PROVA: BMW R1200 GS ADVENTURE

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La BMW R1200GS Adventure nasce per esigenze complete di viaggio alla ricerca di un’avventura totale, offroad soprattutto: rispetto la R1200GS, è stata pensata per una guida ancor più dinamica su ogni fondo…

E’ una storia, una bellissima storia quella che può raccontare la BMW R1200GS, una moto legata a paesaggi interminabili, ad orizzonti che cambiano colore in funzione della stagione, un mosaico di emozioni legate al viaggio nel suo concetto più estremo. Una storia che prende vita dal lontano 2005, anno in cui, l’Azienda tedesca, “posò” sul mercato questo nuovo modello nel cui nome Adventure, sono racchiusi oggi più che mai tutti i simboli più dinamici legati ai grandi viaggi.

Aspetto imponente, motore boxer, un telaio robusto ma, soprattutto, una dinamicità unica nel suo genere, a testimonianza che il mercato stava cambiando, pronto ad accettare la gamma GS di elevata cubatura quale miglior compromesso di affidabilità, potenza e guidabilità. Infatti, a dispetto del suo aspetto imponente, quasi granitico, la gamma GS si è sempre distinta per un’elevatissima maneggevolezza e reattività su ogni fondo, anche se, via via, la tecnologia ha cambiato (in meglio) la sua guidabilità ma, soprattutto, ha elevato il suo livello di sicurezza attiva.

Massa volanica aumentata sulla Adventure…

E proprio da questi concetti basic, nasce la nuova R1200 GS Adventure, oggi molto più “specialistica” per l’offroad – grazie alla sofisticata elettronica – ma veloce e dinamicissima anche e soprattutto su strada. Turismo al 100% quindi, perché, la nuova Adventure eredita una tradizione tecnologica di elevato livello che oggi è ancor più fruibile e decisamente poliedrica…

Questo nuovo progetto si basa ovviamente sul boxer BMW a raffreddamento misto aria/acqua della R1200GS, con i suoi 1170 cc ed i 125 Cv erogati a 7750 giri; la novità del raffreddamento – che lascia per sempre il mix aria/olio quale fluido di raffreddamento – è che l’acqua lambisce alcune aree del motore, così come i corpi farfallati sono ora verticali a vantaggio del rendimento dinamico mentre nello specifico della Adventure, la massa volanica del boxer BMW, è stata aumentata di ben 950 kg e questo per la guida offroad (specie per i passaggi lenti a bassissima andatura) così come c’è un nuovo smorzatore di vibrazioni sulla catena distribuzione.

Inoltre, proprio in funzione del concetto di viaggio, la capienza del serbatoio carburante (realizzato in leggero alluminio) è stata abbondantemente aumentata, passando da 20 a 30 litri.

Le altre modifiche in sintesi

Stessa base, usi diversi: ecco la sintesi tra la R1200GS e la nuova Adventure… Non si tratta quindi di una moto su cui sono state modificate alcune aree per renderla più godibile sullo sterrato, ma una serie di modifiche capillari che rendono la Adventure una vera moto per viaggi estremi.

Fanno parte del “pacchetto modifiche” l’escursione sospensioni, che passano da 190/200 mm a 210/220 mm, l’altezza sella da 850/870 a 890/910, il peso in o.d.m. che passa da 238 a 260 kg, l’aumento della soglia di carico, che passa da 212 a 220 kg, l’accoppiata lunghezza/larghezza della moto da 2207/953 mm a 2255/980 mm oltre naturalmente al consumo carburante lievitato da 4,1/5,5 litri (90/120 km/h) a 4,3/5,9 litri per l’Adventure.

Design ex novo per “competere” sui fondi difficili…

Proprio così: Adventure significa spazi da esplorare, fondi difficili, viaggio, estremo e, tutto questo, necessita di un design specifico, orientato verso una maggiore protezione del pilota a 360° oltre alla massima robustezza dell’insieme carena/telaio. Rispetto al modello precedente quindi, la nuova Adventure è ora ben più leggera e snella nel design, grazie al telaio a doppia trave ed al nuovo “posteriore”, ora orientato verso l’alto che ne esalta e ne slancia l’aspetto light. A fronte della guidabilità però, sono state fatte alcune piccole modifiche alla geometria del braccio longitudinale, al fine di migliorare ancor più la maneggevolezza della Adventure.

Più protezione nell’offroad globale

Inoltre l’aspetto aerodinamico ne ha beneficiato, così come l’orientamento verso la maggiore protezione delle “zone calde” della moto: nell’area anteriore quindi, spiccano le protezioni anticaduta che proteggono ed abbracciano la parte anteriore della moto, mentre i paramani di serie e le griglie protettive dei condotti verticali di aspirazione, ne confermano la possibilità di essere guidata in fuoristrada…

Adventure però significa anche praticità estrema: lo dimostrano il piccolo scomparto ricavato sul serbatoio carburante, utile per sistemare i scontrini autostradali o delle monete che saranno così sempre a portata di mano,

Becco nuovo per questa GS e flap laterali per la protezione

Forse l’elemento più distintivo della GS è il nuovo becco, dalla forma ben più spigolosa e penetrante che ben si “accoppia” ai flap laterali, al parabrezza di forma a cuneo e regolabile per mezzo di un velocissimo pomello ergonomico da azionare con una sola mano (così il flusso viene deviato dalla zona toracica a vantaggio del comfort) mentre i flap posti ai lati deviano il flusso d’aria lontano dalla zona lombare.

Anche la sella ha subito qualche modifica, visto che ora l’appoggio per le gambe è stato allargato e la sella è ridotta nell’area anteriore in modo da garantire maggiore abitabilità e movimento per il rider. E poi infine le pedane che, tenendo conto dell’offroad, sono personalizzabili a secondo del tipo di calzatura utilizzata, nella fattispecie scarpa tecnica o stivale da fuoristrada…

Elettronica: maggior controllo in offroad…

La R 1200 GS Adventure è equipaggiata con ABS, Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control) e due modalità di guida “Rain” e “Road” per l’adattamento delle caratteristiche di guida in tutte le condizioni stradali. Quindi si è ulteriormente ampliato il range di utilizzo della nuova Adventure, garantendo al contempo un aumento di sicurezza, soprattutto su fondi “difficili”.

L’optional “Modalità di guida Pro” consente di settare tre modalità di guida aggiuntive che con le opzioni “Enduro ABS” ed “Enduro ASC” per la guida fuoristrada. Grazie a queste modalità di guida “Dynamic”, “Enduro” ed “Enduro Pro” (attivabile con una spina di codificazione), il pilota può adattare le tarature dell’ASC, dell’ABS e, qualora disponibile, anche delle sospensioni semiattive Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) in base alle particolarità dela guida offroad. Senza dimenticare le sospensioni semiattive ESA, quest’ultimo sistema è opzionale.

Come va: esaltante, divertente, stabile e veloce…

Vi sembrano troppi complimenti? Beh allora vi lancio una sfida: richiedete un demoride al vostro concessionario BMW più vicino e, dopo una cinquantina di km, capirete il perché della mia affermazione, sincera ed “inevitabile” vista la natura della nuova Adventure…

La posizione di guida è dominante, sicura e questo grazie al largo manubrio che consente il massimo del controllo sia in città (dove però soffre del peso eccessivo nelle manovre) che sui lunghi trasferimenti extraurbani. Si perché Adventure è un “concetto di guida”, un motivo in più per scoprire una moto che, a dispetto del suo aspetto, mostra doti uniche in quanto a maneggevolezza e stabilità.

Ottimo il triangolo busto/braccia/gambe, con il valore aggiunto delle pedane “dedicate” a secondo del tratto scelto che sia offroad o purissimo asfalto… La protezione aerodinamica è a dir poco eccellente, mentre il flusso d’aria in arrivo viene deviato senza creare fastidiose turbolenze, specie alle alte velocità, visto che questa Adventure concede medie elevatissime in autostrada. Questo va detto e di fatto sottolineato, visto che i 130 km/h sono fin troppo “minimali” per le effettive capacità dimaniche della Adventure… Inutile essere ipocriti, questa GS è velocissima e le medie che si possono tenere senza problemi  sono ben oltre i 160 km/h – ove possibile, magari in Germania ed in altri paesi – senza alcun fastidio aerodinamico per pilota e passeggero.

Ottima protezione del pilota, medie altissime, ergonomia che nasce per l’offroad…

La protezione globale è buona ed il cupolino regolabile protegge alla grande rider anche sopra al metro e settanta. Ed anche in offoroad si avverte non poco la sua maggiore propensione a questo tipologia di guida: si è sempre nella posizione giusta, anche quando si percorre uno sterrato in piedi, con la sensazione di un’elevata stabilità dell’anteriore, sempre perfettamente guidabile a dispetto del fondo che cambia morfologia. Si può arretrare o avanzare, perché su Adventure lo spazio per muoversi agilmente c’è ed è tutto studiato per essere ampiamente sfruttato, a dispetto del suo peso, che quasi si annulla una volta percorsi i primissimi metri.

Motore pastoso, ancor più godibile in basso grazie alla nuova massa volanica

Il motore gira “tondo” e già da 1800 giri, tira via bene anche con rapporto superiore, a dimostrazione della grande e proverbiale elasticità presente in tutte le marce, merito anche di un cambio “ ben studiato nella rapportatura, specie sulle marce “intermedie”, e quindi, come sempre, questo elemento meccanico si usa veramente poco in città.

Tra 1800 e 2800 giri il boxer BMW sale vigoroso senza vibrare (solo in rilascio un accenno sulle pedane sotto i 4000 giri) e sorprendono sia la progressione che la coppia, che si fanno sentire in modo “deciso ed aggressivo” a dimostrazione dell’ottimo lavoro fatto dai tecnici BMW.

Gira tondo e sorprende per la sua coppia…

Piace la propensione a girare pulito anche se a 4200 giri si avverte una leggera flessione della coppia che però riprende vigorosa sopra i 4500 giri; oltre tale soglia il boxer BMW diventa “cattivo e dominante” oltre che incisivo e la sua progressione diventa esuberante, aggressiva ed è forse questa la “zona” più interessante e guidabile del bicilindrico boxer della Adventure, dotato, come già detto di una massa volanica più pesante.

Tra 5300 e 6300 giri prossimi alla coppia massima (12,5 kgm a 6500 giri!) spinge libero fino a poco meno di 7800 giri; sicuramente l’area di lavoro ottimale è quindi tra 4200 e 6300. Certo l’aumento esponenziale della cavalleria impone una guida più decisa rispetto al passato (cosa già evidenziata sulla R1200GS), fatta più di “raffinatezze” di guida e di maggiore esposizione alla “schiena” del motore ed all’elevato connubio tra trazione ed accelerazione, leggermente aumentata sulla Adventure, e capace di una maggiore reattività sul comando gas. Buono il cambio, dagli innesti morbidi coadiuvato da una frizione instancabile. Sempre, anche in offroad.

Bella da guidare, gran pieghe ma anche “agilità” in offroad…

Spicca l’ottima ciclistica della Adventure, tecnologica di fatto (la moto della prova era equipaggiata con pacchetto ESA e modalità di guida PRO) ed in grado di alzare l’asticella, se parliamo di livello prestazionale… E così Adventure BMW, ha raggiunto un livello più “incisivo” in fuoristrada (mai così efficace rispetto al passato) legato alle sue prestazioni globali, aumentate, grazie anche al nuovo “pacchetto ciclistico”, ampiamente rivisto sulla gamma GS di utima generazione.

L’appoggio in curva è aumentato e questo consente di forzare maggiormente gli ingressi, con un angolo di piega a dir poco impressionante; come per la R1200GS l’handling sullo stretto ha perso qualcosa, ma, la stabilità e la trazione in curva a moto molto inclinata garantiscono un bilanciamento migliore della moto anche alle elevate velocità.

Sospensioni a punto, Dynamic ESA ed ASC indispensabili

Eccellente il lavoro del pacchetto Dynamic ESA, con sospensioni ora più a punto per questa nuova Adventure, specie per l’offroad: sempre generose nelle loro reattività, non “impongono” alla moto brusche variazioni di assetto e, sia sul Telelever che sull’EVO Paralever, è sempre assicurata una trazione eccellente a fronte di reazioni meno imprevedibili del posteriore. Eccellente è anche il funzionamento dell’impianto frenante, il cui mordente è fortemente incisivo anche nelle staccate più immediate ma un dieci e lode va di fatto alla modulabilità dell’intero impianto, lineare, progressivo e “coerente”, anche dopo essere strapazzato.

Ma non dimentichiamo l’ottimo lavoro svolto dall’ASC che, anche in questo caso, impone in minimo di “comprensione” per essere capito nella sua efficacia e sfruttamento, specie se parliamo della Modalità PRO, il che significa moto e pilota a proprio agio su fondi mossi e fangosi, anche se, l’elemento di stasi, è rappresentato dal peso globale della moto, visto che si fatica troppo per uscire da “situazioni estreme”, quali tratti fangosi o pietraie.

Qui la soluzione è una sola: un filo di gas costante e farsi “portare”, cercando sempre l’appoggio migliore, anche se il pacchetto “Modalità di guida Pro”, garantisce la massima fruibilità della moto ed il miglior compromesso per una guida divertente e sicura… D’altra parte Adventure significa anche e soprattutto adrenalina…

(Foto Francesco Arioni)