecnico, significa che anche gli altri devono cambiare per massimizzare il beneficio della resa. In questo modo tutte le modifiche sono importanti per fornire migliori e maggiori prestazioni”.

Parlando di attriti del motore, avete tenuto presente anche questo aspetto?

“Abbiamo già lavorato molto per ridurre l’attrito sul motore stradale della Street Triple 765 cc, quindi non è stato necessario apportare ulteriori modifiche al motore per la Moto2. Alcuni dei cambiamenti più significativi consistevano nel ridurre l’inerzia per consentire al motore di funzionare bene a velocità più elevate, ottenendo così una migliore scorrevolezza meccanica”.

Siete intervenuti anche sul bilanciamento interno del manovellismo?

“La moto utilizza l’albero motore standard Triple, già molto ben bilanciato a nostro avviso”.

Il rapporto di compressione e lo squish sono variati di molto?

“Il rapporto di compressione è stato leggermente aumentato rispetto al motore standard, ma non posso aggiungere altro…”.

Che regime di rotazione può raggiungere il motore della Moto2?

“Il regime massimo del motore dedicato alla Moto2 è stato aumentato a 14.000 giri/min”.

Avete lasciato margine di lavoro per i tecnici dei team sul motore, oppure sono tutti motori chiusi e sigillati?

“I motori saranno consegnati alle squadre già sigillati, ma avranno molte opzioni per apportare modifiche all’interno della centralina e questo a seconda delle esigenze del team e piloti. Queste variazioni elettroniche includono modifiche all’accensione e al consumo carburante, alla regolazione del freno motore, il mapping dell’acceleratore, le impostazioni del cambio elettronico, la regolazione del lanch control e lo speed limit per la pitlane”.

Quale pensate potrà essere lo sviluppo di questo motore per la Moto2?

“C’è un’ampia possibilità di sviluppare ulteriormente questo motore in futuro, ma dovremo discuterne con Dorna”.

L’arrivo del tre cilindri nella Moto2 contribuirà a far salire l’interesse sulle vostre moto?

“Una delle caratteristiche più carismatiche del motore tre cilindri è proprio il suo inconfondibile sound… Ascoltare le moto testate ad Aragon è stato emozionante per tutto il team Triumph. Non possiamo aspettarci che tutti i fan della MotoGP siano abituati ad ascoltare una griglia di moto a tre cilindri che accelera verso la prima curva. Spero quindi che molti fan avranno la possibilità di provare una Street Triple 765, moto da cui sono state sviluppate queste moto per la Moto2”.

LA SECONDA OPINIONE a cura dell’Ing. Marcello Fiaccavento/Chief Engineer veicoli innovativi e Responsabile Analisi Concorrenza del Gruppo Piaggio

“La classe Moto2 è nata e si è sviluppata molto bene ed è certamente una categoria di grande successo. Lo vediamo anche per i piloti che riesce a formare che poi passeranno alla MotoGP. Tutto questo è vissuto e costruito attorno ad un motore ed un’elettronica ormai consolidate da anni, semplice da gestire cosa che ha permesso a costruttori anche più piccoli di crescere sul piano tecnico come nel caso di Kalex. KTM ha una profonda vocazione sportiva di livello ed ha dimostrato il suo valore. 

Però, dal 2019, cambia tutto con l’arrivo del tre cilindri Triumph, scelta che certo costringerà tutti a rifare ex novo le moto visto che questo motore è molto più compatto ed ha ingombri completamente diversi.

Inoltre, vanta una differente posizione del pignone, rispetto all’attuale quattro cilindri Honda e tutto ciò non è certo dettaglio da poco, anche in funzione della nuova elettronica Marelli, tutta da capire ed imparare.

Questo insieme di elementi, segnerà un solco profondo nella categoria da cui emergerà chi saprà meglio adattarsi in tempi rapidi alla nuova configurazione.

A mio avviso, KTM sarà quella più avvantaggiata e potrà fare subito la differenza… Forse assisteremo a squilibri atipici per la Moto2, cosa che potrebbe mettere in crisi la stessa categoria”

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”