PROVA: BMW R1200R CLASSIC, big roadster

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Con il bialbero la R1200R acquisisce un’anima aggressiva che piace e diverte, specie quando si lascia la città alle spalle…

Consolidata, magnetica, apprezzata. Tre aggettivi che calzano alla perfezione e che si scoprono tra le linee  scolpite e concrete della R1200R, una moto che, per BMW, è ormai un “pezzo di storia” da raccontare.  Piace perché è poliedrica, piace perché è comoda, piace perché, grazie al nuovo bicilindrico bialbero, ha guadagnato carattere e personalità, caratteristiche che fanno di questa naked, un autentico cavallo di battaglia del marchio bavarese. Per apprezzarne il “fascino dinamico” bisogna provarla, viverla, chilometro dopo chilometro, perché solo così si entra in contatto con questa nuda tutta stile e carattere; questa versione Classic poi, è equipaggiata con cerchi a raggi e fascia bianca che “taglia” a metà il serbatoio carburante ed il parafango anteriore. La Classic quindi regala emozioni vintage per un’utenza che ama il “tradizionale” concreto.

Design che nasce per il comfort

Di fatto, come ogni BMW, il progetto R nasce da una ferma volontà dei progettisti di far percorrere quanta più strada al rider senza affaticarlo o deconcentrarlo dal “piacere di guida”. Così, ogni più piccolo particolare è parte integrante di questo obiettivo: e se la R1200R sarà pensata anche per il comfort, le sue linee sono progettate per rendere concreta la sua abitabilità in sella.

Sella bassa e tanta ergonomia on board

Vista lateralmente, si nota quanto il piano sella pilota sia dentro la moto (800 mm da terra, quindi un’altezza che non mette pensiero anche ai meno dotati in altezza) ma anche quanto la parte anteriore della sella si “avventuri” nella zona posteriore del serbatoio carburante, proprio per consentire di avvolgerlo con le ginocchia durante la marcia. Spiccano poi i tubolari del telaio, una “rete” che abbraccia l’intera struttura telaistica e che ingloba – nella parte che sale verso il codone, su cui sono fissati due robusti maniglioni – gli attacchi delle pedane passeggero.

Il serbatoio carburante da 18 litri, presenta incavi abbastanza profondi e, in questa versione Classic, evidenzia una fascia bianca che taglia verticalmente l’elemento che, abbinata a cerchi a raggi, conferisce ancor più quell’aspetto delicatamente retrò. E poi c’è la strumentazione, completa e facilmente consultabile anche durante la marcia, gli ampi specchietti retrovisori – cromati su questa Classic – il particolare design del proiettore anteriore e minimali indicatori di direzione.

La R1200R in tecnica

Il robusto boxer garantisce un incremento da 115 a 119 Nm se parliamo di coppia massima erogata, pur mantenendo lo stesso regime a 6000 giri e questo va aggiunto al regime di rotazione che ora guadagna 500 giri in più. Dunque l’arrivo del bialbero fa vedere i suoi effetti prestazionali… Entrando all’interno, scopriamo che i due assi a camme in testa DOHC sono mossi da catena mentre le quattro valvole per cilindro hanno disposizione radiale all’interno della camera di combustione, molto compatta al fine di incrementare la spinta sul pistone, anche in funzione di un rapporto di compressione elevato (12:1) per la cubatura unitaria.

Ogni albero a camme aziona una valvola di aspirazione/scarico che sono variate nel diametro in entrambi in casi: sono passate infatti da 36 a 39 mm per l’aspirazione e da 31 a 33 mm per lo scarico ed il loro recupero del gioco avviene per mezzo di sfere calibrate.

I pistoni sono in alluminio fucinato mentre albero motore e bielle sono prelevati dal modello precedente. Rinnovata tutta la linea di aspirazione con corpi farfallati, passati da 47 a ben 50 mm, a vantaggio di una maggiore portata anche in funzione dei diversi cornetti di aspirazione che velocizzano il flusso d’aria in ingresso.

Più coppia e potenza ovvero anche un sound diverso grazie alla valvola sullo scarico a comando elettronico ed un silenziatore terminale più corto di 60 mm.

Modifiche anche sul cambio, rivisto nel 2008, che vanta cuscinetti più grandi e modifica della distanza tra i due alberi primario e secondario; infine la trasmissione cardanica è forte di un trattamento indurente sugli ingranaggi che la compongono. Il telaio della R1200R è in due pezzi, con telaio centrale e sezione posteriore con motore che funge da elemento portante e area posteriore costruita in materiale più leggero. Lo schema sospensioni è affidato a due cavalli di battaglia BMW, ovvero Telelever anteriore e Paralever posteriore: la forcella poi, ha steli da 41 mm in luogo dei precedenti 35 mm.

Come va: a tutto comfort ovunque…

La posizione di guida è particolarmente comoda: manubrio cuneiforme molto largo, pedane non troppo alte, busto quasi eretto ma, soprattutto, ginocchia ferme sul serbatoio e sella comoda per la morbida imbottitura, spaziosa che non affatica sulle lunghe distanze anche per il passeggero. Quasi 240 kg con il pieno di benzina pochi non sono, ma la R1200R è una naked ben bilanciata che, se nel traffico non mostra grandissima agilità (causa il peso globale e la particolare configurazione bicilindrica boxer che a volte impedisce di svicolare con guizzo nel traffico tra un’auto e l’altra), nei percorsi a corto/medio raggio si rivela un ottimo commuter quotidiano realmente polivalente.

Erogazione grintosa grazie al bialbero BMW

Certo con il nuovo boxer, la R1200R ha guadagnato ancora più carattere e grinta… Questo motore da 1170 cc (la cui potenza dichiarata è di 110 Cv a 7750 con un valore di coppia pari a 119 Nm a 6000 giri) è pulito nell’erogazione, sempre pronto alla minima sollecitazione del gas ed è dotato di un’eccellente coppia, ovvero tanta “schiena”, fattore che si rivela utilissimo nei sorpassi all’ultimo secondo o quando il pilota chiede il massimo in poco spazio. I tecnici BMW hanno lavorato moltissimo sull’ottimizzazione dell’utilizzo da 2000 a 5000 giri, di fatto il range più utilizzato nei percorsi cittadini, quello dove serve un motore pronto e reattivo. Piace anche la grinta, la tonalità di scarico, ora dal sound più aggressivo grazie alla presenza della valvola a controllo elettronico, che si fa più “minacciosa” quando si apre il gas con decisione.

Fino a circa 7000 giri questo boxer sale rapido, con un intervento più incisivo e di forza tra 4000 e 6500 giri e questa omogeneità di funzionamento si trasforma in un’eccellente fluidità di guida, anche e soprattutto utilizzando la sesta, dalla quale si può riprendere a full gas già dai 1500 giri. Quindi grande elasticità che invita ad utilizzare poco il cambio, quest’ultimo un po’ duro negli innesti, specie nel passaggio veloce. Buono nel complesso il comportamento della frizione, anche se, nella guida urbana congestionata, risente delle continue partenze da fermo, indurendo di poco il comando. Certo questa R1200R poco non consuma, specie “giocando” tra le curve e viaggiando forte in autostrada ad un ritmo sostenuto, cosa però che si trasforma guidando più dolcemente senza insistere troppo sul gas e “guidando” sulle marce alte.

Fluida e precisa: ecco una roadster per tutti

La R1200R ci è piaciuta per via non solo del suo carattere, nascosto e grintoso all’occorrenza, ma soprattutto per come si guida, come si comporta un po’ ovunque, anche se nell’handling rapido (scambi, esse veloci, cambio traiettoria) mostra una certa lentezza tra una fase e l’altra, specie in compagnia del passeggero.

Su questo entrano in gioco un interasse di 1495 mm e l’avancorsa di 119 mm, quote che rendono da un lato stabile la R1200R ma che certamente “tolgono” quel pizzico di maneggevolezza sul medio/veloce; sicura in ingresso curva, (merito anche dei sistemi BMW Paralever e Telelever che abbattono i trasferimenti di carico, specie in frenata), stabile al centro, in appoggio quindi, questa roadster trasmette feeling di guida, sincerità dell’avantreno ma soprattutto un comportamento globalmente neutro, il che significa facilità di guida per un range di utenza quanto mai ampio. L’appoggio è sempre sincero e sicuro mentre l’angolo di piega può realmente sorprendere…

Anche il comparto ciclistico è ben dimensionato alle caratteristiche dinamiche della R1200R: si nota solo un comportamento troppo “appuntito” dell’ammortizzatore anteriore che, “risponde” in modo secco sulle asperità, impegnando maggiormente il pilota nella guida, laddove l’asfalto presenti punti instabili di contatto con la ruota anteriore. Meno accentuato sul posteriore, che assorbe molto concretamente le asperità del terreno e si rivela bilanciato anche con il passeggero.

Incisivo e potente l’impianto frenante: l’anteriore è aggressivo e d’effetto grazie al doppio disco da 320 mm assistito da pinze a quattro pistoncini radiali, la sua azione è modulabile al semplice contatto con la leva, con il plus della mancanza di trasferimento di carico grazie proprio alla configurazione e schema della sospensione anteriore. Anche il posteriore è ben proporzionato, e la sua azione di rallentamento è sempre gestibile e mai invasiva.

UN VOTO ALTO A…

Motore: voto 8, potente, dotato di tanta coppia e schiena ad ogni regime

Frenata: voto 7, aggressiva,  incisiva ben modulabile

Comfort: voto 8, decisamente ottimo anche per il passeggero

Ciclistica: voto 8, una roadster maneggevole sul misto

UN VOTO BASSO A…

Manubrio: voto 6, un po’ largo per piloti di statura piccola

Consumi: voto 6, se si va forte i consumi sono un po’ elevati

Foto Diana D’Angelo