La F800R by BMW si guarda come una naked ma si guida come una sportiva… Una moto che piace per il suo istinto, proteso al grandissimo equilibrio generale che fanno di questa tedesca la “compagna” giusta per divertirsi sul guidato e sulle stradine di montagna. Dove c’è da piegare…
Ci sono moto che quando le vedi le “senti dentro”. Perché in esse sono contenuti molti dei requisiti personali che spesso fanno di un primo sguardo la propria scelta finale. Scelta legata a numerosi parametri mentali, o legati al design che sa trasmetterci quel “qualcosa di autentico”, un osmosi che può nascere fin dal primo approccio visivo.
Certo la scelta oggi è ampia ma, se scaviamo attentamente in ogni DNA di altrettante moto, scopriremo che ognuna ha un suo stile, carattere, personalità che più si avvicina alla nostra “natura motociclistica”. Qualcosa di vivo che metti in moto ogni qualvolta premerai il tasto start e che potremo vivere e godere sulle strade di tutti i giorni…
Senza ombra di dubbio, una di queste moto è proprio la BMW F800R (che eroga 87 Cv a 8000 giri con valore di coppia di 86 Nm a 6000 giri), una naked d’assalto che, pur trovando il consenso del pubblico “maturo”, attira fasce d’età Over 30 a testimonianza che il suo design miratamente sportivo, piace e convince sempre. Merito di un lavoro “puntuale” che BMW ha messo in atto su questo modello, azzeccato per le proprie caratteristiche non solo stilistiche ma, soprattutto, dinamiche. Elemento che ne aumenta la vitalità globale e la godibilità su strada.
La new F800R: cosa cambia e perché
Non cambia molto ma qualcosa cambia… Perché la F800R, pur transitando nella fascia naked-sportive, ha saputo estendere proprio questo concetto, al fine di renderla ancor più divertente, leggera e dinamicamente stabile. Cambia quindi la carena laterale, che prende ora la stessa colorazione della moto, colore che “traccia” anche il parafango anteriore. Parlavo di stabilità ma anche di design, ed ecco quindi il nuovo parabrezza “versione Sport”, ora di serie sulla F800R, che si abbinano ai nuovi indicatori di direzione bianchi ed ai diversi abbinamenti cromatici sui punti strategici della naked tedesca. Come nel caso della molla sul mono posteriore, ora verniciata in uno spiccato rosso.
Design eclettico e raffinato, lo stile naked/sport convince
Poche modifiche ma buone. E’ lo stile della F800R a farla da padrone, stile unico e ricercato che piace e rende questa moto non la solita moto… Vista lateralmente, si apprezza il “motivo di design” che sanno ora creare i piccoli triangoli laterali della carena (con logo BMW al centro) ed il finto serbatoio, particolarmente rastremato nel tratto adattivo delle ginocchia, grazie a profondi ed estesi svasi laterali. Anche la parte anteriore piace perché “leggera” grazie alla palpebra sopra il doppio proiettore rettangolare ed un parafango avvolgente al caratteristico design a freccia, quando lo si guarda lateralmente.
Telaio e motore “recitano” sul palcoscenico tecnico di questa naked BMW: il doppio trave – concetto di forza dimensionale – trapassa letteralmente la carena laterale, tagliando trasversalmente tutta la parte superiore della moto per poi “tuffarsi” verso il granitico forcellone (la catena di trasmissione si trova a destra).
La sella della F800R vanta un piano basso per il pilota, leggermente più elevato per il passeggero e questo rende ancor più armoniosa la zona posteriore della F800R, pulitissima sulla destra, “invasa” piacevolmente dal terminale di scarico sulla sinistra.
Poco convenzionale di fatto, è il serbatoio (da 16 litri) sotto la sella con “presa” a destra al centro del fianchetto, scelta messa a punto a favore del baricentro e quindi della guidabilità ed agilità punto di forza di questa naked/sport.
La forza del bicilindrico parallelo
Questo propulsore da 798 cc (82×75,6 mm) è realmente il punto di forza dell’intero pacchetto tecnico BMW: si tratta di un bicilindrico parallelo inclinato in avanti di 30°, montato trasversalmente e caratterizzato da scoppi regolari, fattore che genera un sound e comportamento molto fruibile e lineare. Una biella di equilibratura sfasata di 180° (rispetto ai pistoni collegata al monoblocco per mezzo di braccio oscillante), provvede a compensare, in maniera cinematica, le forze d’inerzia del primo e secondo ordine. Questo sistema inoltre, è capace di ridurre la rumorosità meccanica, al fine di contenere vibrazioni e rendere la guida più piacevole e fluida.
Tutta la serie F800 poi, vanta un’altra importante caratteristica: la lubrificazione a carter semi-secco. In sintesi, l’olio lubrificante proveniente dal banco motore, viene “dirottato” in un vano di compensazione e quindi aspirato dalla pompa olio che lo rimette in circolazione nel motore per mezzo di fori calibrati presenti sul cambio. A sua volta, questa porzione di lubrificante, viene raccolto unitamente a quello che arriva dalla testata nell’area sottostante all’albero a gomiti. Infine una seconda pompa utilizza altra porzione d’olio per lubrificare l’intero sistema di cuscinetti
Cilindri High-Tech, doppio albero a camme
La testa di questo motore vanta doppio albero a camme, mosso da catena, con le 4 valvole per cilindro “spinte” da levette oscillanti con bilancieri a dito, particolarmente adatti agli alti regimi di rotazione del motore; tale soluzione “offre” una maggiore escursione alle valvole stesse, riducendo così gli intervalli di manutenzione.
Alimentazione BMS-K con doppio corpo farfalla
Il sistema BMS-K BMW, provvede all’alimentazione di questo propulsore: i due corpi farfalla sono caratterizzati da diametri “importanti”, 46 mm cadauno, ed iniettano carburante basandosi sia sulla durata e tempi iniezione ma anche sulla pressione della pompa in base alla potenza chiesta dal pilota. La peculiarità del sistema BMW però, è la cinematica delle farfalle al fine di migliorare accelerazione e risposta del motore, anche a bassi regimi, dove il 798 cc tedesco esprime davvero una eccellente trattabilità.
Una volta aspirata l’aria, viene spinta all’interno dell’airbox per mezzo di un cono di aspirazione, che si trova lateralmente al bicilindrico, in “zona” fresca quindi. Come già accennato il “polmone” si trova nell’area del finto serbatoio carburante e questo ha consentito di “costruire” una volumetria maggiore a vantaggio della coppia e risposta sul gas. Basta pensare che già a 5000 giri, il 90% della coppia motrice massima è già disponibile… Il cambio infine, pur mantenendo le prime tre marce della F800S, le rimanenti tre sono state accorciate per la guida su strade, dove c’è da guidare…
Ciclistica e motore: bilanciamento e dinamicità
Il telaio, il cui collegamento tra cannotto e fulcro forcellone (quest’ultimo in lega leggera e verniciato in accattivante nero) è praticamente diretto, è quello della F800S ed abbraccia il motore per mezzo di attacchi sul forcellone con telaietto posteriore, un tubolare in acciaio, vincolato con quattro punti di fissaggio. Si tratta quindi di un doppio trave discendente con motore che funge da elemento portante; l’interasse è di 1520 mm mentre dato significativo ai fini della maneggevolezza, è l’avancorsa pari a 91 mm.
La forcella telescopica – che è inserita in una piastra in lega leggera fucinata – ha steli da 43 mm con escursione da 125 mm con ammortizzatore di sterzo di serie; dietro invece c’è un mono regolabile (comodo il pomello che ne semplifica la taratura veloce), il cui setup è stato adattato allo stile della maneggevole F800R.
Per l’impianto frenante poi, ci sono due generosi dischi anteriore Brembo da 320 mm supportati da pinze a quattro pistoncini, che montano guarnizioni d’attrito sinterizzato; dietro spicca il “single” da 265, con pinza flottante mono pistoncino. Tutto l’impianto è funzionale ai tubi in treccia metallica, altra caratteristica tecnica che rende la F800R una naked-sport. Naturalmente c’è l’ABS a richiesta, ma tarato per l’uso sportivo mentre l’intero impianto elettrico è operativo grazie al sistema CAN-bus con cablaggi ridotti. Molto utile sulla nostra moto in prova il sistema controllo pressione pneumatici RDC. Ed altrettanto funzionale è la “doppia” possibilità di sella per rider di tutte le taglie, con altezza da terra da 775 a 825 mm.
Come va: agile, maneggevole e assolutamente divertente…
Proprio così: la F800R racchiude un’anima sportiva celata da un aspetto immediato e definito dal design naked. Senza compromessi. La posizione di guida convince perché l’assetto del pilota è proteso verso l’avantreno e questo per via del particolare manubrio largo che “invita” ad inclinare leggermente il busto verso l’orizzonte…
Così le ginocchia stringono e si fondono con l’area del finto serbatoio, le braccia assumono una posizione leggermente larghe ed il busto non è mai dritto; le pedane sono un po’alte e questo contribuisce a quella posizione del corpo globalmente ruotata e carica verso la ruota anteriore. Il piano sella non è eccessivo ne ingombrante nella guida sportica, mentre l’imbottitura è morbida con la “mezzaluna” centrale che trattiene il pilota in accelerazione e funge da punto di contatto con l’anima della moto…I comandi poi, sono tutti a portata di mano con la strumentazione chiara ed immediata anche entrando bruscamente in galleria.
Leggera tra le mani, anche da fermo…
La moto è tutta qui e non è mai pesante nelle manovre, nemmeno da fermo e questo contribuisce a infondere fiducia al rider sia staticamente che dinamicamente, dove mostra un’eccellente maneggevolezza globale e grande bilanciamento. Certamente merito di una ciclistica a punto, con la forcella che copia bene l’asfalto e le sue insidie mentre il mono posteriore, pur svolgendo ottimamente il proprio lavoro, rimane un po’ brusco in ritorno.
La F800R ama le curve ed i tornanti…
Questa naked/sport BMW predilige le strade “guidate” questo è un concetto che deve assolutamente rimanere in testa a quanti si avvicinano a questa bicilindrica. Per questo, una volta lasciata la statale (dove mostra un comportamento neutro un po’ in tutte le situazioni se parliamo di feeback tra pilota e ciclistica), ci si tuffa con determinazione tra tornanti e curve strette, zona di “guerra” per questa naked…
Il potente impianto frenante anteriore rallenta rapidamente la moto: in staccata quindi, i trasferimenti di carico non sono “invasivi” ma, al contrario e grazie ad un eccellente modulabilità, si riesce a staccare proprio dentro la curva per poi buttarla giù decisi, assaporando che l’angolo di piega aumenta senza alcun cenno di avvertire alcun “indugio” sugli pneumatici. La forcella non affonda troppo ed il retrotreno rimane livellato a terra; basta pinzare molto decisi e poi entrare in curva, scendendo via via verso la ricerca dell’angolo migliore. La moto è molto svelta in inserimento e ben dotata a centro curva, dove mostra tra l’altro quella propensione a risalire ancor più lestamente.
Ottima trazione in uscita curva…
Anche a moto molto inclinata è molto buona la trazione in uscita, a centro curva, forse la migliore “area di lavoro” della F800R… Le sospensioni digeriscono bene tutto: la forcella assorbe le asperità in modo progressivo, mentre il mono piace in compressione, un po’ meno in estensione, a mio avviso perché troppo “secco” nella risposta. La F800R poi esalta in ingresso curva, nei cambi rapidi destra/sinistra, mostrando un handling davvero poco comune per una moto che, tutto sommato, nasce per un uso ad ampio range.
Frenata potente e decisa…
Piace anche l’impianto frenante, potente e deciso in ogni situazione, con un ABS mai invasivo ma, al contrario, tarato perfettamente per una guida sportiva, quella dove si “maltrattano” i freni e la ciclistica tutta. Unico neo riscontrato nella prova, la fastidiosa segnalazione della spia pressione pneumatici, nonostante questi siano stati più volti verificati
La coppia di dischi anteriori è reattiva e potentissima e si può “tenere” la leva tirata fino ad inizio curva per poi mollarla di colpo e sentire la moto scendere progressivamente in piega. Modulabile e reattiva in ogni situazione, fa da valido aiuto il disco posteriore, utilizzabile anche come “stabilizzatore” a centro curva, quando la moto tendesse ad allargare la curva. Ma la F800R taglia e schizza dentro la curva, mostrando, tra altre altre cose, un’elevata sensibilità alla pressione sulle pedane.
Motore elettricamente dolce ma…felino
Il propulsore della F800R da vero gusto di guida sporitiva: pieno e generoso anche dai 2000 giri, man mano che sale si avverte il gradiente di coppia che invita ad usare poco il cambio. Da 4000 giri la schiena e la spinta si fanno più consistenti e così fino a 5000 giri, range in cui si inizia a fare sul serio.
A 5000 giri aumentano di netto coppia e potenza in proporzione all’apertura sul comando del gas: da questo range la spinta si fa più minacciosa e si avverte una maggiore consistenza motore fino a 7000 giri, istante in cui il bicilindrico sembra “accordarsi” e spingere la moto con forza verso le zone alte del tachimetro. A mio avviso tra i 7000 e gli 8000 giri, si ha il carattere migliore di questo motore BMW, un “invito” alla guida sportiva accarezzata da un funzionamento ottimale della frizione e del cambio, dagli innesti rapidi con il minimo sforza del piede.
