PROVA: DART 195, BEST ENDURO

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Provate ad immaginare un’Enduro leggerissima, potente, agile e maneggevole ed immaginate di guidarla in un fettucciato, con il sorriso che esce fuori dal casco… Tutto questo è la Dart 195, Special Enduro realizzata dalla piacentina Dart Engine Tecnologies…

Ci sono molti modi di pensare una preparazione. Si può migliorare, correggere ma si può anche creare, che forse è lo “spazio” più divertente per un vero preparatore a 360°. Ma, per realizzare questa scomessa, ci vuole non solo competenza specifica ma soprattutto conoscenza minuziosa dei materiali, del loro potenziale. Perché bisogna saper leggere un motore guardandone internamente le caratteristiche di costruzione.

E’ quanto hanno fatto Guido Polidoro, grandissimo esperto di materiali che vanta una conoscenza “ricca ed ampia” sulle “preparazioni straordinarie”, e Luca Casagrande, mente creativa della DART Engine Tecnologies, piccola grande (nelle ambizioni) Azienda piacentina che ha saputo sorprendermi con fatti tecnici concreti ed una moto/preparazione eccellente.

La DART 195 cc rispecchia a pieno la filosofia, il modo di pensare in grande di questi tecnici, i quali hanno realizzato una moto potente, divertente ma, soprattutto, proponibile a quanti amano l’enduro hard e che non vogliono rinunciare all’elemento performance. Anche  quello estremo!

Un progetto completo nato sulla base di domande e risposte esaudienti, tecnicamente parlando, un modo di operare sempre con la mente aperta, grazie alla conoscenza infinita del tecnico Guido Polidoro, persona non solo appassionata e mentalmente preparata ma, capace di attirare l’attenzione nel corso dei suoi “racconti tecnici”. Storie di un linguaggio globale di conoscenza tecnica personale, un qualcosa di importante, capillare, evidentemente poco comune.

E poi Luca che, a suo modo, investe tutto ciò che ha in questo bel progetto con fatti che gli danno ragione. Realmente i tecnici DART hanno quindi costruito una moto unica, con 31 Cv di puro piacere ed adrenalina…  Perché? Beh, seguitemi in questo viaggio tecnologico e scoprirete la moto che forse avete sempre desiderato!

Progetto decisamente ambizioso ma concreto…

La base di questo progetto, ha origini dal modello CRE 125 F 4T, importato da HM.  La CRE 125 F però, ha un problema tecnio di base, ovvero il passaggio dello scarico non è proprio lineare, in quanto il collettore percorre un “tracciato” molto strozzato che, se per un motore da 125 cc potrebbe anche andar bene, su questa versione kit Dart (in funzione dell’aumento prestazionale globale) non era proprio ideale il transito del flusso gas di scarico, che certo avrebbe avuto anche “ripercussioni” sulle performance finali .

La versione d’importazione (CRE 125 F), è equipaggiata con il propulsore della serie CRF Honda da 125 cc (altro non è che una “riduzione forzata” del già conosciuto 150 cc ) che sviluppa la modesta potenza di 15 Cv. Dart ha fatto un gran lavoro, visto che il risultato finale è una moto che ora pesa 80 kg a secco (!), poco più di un cinquantino si, ma con una potenza realmente smisurata, ovvero 31 Cv alla ruota a 12.700 giri con coppia di 22 Nm a 8.600

Le modifiche al telaio

Drastiche le modifiche al telaio – che Dart ha verniciato in un accattivante nero opacizzato – , rivisto (creando in casa un’apposita dima) nella zona anteriore ed in particolar modo perché, questa struttura, nasce per alloggiare un altro propulsore e quindi, lo spazio per il nuovo propulsore preparato dalla Dart, andava creato attorno e nell’area frontale del telaio stesso.

Così, sono stati modificati il trave discendente centrale, l’area del cannotto di sterzo nonché la culla; tutti questi passaggi si sono resi necessari anche in funzione del passaggio del  nuovo collettore di scarico, rispettando nel contempo i “parametri geometrici” della CRF 250.

Ciclistica: già buona quella di serie…

La CRE 125 Six vanta una buona base ciclistica, elemento che Dart ha riconosciuto valido per la nuova versione 195 cc. Pochi ritocchi sono bastati per rendere le sospensioni all’altezza dei quasi 31 Cv alla ruota, prima tra tutte il nuovo setting della forcella, operando sulle lamelle, sui volumi olio e sulla scorrevolezza dei pompanti, al fine di rendere la sospensione stessa più adatta all’enduro.

Le piastre sono quelle std della versione Six HM, così come i risers sul manubrio. Stessa cosa per il mono posteriore: l’Ohlins di serie è stato rivisto aggiungendo una nuova molla da 6.5 K, mentre l’impianto frenante è quello std della CRF 250 4T, ovvero un complesso frenante Nissin, così come std lo sono i mozzi ruota.

Scatola filtro ricostruita con nuovi innesti

Grandissimo lavoro sulla scatola filtro e quindi sulla respirazione del nuovo propulsore: i tecnici Dart, avevano evidenziato un “calo prestazionale” e la mancanza di un volume corretto oltre gli 11.000 giri e quindi un riempimento “coordinato” in funzione delle nuove performance.

Si è così realizzata una scatola filtro artigianale (lega leggera 6061 poi saldata TIG) con zona d’imbocco al carburatore dotata di manicotto aspirazione prelevato dalla CRF 450, al fine di rendere perfetta la geometria dimensionale, unitamente al nuovo carburatore FCR da 38 mm.

E siccome l’approvvigionamento volumetrico sembrava non bastare mai, si è pensato di “scendere” verso il basso con lo spazio, un modo per guadagnare area di aspirazione, aggiungendo in seguito dei fori di ventilazione. Tutto questo perché questo propulsore ora deve respirarsi circa 20 litri/secondo di aria contro i 15 del motore Honda std della CRF 150…

In virtù della riprogettata cassa filtro,  anche il telaietto posteriore è stato ampiamente modificato aggiungendo gli attacchi per il silenziatore 4T, oltre all’uso del titanio per diminuirne il peso globale, prelevando questo elemento dai kit CRF che Dart realizza per le sue versione CRF Motard.

Motore: viaggio al centro della performance

Per prima cosa i carter sono stati barenati nelle zone della sede albero e nell’area di “attraversamento” del cilindro e questo perché le “spalle” del nuovo albero motore (che oltretutto ha corsa ben più lunga rispetto ai 43,7 mm std della CRF 150) vantano un diametro maggiore, visto che passano da 83 a oltre 87 mm, intervento che ha richiesto anche la maggiorazione del diametro dei supporti banco.

Rimanendo sull’albero motore (che ora detiene un momento d’inerzia superiore), è stata data alle spalle una forma a “mannaia” a favore della riduzione del pompaggio mentre il nuovo bilanciamento dell’elemento rotante è stato ottenute inserendo pasticche di Tugsteno grazie a fori calibrati che ospitano elementi a diverso peso specifico.

Questi elementi a inserto poi, vantano una gamma di calibrazione ampia in funzione delle esigenze del pilota, del tipo di fondo o del tipo di gara che si andrà a fare; quindi una soluzione che apre le porte ad infinite o quasi aree di lavoro del motore e controllo dell’ erogazione potenza.

Rapporto bielle/corsa pari allo std, ma sui 195 cc…

La biella del motore da 195 cc by Dart è un elemento ottenuto per forgiatura con fibre depositate in lunghezza a favore della robustezza globale; realizzata in 16 NCD12, ha subito doppia tempra (sottovuoto+cementazione) ed ora accoglie una bronzina superiore ed una gabbia a rulli inferiore con rasamenti trattati in Rame ed Innio. La lunghezza bielle su questo motore è superiore del 10% rispetto alla std, ma c’è da sottolineare che il suo peso è in linea con la biella di serie a fronte della maggiore lunghezza.

72 mm: alesaggio big bore per il motore da 195 cc by Dart

L’intero gruppo termico con diametro da 72 mm è ottenuto per fusione a cui è stato aggiunto sia il trattamento di tempra che quello di invecchiamento artificiale; il cilindro vanta una canna in alluminio e Nikasil/Carburo di Silicio ma è ben più alto verticalmente (da 51 a poco più di 57 mm) rispetto a quello della CRF 150 std, e questo per “rispettare” la maggiore lunghezza della biella ed il conseguente aumento della corsa.

A fronte di un migliore dissipazione di calore, la “vasca liquido” (l’intercapedine attorno al cilindro) è stata ampliata di circa il 40%, (rivisti anche i passaggi, ora più grandi) valore che certo evita “congestionamenti termici” dovuti all’aumento di cilindrata.

Il pistone Dart: più leggero, gas porting, modellazione solida…

Facciamo ordine: la cosa è semplice anche se non sembra così… Il pistone Dart è stato oggetto di alcune fasi sperimentali prima di arrivare all’elemento definitivo.

Si tratta di un elemento molto leggero ricavato per stampaggio 26 18 ad alto tenore di Rame T65 (lega aeronautica) dotato di gas-porting ed oil ring; il posizionamento della spinotto (accorciato e trattato DLC) è stato spostato per migliorare il centro di gravità del pistone, poi sottoposto a tempra/invecchiamento tramite trattamento di solubilizzazione al fine di rendere ben più stabili le molecole.

La modellazione solida

Il cielo del pistone è stato configurato in funzione della camera di combustione (per mezzo di processo di modellazione solida), logicamente stravolta nella sua “natura basic” in configurazione CRF 150 std. Gli scassi delle 4 valvole hanno diametri in funzione delle diverse valvole asp/sca e della loro maggiore alzata; lateralmente poi, si è provveduto a trattare il manto per mezzo di anti-grippante/ lubrificante solido, quest’ultimo apportato per serigrafia. L’area inferiore (vedendo il pistone sottosopra) è stata scaricata mantenendo l’altezza dei segmenti elastici simile a quelli montati d’origine; in ultima analisi le linee di forza inferiori sono concentriche verso l’interno.

La testa Dart: forme e analisi della potenza

La testa Dart del kit 195 cc è a dir poco eccitante da un punto di vista tecnologico: vengono utilizzate guarnizione trimetalliche con una concentrazione estrema di lavoro sui parametri legati sia alla combustione che alla nuova fluidodinamica. Il rapporto di compressione è di 12,5:1 su questo motore, quindi non eccessivo con squish che oscilla tra 0,8 e 1.

L’intera camera è stata riprofilata sia nella superficie che nei volumi interni… Per ospitare le valvole in Nimonic più grandi (da 26,5 a 27,5 mm per l’asp. – da 22,2 a 23.5, per lo sca) ma soprattutto per rendere superlativo il lavoro di ingresso, è stata eseguita la smascheratura laterale delle sedi valvole, per favorire un maggior afflusso di gas, migliorandone così la portata alle basse alzate; sedi e guide sono in bronzo, le prime in XntalB, le seconde in Carodur per consentire un raffreddamento più rapido.

Il condotto di aspirazione è stato lavorato ed allargato tramite raccordatura con aumento nel volume del comparto aspirazione, atto ad ospitare il carburatore Kehin FCR da 38 mm; esternamente quindi, la parte d’ingresso del condotto stesso è munita di anello in alluminio incastonato/piantato sulla “porta” d’ingresso, che ingloba il collettore Honda da 38 mm std in gomma.

Alzate maggiori e molle valvole più dure

L’opera di preparazione Dart continua e si estende all’albero a camme, al diagramma di distribuzione quindi. Per l’Enduro è stata scelta una fasatura adeguata (l’alzata è maggiore) mentre, per evitare pericolose risonanze agli alti regimi, le molle valvola sono doppie (più dure del 15% circa rispetto alle std) e poggiano sicure su piattelli in titanio, così come, nell’ottica dell’aumento del gradiente di affidabilità globale, i fori calibrati tra testa e cilindro sono ora più grandi.

A fronte del maggior sviluppo verticale del gruppo termico, sono stati utilizzato prigionieri più lunghi in 38NCD4, dotati di filetti ottenuti per rullatura. In funzione delle nuove caratteristiche dimensionali poi, si è ricorso al ricalcolo della lunghezza legata alla catena di distribuzione, dotata innanzitutto di registro micrometrico manuale (al posto di quello automatico di serie), utilizzando il guida catena della CRF 250 cc, poi raggiato a caldo al fine di farlo lavorare al meglio in rapporto alla nuova lunghezza della catena di distribuzione.

Il contralbero ed il volano: poli opposti

Il contralbero originale ha subito l’asportazione della massa periferica con il nuovo bilanciamento a “zero” dell’ingranaggio, anch’esso alleggerito. Sul volano invece, è stato inserito un piattello per aumentare il momento di inerzia ed anche qui si può provvedere nella sostituzione dei pesi dell’elemento “aggiunto” in funzione dello stile di guida, terreno, ricerca della trazione/coppia, ecc. Infine la frizione, è rivista indurendo/precaricando le molle a supporto del notevole incremento legato alla coppia motrice del kit Dart 195 cc.

Come va: ESAGERATISSIMA!

Stupisce la sua estrema leggerezza che offre di fatto un vantaggio di base: garantire massima maneggevolezza nei passaggi più tosti dell’enduro hard, ma anche nei tratti fettucciati, specie quelli dove la velocità e l’handling della moto sono fondamentali sul tempo finale…

La triangolatura pedane/manubrio/sella e la posizione di guida sono in perfetto stile aggressivo, grazie anche al manubrio alto, alle pedane larghe dalla grande presa e da un’altezza sella non eccessiva, che quindi invoglia a cercare più frequentemente l’appoggio con il piede, oltre che velocizzare l’ingresso sui bob. Si intuisce subito quanto questa moto sia ben bilanciata, specie quando si inizia a forzare il ritmo, momento in cui si apprezza l’esplosività del kit by Dart da 196 cc che “infligge” cavalli a manciate sulla ruota posteriore ogni volta che si spalanca il gas.

Sorprende l’esuberanza di questo monocilindrico perché è rapidissimo a salire di giri (con un sound esaltante perché gira alto anche se qual cosina in meno rispetto al kit nato per le CRF SM), capace di un’accelerazione consistente e priva di “flessione”, senza mai buchi, anche utilizzando una marcia più alta. E’ quindi immediata la reattività sul gas, grazie al kit big bore a cui si aggiunge l’eccellente trazione in rapporto alla potenza scaricata sul posteriore. Mai eccessiva e sempre perfettamente controllabile/gestibile dal pilota con il gas e la pressione sulle pedane.

Un bagaglio di smisurata “schiena” fuori dalle curve…

In uscita di curva, a moto parecchio inclinata e tasselli infilati a “forza” nel terreno, (nel nostro caso con fondo molto viscido), basta spalancare il gas, parzializzandolo solo nella primissima fase di accelerazione (sorprende in positivo il lavoro svolto dalla frizione rinforzata), per poi insistere sulla marcia e avvertire una spinta realmente aggressiva lungo tutto l’arco di utilizzo. Il motore sale che è un piacere ed “aggredisce” la terra in modo violento, (la “schiena” di questo motore è realmente consistente) divertendo il pilota che deve solo pensare solo a guidare, senza stress e eccessivo impegno fisico…

Leggera per andar forte nel fettucciato…

In tutto questo, la moto si rivela leggera tra le mani e decisamente reattiva, specie nelle curve strette del fettucciato dove mostra la sua natura felina, pronta a sgattaiolare nelle esse veloci destra/sinistra o quando si affronta un salto che termina su una curva secca.

In quel preciso momento il pilota intuisce che per rallentare la moto basta una minima pressione sulla leva del freno anteriore (ed ancor più delicata sul posteriore) oltre a percepire il suo peso da “very light”, elemento che invita a forzare l’ingresso in curva cercando di sfruttare al massimo ogni appoggio per poi schizzar via come un proiettile verso la prossima curva.

Ed è difficile tener a bada la ruota anteriore che sembra galleggiare sul terreno tanta è la spinta energica; se poi il terreno cambia morfologia o ci si “tuffa” in zone più guidate con cambio di pendenza o contropendenze, beh, anche in questo caso la leggerezza e la potenza di questa moto mettono a dura prova l’abilità del pilota, che deve fare i conti con un oggetto leggero si ma anche potente in rapporto alla cubatura dei 195 cc. Ciò significa velocità estrema un po’ in tutte le zone del fettucciato, anche quelle dove ci sono canali dai quali sarà facile uscire semplicemente con un’apertura violenta del gas ed una leggera “pizzicata” sul comando frizione.

Ciclistica ben bilanciata

Una ciclistica a punto poi, supporta tanta “energia” che viene filtrata al meglio grazie al nuovo setting di forcella e mono; sono bastati pochi click alla sospensione anteriore ed altrettanti a quella posteriore per rendere il comparto globalmente ottimizzato al morbido, proprio per percepire cosa accade sotto le ruote…

Anche l’impianto frenante ci è parso surdimensionato al peso della moto e basta la manina sollecitazione alla leva freno anteriore, per avvertire un’eccellente reattività davanti ed altrettanta sul posteriore. E mi sono più volte chiesto cosa possa essere guidare questa moto nell’enduro estremo, magari pensandola “dentro” gare tipo Hell’s Gate e simili…  Con il pilota giusto è ovvio! Un oggetto che in mani smaliziate potrebbe creare un risultato certo.

Una moto ed un kit affidabili (abbiamo girato due giorni in fettucciato non risparmiandoci affatto) assemblato con competenza e raffinatezza tecnica, realmente poco comune. E questo è un dato assoluto che abbiamo potuto toccare con mano. Da oggi alla portata di tutti gli appassionati…

INTERVISTA DOPPIA: Luca Casagrande e Guido Polidoro, alias DART

Luca da dove nasce l’idea di questa moto ma soprattutto state pensando di portarla in gara?

“L’idea nasce con l’obiettivo di realizzare una moto potente e leggera. Guardandoci attorno ci siamo resi conto che, gli attuali quattro tempi, in particolar modo Honda 250 e 450 cc, sono moto molto impegnative perché nascono espressamente per il motocross. Ad oggi non c’è a mio avviso una moto dedicata all’utilizzo enduro anche hard che sia leggerissima ma nel contempo prestazionale. Noi abbiamo trovato questa moto, importata da HM, che montava un motore 150 poi ridotto a 125 cc. Direi che questa era la base ideale per partire nello sviluppo della nostra DART 195. A questa moto però mancava la potenza, perché essendo un 125 i cavalli sviluppati erano davvero modesti se paragonato ad un 125 o 250 2T, moto molto leggere ed anche più potenti… Dart quindi ha realizzato questo kit specifico per questo motore, elevando la cilindrata a 195 cc ottenendo così una potenza di un 250 4T ma con un peso inferiore rispetto anche ad una 2T. E’ la moto ideale, maneggevole, forte nei tratti hard, potente e divertente per chi la utilizza al limite ma non solo”.

Guido Polidoro: Qual è stato lo stimolo tecnico più grande nella realizzazione di questa vostra Dart 195?

“Il motore della CRF 150 vanta la stessa filosofia tecnica sia del 250 cc che del 450 cc, la cui potenza è limitata solo dalla differenza di cilindrata. Il desiderio era quello di realizzare un qualcosa di potente, affidabile, semplice e leggero, inoltre un anno di gare nella Champion League con pitbike su base CFR che montavano i nostri kit, ci hanno consentito di verificare i materiali e la loro robustezza. Abbiamo aumentato la cilindrata ma senza esagerare ottenendo un buon rapporto peso/potenza, ma soprattutto tenendo sempre presente quanti kg deve portarsi dietro. E, venendo dall’Aeronautica, questo concetto lo conosco molto bene…

Guido Polidoro: le zone motore dove si è lavorato di più…

“Bisognava incrementare il rendimento volumetrico, quindi testata ed albero a camme, per poi equilibrare tutto, quindi albero motore e lunghezza biella dedicate perché il motore deve respirare come un 195 cc e non come un 150 cc. Addirittura, se parliamo di rendimento volumetrico, questo motore, in proporzione al 150 cc, lo ha visto incrementato dal 102 al 108% grazie alle lavorazioni sui condotti, al carburatore di sezione differente e la nuova scatola filtro. Una buona base che certo non era prevista per questo nuovo utilizzo enduro di un motore che nasce per il motocross”.

Luca chi può esser il fruitore di questa moto?

“Quando abbiamo avviato questo progetto, pensavo ai più giovani che vogliono partire con l’enduro e si trovano costretti ad acquistare una 50 cc o una 125 4T di fatto scarse in quanto a potenza, oppure una 125 2T, decisamente più difficile da gestire per via della potenza, tutta spostata verso l’alto. La nostra moto è pensata per loro ma anche per il professionista che vuole impegnarsi nell’hard enduro o per l’appassionato che però non vuole rinunciare alla potenza ed a cui occorre una moto leggerissima e potente. A dispetto di un allenamento modesto”.

Guido Polidoro: la difficoltà tecnica maggiore nella realizzazione di questa moto…

“Il motore Honda è costruito molto bene e questo è una fatto. Ovviamente tutto era stato pensato per una cubatura massima di 160 cc e quindi anche il carter motore, pur essendo fatto molto bene e compatto, non è stato pensato per ospitare un nuovo albero motore che consenta al propulsore di lievitare in quanto a corsa. La nostra necessità era un albero motore con inerzia maggiore a titolo della diversa corsa. Il resto è stato un lavoro classico sull’aumento della cubatura, di prestazioni. Il fattore limitativo di questo motore molto compatto, sono le dimensioni del carter motore, potendo avere a disposizione un carter con più spazio nella zona inferiore, si potrebbe arrivare tranquillamente ad una cubatura prossima ai 200 cc, con rendimenti naturalmente proporzionali”.

Luca come pensate commercialmente di proporre questa Dart 195 cc?

“La nostra idea in DART è quella di offrire al cliente un servizio completo. Vale a dire che mi sto organizzando in tal senso… Abbiamo prodotto una serie di kit motore completi di tutti le parti realizzate qui in DART proprio per essere pronti. La procedura ideale per il cliente è acquistare una moto usata per poi rivederla da capo, visto che motore e telaio vanno smontati del tutto per ripartire da zero. Le modifiche portano alla moto definitiva, perchè toccano vari punti della moto quali motore, telaio, telaietto e sospensioni. Ad esempio, la parte anteriore del longherone telaio, quello che parte dal cannotto e va verso la culla, viene totalmente stravolta visto che questo elemento viene staccato completamente per poi montarne uno nuovo, che consente il montaggio del collettore di scarico del motore 150 cc, avvicinandosi così alla geometria del telaio della CRF 250 cc”.

Per info: www.darttechnology.com

Foto Lorenzo Venturi