PROVA: Ducati Hypermotard 796

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Design ricercato, linee piacevoli, una famiglia fortunata quella della Hypermotard. E questa 796 è la Hyper entry-level, l’accesso alla Ducati Family

Ci sono moto che sanno lasciare un segno forte, coinvolgente, fin dalla prima occhiata… Una dote innata che non segue quasi mai le logiche di mercato ma, semplicemente, è un qualcosa di “rapidamente istintivo”, un mix di emozioni che viaggiano forte verso il rider… Ma qual è il segreto del loro successo?

Forse un design ricercato, alternativo, oggettivamente nuovo o fuori dagli schemi, che si trasforma nella capacità di “raccogliere” consensi. Un oggetto che, al di la dell’idea tecnica di base, sappia quindi rispecchiare nello stile delle forme una personalità decisa. E non è certo cosa facile ottenere questo risultato, ma, a volte, questo “incastro perfetto” riesce…eccome. Forse perché Ducati ha sempre avuto un’innata capacità. Quella di stupire…

Era la fine del 2005 quando, all’EICMA di quell’anno, venne presentato il prototipo della Hypermotard, una moto  che, fin dai primissimi giorni di visibilità, raccolse tanti di quei consensi da spingere Ducati a trasformare – nel successivo 2007 – un concetto di design in una moto vera, ricca di fascino, caratterizzata da un design fresco, realmente innovativo.

Tutto questo ha conquistato tanti rider, invitando Ducati a non mollare la presa sul tema Hypermotard ma, al contrario, questa è una sana una famiglia che cresce nel tempo… Tre le versioni disponibili per questo 2012: la 796, oggetto del test, la 1100 e la 1100 SP, quest’ultima offerta con accattivante livrea “Ducati Corse”, ed è questa l’anima multipla della naked/motard Ducati, o meglio la Hypermotard nella sua forma più smagliante…

Design unico e pungente…

Lo stile è unico, inconfondibile, deciso. Anche guardando distrattamente la Hypermotard, si nota il suo stile pungente, aggressivo e ricco di tecnologia, come nel caso del forcellone monobraccio che le “regala” un’aria sorprendentemente minacciosa che ben si abbina con il particolare desig dei cerchi ruota e tutta la forza sprigionata dal doppio disco anteriore. La zona frontale è molto libera, dove l’unico punto di osservazione d’impatto visivo e il particolare “ parafango a becco” che integra il proiettore anteriore e che quindi si ingloba a quell’idea di dare uno continuità orizzontale alla moto.

L’elemento stampato (a dire il vero un po’ grezzo…)  è verniciato in nero opaco così come il minuscolo parafango a filo ruota, tenuta solidale al gambale della forcella per mezzo di una doppia colonnina che separa le due distanze. Spostando l’attenzione verso il serbatoio carburante (da 12,4 litri), è semi-nascosto dai due convogliatori che seguono sia l’andamento del telaio nell’area centrale, che la porzione centrale del serbatoio stesso.

Verniciato in un nero opaco, il telaio della Hyper796 quasi nasconde il bicilindrico Ducati mentre tutta la zona posteriore è sostenuta dal telaietto, anch’esso a traliccio, ma di colore argento. Il doppio scarico sovrastato da un piccolo codino rendono ancora più deciso l’aspetto di questa enty-level nel mondo Hypermotard…

Cosa cambia, dove cambia la Hypermotard 796

L’idea dei tecnici Ducati era quella di rendere questa moto ancora più godibile e facile da guidare: così è stato naturale lavorare sui pesi dell’intera ciclistica, iniziando con l’alleggerimento di alcuni elementi, eliminando gran parte delle parti forgiate. La 796 poi, è dotata di un propulsore inedito, del tutto nuovo, capace di offrire ben 81 Cv con un’erogazione decisamente più fluida. Questo bilicindrico desmo inoltre, pesa quasi 2 kg in meno del precedente 696. Più avanti vedremo tutti i suoi punti di forza…

Anche la strumentazione ed i blocchetti elettrici sono nuovi: ad esempio, l’interruttore di avviamento è protetto da una “sicura” quando si preme il pulsante off del motore; novità anche per il display, sempre bel leggibile e molto chiaro della sua “interpretazione” da parte del rider… Le funzioni riguardano il conta km, contagiri, orologio, temperatura lubrificante, livello carica della batteria, doppio parziale A e B, e intervalli manutenzione. Di seguito una serie di 6 spie segnalano le altre info, spicca infine una colorazione a fondo arancio, molto accattivante nella guida notturna. Non manca nel sottosella la presa USB per il DDA (Ducati Data Analyser), previsto quale optional, e per l’altrettanto opzionale caricabatteria.

Specchi, la fama della Hypermotard Family…

Punto distintivo da sempre della Hypermotard, gli specchi retrovisori, amati e non per via della loro sporgenza esagerata una volta aperti…E’ comunque una caratteristica peculiare della gamma Hyper, che garantiscono un’elevatissima visibilità di ciò che accade alle nostre spalle, anche se in città si perde il conto delle “carezze” con quelli delle auto.

Ora i paramano integrano degli indicatori di direzione, ma questa volta a led, a vantaggio del design globale, dando così un’aria ancor più pulita a tutta la moto. E se parliamo di illuminare la strada, ci pensa il compatto proiettore anteriore mentre dietro c’è il nuovo fanale a fascia di led, potenziata con lente ad elevata diffusione, uno “strumento tecnico” per farsi vedere di più e meglio in frenata.

Easy Hypermotard: la 796 nel dettaglio

Iniziamo dal suo peso, solo 167 kg per poi passare alla sella più bassa di 20 mm rispetto alla 1100 il che significa un approccio più facile ed intuitivo anche per i neofiti, per il pubblico femminile o per quanti tornano alla moto dopo tanto tempo. Insomma hai tutta la moto sotto controllo e questo dato è perfetto per una entry-level come lo è la 796.

Motore: 803 cc significano una guida corposa e fluida…

796, cilindrata a vantaggio della guidabilità, della coppia, della fluidità di funzionamento, il che si traduce in una guida brillante ma sempre molto gestibile…La cubatura totale è di 803 cc in realtà, ottenuti da alesaggio e corsa di 88×66 mm e che regala 81 Cv a 8.000 giti con coppia di 75,7 Nm a 6250 giri.

Questo “desmodue” a “elle” è alimentato da due corpi farfalla da ben  45 mm la cui iniezione elettronica è gestita da centralina Siemens (come accade per le altre Hyper, tutte equipaggiate con stesso diametro dei corpi di alimentazione) mentre il rapporto di compressione è pari a 11:1. Lo scarico 2-1-2, dispone di doppia sonda Lambda e peso molto ridotto con tubi di scarico ridotti a 1 mm di diametro e terminali tondi di grande diametro passanti sotto la sella su cui spiccano i fondelli in alluminio, un tocco di leggerezza in più.

Ridotti anche gli intervalli di manutenzione, oggi da effettuare ogni 12.000 km. Non poteva mancare la frizione assistita APTC in bagno d’olio, dotata di antisaltellamento, soluzione che evita il bloccaggio del posteriore nelle scalate più cattive; è munita di 21 dischi, di cui 11 di attrito e 10 condotti in acciaio.

Ciclistica: freni concreti, sospensioni per il comfort/sport

Ovviamente il telaio della Hypermotard 796, mantiene la sua fedeltà alla struttura a traliccio in tubi di acciaio: l’interasse è di 1455 mm con inclinazione cannotto pari a 24° ed avancorsa di 102 mm. La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati con steli da 43 mm senza regolazioni, mentre dietro c’è il mono Sachs su cui è possibile intervenire sia sul precarico molla ed frenatura idraulica dell’estensione; la sospensione posteriore inoltre, lavora sullo stile Ducati, ovvero sullo splendido forcellone monobraccio vincolato al leveraggio progressivo. Accattivante anche l’impianto frenante anteriore, con doppio disco anteriore Brembo da 305 mm le cui pinze a 4 pistoncini sono montate con attacco radiale mentre dietro c’è un elemento da 245 mm che viene rallentato da pinza a doppio pistoncino, sempre di fabbricazione della nostra Brembo…

Come va: un’entry-level davvero per tutti…

La Hypermoytard 796 piace perché si mostra, fin dal primo approccio, agile e facile da guidare, in grado di “soddisfare” l’utente di tutti i giorni o quello a cui piace “smanettare” nel fine settimana, magari sulle strade di qualche passo montano, o dove ci sia da guidare in delicata scioltezza. Si, perché la Hyper, nonostante abbia apparenze tranquillamente urbane, sa scatenare quel desiderio di portarla al limite curva dopo curva, perché si può sempre contare su un assetto abbastanza neutro e coperture che fanno bene il loro “mestiere”, ovvero le Pirelli Diablo Rosso che sembrano fatte apposta per “lei”, la Hypermotard 796.

Comoda in sella, tutta da vivere…

La Hyper796 quindi si rivela anche comoda e molto “abitabile”, fin dal primissimo contatto: la posizione di guida è neutra come accennavo prima, ma non per questo poco invitante… Le braccia sono larghe, il busto eretto e si nota quanto il corpo assuma una posizione che “spinge” verso l’avantreno, con le ginocchia che stringono perfettamente il serbatoio ed i piedi che poggiano su pedane leggermente arretrate, a vantaggio di caricare ancor più la posizione di gambe e busto verso la zona anteriore della moto.

I comandi ora, rispetto alle precedenti versioni, sono nettamente più intuitivi, anche grazie ai diversi blocchetti e relativi switch, decisamente più pratici da azionare, come nel caso del pulsante sul blocchetto sinistro, il cui ruolo è quello di far scorrere le info sul luminoso display della strumentazione.  Originale anche la levetta per il passaggio alla luce abbagliante mentre a destra c’è il nuovo pulsante on/off con sicurezza. La sella è confortevole sia per pilota quanto per il passeggero che oltretutto dispone di spazio sufficiente per percorrere molti km senza sentirsi affaticato. E questo invita all’uso “doppio” della Hypermotard…

Motore generoso, poco lineare sotto i 3000 giri…

Il bicilindrico a “elle” della Hyper796 Ducati, ha guadagnato in riempimento ed elasticità con la nuova cubatura di 803 cc: all’accensione ci mette un po’ a raggiungere un “equilibrio” di funzionamento, infatti, specie a freddo, risulta un po’ “sporco” e poco lineare a salire di giri, ma, piuttosto, poco reattivo al comando del gas. Poi a caldo le cose migliorano anche se, sotto i 3000 giri e con rapporto alto, si avverte qualche “contrasto” che si trasforma in vibrazioni sul manubrio e su tutta la zona anteriore della moto; però, lo sappiamo, il carattere Ducati della Hypermotard doveva in qualche modo sprigionare un proprio “stile di personalità”, quindi tutto ciò lo vedo più come una caratteristica intrinseca che un qualcosa da evidenziare in modo negativo…

Natura decisa per gli 81 Cv Ducati…

Il propulsore Ducati quindi, una volta raggiunta la temperatura di esercizio, piace per la sua natura decisa: la sua parte di utilizzo migliore inizia dai 4000 giri, range dove si può stare senza problemi e con qualsiasi rapporto. Poi, sopra i 5000 giri indicati, aumenta il gradiente di coppia e “schiena”, sempre ovviamente erogata in modo molto fluido e lineare, così fino a circa 6500 giri dove esprime il meglio e si viaggia con un filo di gas. Motore quindi molto generoso, ben calibrato nel rapporto apertura/reattività e tra l’altro molto tranquillo se parliamo di consumi di carburante. Ma la spinta prosegue fino ad oltre 7000 giri, anche se con meno vigore e percorrendo meno strada, anche con le marce alte.

Certo a Hypermotard non è una moto estrema, ma piace e diverte perché tutto è studiato per divertire il pilota senza mai impegnarlo troppo… E questo motore da 803 cc mantiene quella caratteristica di rumorosità meccanica che piace ed affascina, anche se, con la frizione a bagno d’olio, ai nostalgici mancherà lo scampanellio dell’elemento a secco…

Ottimo il comportamento della frizione un po’ duro e poco preciso negli innesti invece il cambio (caratterizzato da rapporti decisamente lunghi a vantaggio dei consumi finali) su questa 796, specie tra quarta e terza nello scendere di rapporto ma rimane comunque un po’ duro da azionare anche passando dal folle alla prima, specie al semaforo o nel passaggio tra primo e secondo rapporto, cambiando velocemente… 

Ciclistica neutra e ben tarata…

A dirla sulla Hypermotard 796, la zona più a punto mi è sembrata la ciclistica: la forcella è molto neutra e non ha mai comportamenti “appuntiti” sia sul pavè cittadino che su strade extraurbane sconnesse, dove il buon bilanciamento globale, la rende agile ed abbastanza reattiva un po’ in tutte le situazioni. La Marzocchi della Hypermotard quindi, “sostiene” e non è mai brusca nel comportamento: anche nei trasferimenti di carico che arrivano da brusche pinzate sulla leva anteriore, la forcella non affonda con eccessiva rapidità ma l’affondamento è abbastanza controllato, e questo fa rimanere in perfetto assetto la moto, anche staccando forte. Buono il comportamento anche negli scambi e sincera in appoggio anche ad elevate inclinazioni, situazione dove i Pirelli Diablo Rosso fanno la loro parte… Così come fa la sua parte il peso non eccessivo della Hyper796, un po’ meno agile e reattiva con il pieno di carburante.

Anche il mono Sachs posteriore funziona bene: si avverte il lavoro di “raccoglimento” di tutte le informazioni che arrivano dall’asfalto e sono bastati pochi click per consentire un aumento di feeling tra anteriore e posteriore. La moto tende per natura ad allargare leggermente la traiettoria, ma basta aumentare l’angolo di inclinazione per sentire tutta la sincerità del compound sospensioni ed uscire nella giusta traiettoria, magari correggendo un po’ con il freno posteriore.

Stabile e sincera a centro curva, denota un buon compromesso tra erogazione del motore ed il lavoro della ciclistica, mai in crisi non solo perché gli 81 Cv erogati sono ben distribuiti, ma anche e soprattutto perché le quote interasse ed avancorsa (1455 mm x 102 mm) favoriscono la guidabilità della moto in città e sui trasferimenti extraurbani.

Freni sempre sinceri e potenti

E se la ciclistica è il piatto forte della Hypermotard, anche l’impianto frenante sa il fatto suo se parliamo di “assistenza attiva” per il pilota. Specie il doppio disco anteriore fa sentire tutta la sua potenza anche pinzando con delicatezza sulla leva, sempre modulabile e precisa nella reattività.

La prima parte della frenata – nel primo mezzo centimetro di escursione della leva – è “pulita” e sincera mentre nella seconda metà, quando si “affonda” nella frenata, la reazione dell’impianto è molto decisa pur mantenendo quella modulabilità che aiuta anche i meno esperti, magari in situazioni di panico. Si rallenta velocemente anche se un l’ABS potrebbe risultare utile, specie perché questa moto è una convincente entry-level… Più “lungo” come risposta è invece l’impianto posteriore, buon rallentatore che però va “stimolato” pungendo  e spingendo maggiormente la leva freno.

Foto Diana D’Angelo