PROVA: BMW G310R, PIACEVOLE EQUILIBRIO

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La BMW G310R è una bella naked tutta da scoprire. Merito del nuovo motore con testa “rovesciata”, tonico e fluido abbinato ad una ciclistica molto ben equilibrata…

Stavolta la prendo un po’ alla larga ma serve a farvi capire cosa c’è alla base di questa prova, da leggere in un’ottica aperta, basandosi sull’offerta del mercato quando si entra in contatto con le nuove 4T da 300 cc.

Le 300 cc, moto che vengono da molto lontano…

Sono più concetti ed idee ad interagire tra loro nella classe 300 cc: l’idea iniziale era quella di creare delle moto agili e divertenti a basso costo (l’esportazione dai mercati asiatici è stata ideale in tempo di crisi globale), esplorando così una nuova e ricchissima fascia di probabile utenza, composta pure da moltissimi “restarter”, ovvero appassionati che avrebbero voluto tornare in moto dopo anni di assenza dalla sella.

Il secondo concetto invece è legato ad una cubatura di per sé molto interessante, anche se, le proposte in listino, rappresentano spesso delle “simulazioni” moto più che oggetti legati ad una propria ed esplicita personalità. Questo perché le 300 cc, nascono per il grande mercato asiatico, enorme per i numeri, ma, forse, ancora un pelino “povero” se parliamo di tecnologia assoluta.

La nuova era della SP300 nel CIV

Così ogni Casa ha prodotto una propria 300 cc con lo scopo di accaparrarsi questa fetta enorme di mercato laddove si ragioni pensando ai numeri globali più che all’utilizzo finale del prodotto…

Ma tutti questo concetti stanno via via sciogliendosi per strada – a beneficio della categoria – e questo per l’arrivo della classe SP300 nel CIV, che, dal 2015, segna una svolta epocale per il prepotente ritorno della categoria Sport Production, ovvero la moto di produzione che viene portata in pista. Questa svolta ha quindi solleticato man mano le Case verso modelli da 300 cc molto più appetibili da parte dell’utenza europea e non solo…

La BMW G310R: nata in India ma con idee moto europee

Di fatto è l’ultima arrivata ma, senza ombra di dubbio, la BMW G310R (5.150 euro f.c. e 60 euro in più per la versione bicolor BMW Motorsport) è una moto vera per veri appassionati. L’ho scoperto guidandola, facendomi sorprendere sia dalla grande generosità del motore quanto da una ciclistica molto equilibrata, una moto ideale per il quotidiano ma pure per il fuori porta, per il misto veloce, dove la naked bavarese ti fa scoprire ed assaporare tutto il gusto di guidare.

Così, delle 300 guidate, questa G310R, è quella che più mi ha sorpreso ed incuriosito e questo perché è un progetto (nuovo) pensato in grande sotto tutti i punti di vista. Sviluppata a Monaco di Baviera, è prodotta in India dal partner TVS Motor Company di Bangalore, Azienda che sforna oltre 2,5 milioni di veicoli l’anno e che è molto attenta sia alla sostenibilità ambientale che sociale.

Estetica aggressiva che convince…

BMW ha fatto un ottimo lavoro di design, abbinando nel contempo un’estetica piacevole ed aggressiva a soluzioni tecniche molto interessanti. Le forme della G310R piacciono subito, merito del tratto frontale/centrale, dove spicca, oltre al proiettore trapezoidale di ampia sezione, la forcella con steli in oro ma, soprattutto, i convogliatori laterali che “influenzano” non poco il tratto centrale della moto; il motore quasi si intravede e solo guardando bene sul lato scarico si nota che, il collettore di scarico, si trova praticamente a ridosso della molla del mono posteriore. Bello davvero il terminale e, salendo verso l’alto, il design esile della sella con i due maniglioni posteriori. A mio avviso, qualcosa in più per nascondere l’involucro della batteria poteva esser fatto. La parte sporgente del contenitore infatti, “spezza” la linea pulitissima del telaietto posteriore, rompendo di fatto quella simmetria estetica.

Tanti accessori originali per gustarne al meglio l’essenza…

La G310R è una moto iper-godibile: questo anche per via dei numerosi accessori originali BMW, che ne fanno gustare al meglio le caratteristiche: nel “menù” troviamo infatti la sella bassa, quella comfort, il portapacchi, le top case basic da 29 e 30 litri dotate di piastra di fissaggio, il cavalletto centrale, gli indicatori direzione LED, la presa corrente 12V e le utili manopole riscaldate.

Il suo grande punto di forza? Il monocilindrico da 313 cc

Motore tutto nuovo per BMW quello che equipaggia la G310R: vanta una cubatura di 313 cc, 4 valvole e doppio albero a camme in testa oltre all’iniezione elettronica che si abbinano alle quote vitali “superquadre” dell’alesaggio di 80 mm per 62,1 mm per il valore della corsa. Tutto questo equivale ad una potenza di 34 Cv a 9500 giri, con valore di coppia di 28 Nm a 7500 giri. Il cambio è con 6 rapporti.

Paese che vai…benzina che trovi!

La prima opzione tecnica interessante è che BMW sapeva bene che questo motore avrebbe calcato più Paesi che hanno carburanti molto differenti tra loro; ecco quindi che, il rapporto di compressione (la candela è centrale in camera di combustione), è stata volutamente lasciato “tranquillo” ed infatti è di 10,6:1, ratio non eccessivo e che consente al motore di funzionare bene anche con carburanti “scadenti”.

Testata “girata” di 180°: vantaggio prestazionale ma pure di design

L’altra particolarità che può sfuggire ai più distratti, è senza dubbio la scelta tecnica della testata ruotata di 180° con cilindro inclinato indietro: quindi il condotto di scarico è frontale mentre quello di scarico è posteriore alla testata. La scelta BMW quindi non è solo tecnica, (afflusso orizzontale di gas fresco) ma, soprattutto, è legata all’architettura stessa della G310R.

In termini pratici, il baricentro è molto più basso ed è spostato verso la ruota anteriore e questo schema apre uno scenario migliore sul passo corto della moto perché, a parità di quote, il forcellone risulta più lungo e questo si trasforma in una migliore stabilità/controllo della moto.

Air-box molto grande, tutto a vantaggio dell’ergonomia

Scendendo dentro la testata, si nota che le valvole di aspirazione – che in questa particolare configurazione si trovano davanti alla testata – necessitano di un air box molto più grande che è stato alloggiato alle spalle del cannotto di sterzo mentre il serbatoio del carburante è più corto (abbattimento dello sbattimento del carburante) e questo crea oltretutto uno “schema ergonomico” molto favorevole per chi guida.

Valvole di aspirazione grandi, migliore respirazione del motore

Ma le sorprese non sono finite: il comando valvole proviene da quello della S1000RR mentre i martelletti sono rivestiti in DLC (stessa cosa per lo spinotto del pistone) così come le valvole di aspirazione sono generose nelle dimensioni (33,5 mm) a vantaggio della respirazione motore mentre quelle di scarico sono da 27,2 mm con angolo tra le valvole è di 13,3°. Generoso pure il diametro del corpo farfallato, da ben 42 mm.

Soluzioni nuove ed inusuali per un monocilindrico

Guidandola e stando un po’ attenti al comportamento del motore, si nota il grande lavoro fatto per azzerare gli attriti: lo spinotto scorre nell’occhio di bielle senza cuscinetto, mentre il pistone (la canna al Nikasil è integrata nel basamento) risulta leggerissimo grazie all’uso di lega leggera e “limitazione” delle masse oscillanti.

Per l’occhio di biella e quello di banco son stati utilizzati anche qui cuscinetti a scorrimento, di fatto non usuali per un monocilindrico. Ed infine, il sistema di lubrificazione vanta la soluzione a carter umido mentre il raffreddamento motore è affidato pure ad un grande radiatore montato nella parte inferiore del cannotto di sterzo.

Telaio tubolare in acciaio e forcellone “lungo”

Con 1374 mm di passo, 64.9° d’inclinazione cannotto e 102,3 mm di avancorsa, la BMW G310R è una naked agile e sempre “schietta” nel comportamento: il telaio è realizzato in un’area di traliccio tubolare in acciaio ad alta resistenza torsionale con presenza di telaietto posteriore “libero” ovvero avvitato. La G310R è una naked dal design snello che influisce positivamente sul suo peso finale grazie ai suoi 158,5 kg in o.d.m.

Come accennato, per via della particolare configurazione motore, è stato possibile realizzare un forcellone lungo: si tratta di un mono elemento in alluminio pressofuso da 650 mm se parliamo della sua lunghezza.

A livello di sospensioni c’è la forcella USD da 41 mm (con foderi oro), inserita su piastre in lega leggera, ed il mono posteriore “di tipo fisso” ad articolazione diretta (quindi senza leveraggio) regolabile nel precarico della molla. E se parliamo di impianto frenante, oltre all’ABS che è di serie, c’è un generoso mono disco da 300 mm davanti, servito da pinza fissa (di colore oro) a 4 pistoncini, mentre dietro c’è l’elemento fisso da 240 mm con pinza a 2 pistoncini.

COME VA: una moto vera tutta da esplorare…

Questa G310R mi è piaciuta un sacco! Ergonomicamente validissima, la “piccola naked” BMW si rivolge comunque ad un’utenza competente e che ama la moto per il proprio quotidiano; la seduta è comoda sia per pilota quanto per il passeggero e, la posizione di guida, è caricata sul davanti con un ottimo e funzionale triangolo busto/braccia/gambe.

Ottima ergonomia, grande sensazione di guidare una moto vera

Certo la protezione aerodinamica è del tutto assente ma, l’ottima ergonomia della moto, fa si che il pilota non si affatica mai troppo, nemmeno viaggiando in autostrada ad elevata velocità, La G310R non è solo una moto “urbana” ma, soprattutto, è una naked per vivere le due ruote ad ampio spettro, un po’ come un buon antibiotico per riscattare delle emozioni perdute da parte di qualche restarter che, nella cubatura dei 313 cc, ritroverà tutto quel divertimento di guida. Merito dell’ottimo equilibrio generale, dell’ottima distribuzione dei pesi, della facilità di guida di una moto che si rivolge ad un pubblico sempre ampio e variegato.

Un grande motore da 10 e lode!

Il monocilindrico BMW è sorprendente: certo è un motore a cui piace girare alto e che regala il meglio di sé a partire dai 7000 giri indicati, zona dove il tiro si fa molto più incisivo e tonico. Ma facciamo un piccolo passo indietro… Già a 2500 giri la presenza motore è interessante e la consistente elasticità del mono bavarese invita ad usare poco il cambio, visto che la “schiena” c’è ed è sempre a portata di mano.

Spinta decisiva oltre i 6000 giri

La spinta diventa più energica poco sopra i 4000 giri e si “manifesta” con tonalità allo scarico decisamente accattivanti poco sopra i 5000 giri; ottima distribuzione della potenza per un motore non certo “radicale” come spesso ho guidato, il che significa un’eccellente pastosità e fluidità nell’erogazione, poco comune sulle piccole cilindrate unitarie.

Sopra i 6000 giri il motore cambia tono e si fa più aggressivo mentre sorprende l’allungo e sembra che i 313 cc siano realmente infiniti anche ben oltre la soglia della coppia massima, a quota 7500 giri. Infatti, la spinta si prolunga ben sopra questa fascia, per sconfinare oltre i 9000 giri.

Ciclistica sempre all’altezza, grande equilibrio generale

Ciclisticamente parlando, della G310R mi è piaciuto il comportamento della forcella, che mai “stressa” le braccia, nemmeno sul pavé cittadino, mentre alzando il ritmo di guida, si scopre un ottimo lavoro sulla componente idraulica che fa lavorare bene la forcella quanto il mono; e, nonostante la mancanza di leveraggio progressivo, il mono soddisfa sulla gran parte dei fondi, offrendo sempre ottimo filtraggio senza mai picchi fastidiosi se parliamo della fase di ritorno o compressione.

Molto carica sul davanti, anteriore molto fermo

La moto segue bene la linea impostata con l’anteriore ben piantato a terra ed il busto che, per ergonomia stessa della moto, contribuisce ad infondere quel pelino di carico in più sul davanti; sincera e schietta a centro curva, appare solo un po’alta dietro, specie in ingresso di curva e questo invita a pelare il gas o rafforzare lo schiacciamento delle sospensioni semplicemente bilanciandola con il freno posteriore.

Poi, una volta “liberata”, la moto esce forte dalle curve invitando il pilota ad aprire subito il gas anche brutalmente; ed a proposito del comando gas/iniezione, ho notato, specie in rilascio, un aumento del regime minimo, cosa che “spinge” in avanti la moto oppure complica un pelino le cose in frenata, nel senso che, trovandoti già con il freno anteriore accarezzato e pronto a serrare la frenata, il motore a volte aumenta da solo il regime minimo a gas chiuso. Ed infine buona la frenata, potente ed abbastanza modulabile, forse con un ABS un po’ invadente. A mio avviso poi, inserirei due/tre mappe legate all’elettronica motore (infondere una ulteriore connotazione sportiva) e “taglio” del controllo trazione, utile sui fondi umidi calcati dai meno esperti…

(Foto GIUSEPPE CARDILLO)

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”