PROVA: DUCATI HYPERSTRADA

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La nuova Ducati Hyperstrada completa la gamma Hyper: questa intrigante “premium sport” ha tutte le caratteristiche per divertire ma anche un equipaggiamento completo per il viaggio… Le curve e le strade toscane della Val d’Orcia sono state una location perfetta per scoprire tutto il suo dinamismo ed efficacia…

E’ sempre stato il sogno più intrigante, quasi irraggiungibile e più stimolante quello di possedere una moto che possa realmente coinvolgerci e portarci ovunque. Senza rinunciare a quel gradiente di guida sportiva, ad un comfort ricercato nel rispetto dell’ergonomia, ma, soprattutto, che sia in grado di “esprimere” – attraverso le proprie caratteristiche tecniche – un modo nuovo e coinvolgente per vivere le due ruote.

Pieno, divertente e capace di far salire il livello di adrenalina del viaggio, quando la strada sembra un delicato disegno di curve infinite, come se qualcuno l’avesse disegnate e messe lì proprio per essere “carezzate selvaggiamente” dalle coperture Pirelli Scorpion Trail che equipaggiano questa magnetica novità di Borgo Panigale, innovativa “premium sport touring”.

Hyperstrada Ducati: da vivere sempre ed ovunque con emozione…

Tutto questo significa vivere una moto che, in qualche modo, allarghi il proprio range operativo, legato strettamente alle prestazioni ma anche collegato, da un filo molto molto sottile, al piacere della scoperta. Quindi versatilità al primo posto, sempre e comunque…

Questi concetti, forse descrittivi come concetto, ma in realtà “vissuti emotivamente” dal rider, sono raccolti nella Hyperstrada, la nuova Hyper Ducati, tourer sportiva che nasce per un turismo a medio raggio (piacere di guida e grande equipaggiamento di viaggio di serie), quello che diverte e che fa salire il desiderio di abbinare ed avvicinare questi due mondi, mai così vicini in sella a questa giocosa e tecnologica Ducati Hyperstrada.

I tanti punti di forza della Hyperstrada…

Ci sono e sono parecchi e tutti inconfondibili… Iniziamo dal propulsore “Testastretta 11°” da 821 cc per 110 Cv, dal nuovo telaio a traliccio, dal design espressamente ed inconfondibilmente Supermotard, dai fianchi rastremati che evidenziano le linee decise della Hyperstrada, senza dimenticare il Riding Mode Integrati, il Ducati Safety Pack con ABS a due livelli, oltre naturalmente al Ducati Traction Control a 8 livelli, compagno ormai irrinunciabile per la gestione delle performance del bicilindrico di Borgo Panigale. Senza dimenticare le sospensioni con corsa lunga (ma con luce a terra adeguata).

Ma non è tutto, anzi siamo solo all’inizio della scoperta… Hyperstrada è una bella cross-over, metà turistica, metà motard dalla linea essenziale e magnetica che cattura lo sguardo, perché, in essa, c’è tutta l’esperienza emotiva Ducati se parliamo di una passione che sembra fondersi con le strade della Val d’Orcia (sono 9 i comuni attraversati con sosta nella splendida piazza di Montepulciano), location scelta per questo test; strade da guidare, da vivere e respirare. Tutte d’un fiato!

Completa, sicura, divertente ed anche protettiva…

E allora… Tre Riding Mode per divertirsi, Sport da 110 Cv (Hight), Touring da 110 Cv (Medium) e Urban da 75 Cv (Low), insomma per ogni gusto di guida “autenticamente audace”; di serie, visto che il viaggio è sempre a portata di gas, ci sono due borse laterali semi-rigide nere da 50 litri, ma c’è anche opzionale un topcase da 31 litri. Utile nelle soste lunghe, il cavalletto centrale mentre se parliamo di comfort, il manubrio è stato alzato di ben 20 mm mentre il plexiglass del cupolino ora è più adatto al viaggio…quindi più alto e protettivo. Ma non possiamo scordarci della predisposizione per le manopole riscaldate o della strumentazione, completissima ed “attiva” con il rider e con tante info per il controllo totale delle prestazioni. Non manca il comando Ride by Wire, ormai un must per la gamma Ducati.

Ricca di serie, disponibile anche versione con moto e sella più bassa

E ci sono anche due utilissime prese da 12V, una sella appositamente realizzata (la Hyperstrada viene offerta con anche sella e moto (versione Low) più basse con altezza da terra che raggiunge così 830 mm contro gli standard 850 mm che diventano 810 nella moto in versione Low con sella bassa), ora più larga e comoda per l’eventuale passeggero, che inoltre dispone di doppia maniglia laterale per una presa consistente. La Hyperstrada inoltre è leggera: solo 181 kg a secco mentre se parliamo di colorazione offerte, l’utenza potrà orientarsi tra il Rosso Ducati, Artic White con telaio in Racing Grey e cerchi neri.

Design da dirt-bike: decisamente aggressivo made in Ducati

Certo non manca la ribelle sfrontatezza nelle forma della new Hyperstrada: il design da l’idea di una moto divisa e spaccata idealmente in due zone. Quella superiore, comoda, protettiva, accessoriata (il serbatoio carburante è ora da 16 litri, più 3,6 litri quindi) e dedicata al viaggio, quella inferiore invece, che sfoggia tutta la forza aggressiva Ducati, grazie al telaio a traliccio, al propulsore “piacevolmente invadente”, al particolare “tour” dello scarico con silenziatore corto ed alto, allo splendido forcellone monobraccio, senza dimenticare l’effetto “staccata midiciale” offerto da un impianto frenante radiale superlativo. Punto di contatto tra Racing e Touring… Sulla Hyperstrada poi, sono stati “estesi” i due parafango a filo ruota.

Un telaio nato per emozioni forti…

I tubi del telaio a traliccio tubolare della nuova grintosa Hyperstrada, si compone di tubi principali da 34 mm: le quote sono da considerarsi “intermedie”, ovvero adatte ad una guida brillante e dinamica ma non troppo impegnativa; così, l’inclinazione cannotto è di 25,5°, con offset di 30 mm e avancorsa “tirata” a 104 mm mentre l’angolo di sterzata è pari a 70°, a vantaggio di manovre comode in città, tra le auto, ma anche “veloci” se parliamo di infilarsi allegramente nel guidato misto/veloce… Inoltre la struttura può dirsi composita, visto che, abbinati al traliccio, ci sono due piastre pressofuse in alluminio che sono poi i fianchi della moto, inoltre c’è anche uno stampato in polimero che funge da “contenitore”. In questo modo quindi, si è creata una composizione strutturale di differente rigidità, il che significa benefici estetici oltre che dinamici.

L’interasse infine, è di 1490 mm, quindi stabilità ma anche spazio per entrambi gli occupanti curiosi della Hyperstrada. Perché chi va in moto è sempre curioso dei luoghi che passano veloci e colorati davanti alla visiera del casco… Per le sospensioni c’è la forcella Kayaba da 43 mm (corsa da 150 a 130 mm con forcella e mono accorciati per la versione Low) ed un modo Sachs regolabile (con torchietto per la regolazione precarico) che lavora su forcellone monobraccio in alluminio.

Staccate micidiali con Brembo e sistema ABS Bosch 9MP a 2 livelli

La Hyperstrada vanta un impianto frenante eccellente, grazie al mix tecnico Brembo/Bosch MP9: due i livelli per l’ABS, mentre il cuore dell’impianto risiede nella micidiale coppia di dischi anteriori semi-flottanti by Brembo da ben 320 mm, rallentati da pinze monoblocco radiali M4.32 a 4 pistoncini davanti e single da 245 mm servito da pinza, anch’essa Brembo. Che dire, davvero un impianto in grado di rendere ancor più sicura la guida e la voglia di staccare dentro le curve…

Elettronica raffinata al servizio della performance attiva…

C’è n’è tanta e tutta da sfruttare, godere, utilizzare per il massimo del divertimento, perché, parliamoci chiaro, la Hyperstrada nasce con questo preciso obiettivo, sincero, leale come lo è questo progetto Ducati, che ha lo scopo di alzare la soglia ed il livello del Touring sportivo. Senza mezzi termini, senza compromessi e nel rispetto della doppia ed aperta identità di questa moto. Tre i Riding Mode disponibili per la Hyperstrada all’interno del DSP (Ducati Safety Pack), tutto free, rigorosamente di serie: SportTouring e Urban con potenze comprese tra 110 e 75 Cv a più livelli di DTC (che viaggia stratificato su 8 livelli) ed ABS.

Una vera novità nel settore moto in cui Ducati ha investito tanto e continuerà a farlo, perché il concetto di potenza e di guida devono trovare quel punto di incontro per una sicurezza di guida totale. Quindi, se parliamo dei setting Sport, troviamo 110 Cv, risposta immediata del motore ma DTC a livello 3, quindi ridotto. Oltre al livello 1 per l’ABS. Parlando del mapping Touring, permangono i 110 Cv ma la risposta RbW è più dolce e fluida, quindi DTC livello 4 ed ABS livello 2. Ed infine Urban, con 75 Cv, risposta molto progressiva del RbW (utile anche sui fondi bagnati quindi), livello 6 per il DTC (quindi molto consistente) ed ABS al livello 2.

In ultimo, i DTC sono pre-impostati è vero, ma possono essere personalizzati in base alle proprie esigenze/stile di guida attraverso il menù impostazioni, con area di default per ripristinare i dati d’origine. Mentre l’ABS è disinseribile.

Ed infine il Testastretta 11°: generazione nuova per un grande equilibrio

821 cc, 110 Cv erogati a 9250 giri, coppia elevata di 9,1 kgm a 7750 giri, distribuzione desmodromica ma, soprattutto, un ideale rapporto corsa/alesaggio per un equilibrio prestazionale realmente fruibile dall’utente; 88×67,5 mm, quindi corsa corta per girare in alto e grande alesaggio per la “schiena” quando si apre il gas ed ancora un elevato rapporto di compressione pari a 12,8:1, il che significa combustione eccellente e motore pronto ad ogni regime con l’invito a usare poco il cambio. C’è l’iniezione elettronica, che respira attraverso corpi farfalla da ben 52 mm, le cui valvole sono ruotate in angolo dal sistema RbW e che offre 3 anime di indole personale alle performance.

Gli iniettori sono inseriti a valle della farfalla (soluzione della versione DS) in modo da iniettare la carica direttamente sulle zone calde della respirazione, quali le valvole ed i condotti; non manca il sistema di aria secondaria, comandato da valvola elettronica gestita dalla centralina e che consente l’immissione di un getto di aria fresca e pulita in arrivo dall’airbox, reso unidirezionale da una valvola a lamelle, sistemata nelle teste motore.

Incrocio magico per un’erogazione piena…

Il Testastretta 11° si chiama così perché questo è il dato della legge di alzata delle valvole, già sperimentato con successo sulla MTS family; è il momento, il tempo in gradi, in cui le valvole di aspirazione e scarico rimangono aperte, situazione che si presenta quando la fase di scarico è quasi al termine e sta per iniziare quella di aspirazione; quindi gli scambi di carica sono molto limitati con ovvia minor dispersione e aumentare la fluidità di funzionamento del bicilindrico Ducati. Ed infine, c’è la frizione con funzione antisaltellamento APTC (frizione servita in coppia) in bagno d’olio.

Come va: una gran bella moto tutta da vivere…

Questa Hyperstrada piace: piace per le sue caratteristiche ergonomiche, che invitano al viaggio a medio raggio, ma anche per il suo approccio sportivo, che ne consente un utilizzo molto più osmotico con il pilota e l’eventuale passeggero. Questo test toscano è stato realmente “sincero”, perché queste strade sono veramente i percorsi che percorrono i rider più appassionati, quindi quasi un’occasione unica per provare la Hyperstrada in modo naturale e vicinissimo al concetto di percorso del fine settimana.

Hyperstrada è anche comfort

La posizione di guida, con la sella bassa, è decisamente più “dentro la moto”, questo significa un approccio ancor più “intimo” con la moto, ad iniziare dal contatto che le ginocchia hanno con il serbatoio, solido e dalla presa forte per sentire la moto. Il manubrio rialzato di 20 mm poi, cambia anche il concetto ergonomico, nel senso che il busto è ben eretto e la presa è larga e di grande controllo. Molto buona anche la triangolatura pedane/braccia/gambe, che, proprio per la diversa configurazione e posizione in sella, diluisce benissimo lo stress in moto, anche dopo parecchi chilometri. Le borse hanno un’ottima capienza e non sono poi  così fastidiose anche nelle manovre  a bassa andatura…

Motore ok per erogazione, coppia ma soprattutto trattabilità

Questo “Testastretta 11°” gira tondo e pulito, anche a partire da 2000 giri: dotato di gran coppia e ottima “schiena”, i suoi cavalli sono tutti ben distribuiti in un arco molto ampio, con un’erogazione che varia molto, se parliamo di trattabilità, in funzione del mapping scelto. Dopo i primi km con la mappa Tourer, dall’erogazione molto dolce se parliamo di rendimento, si rivela ottimale se il fondo stradale è umido o presenta chiazze asciutte; la spinta non è mai invasiva con la ruota posteriore che difficilmente perde aderenza, anche perché il DTC funziona davvero molto bene e non è mai invadente ne “taglia” in modo drastico la potenza, visto che lavora sui valori di anticipo.

Con la mappa Sport invece, il motore è molto più “legato al gas” e qui, le perdite di aderenza con fondo bagnato, sono molto ben controllabili e gestibili dal pilota. La spinta è decisamente più efficace, con il bicilindrico che sale rapido di giri senza buchi e producendo un tasso di vibrazioni realmente poco percettibili, se non in scalata di marcia tra 7500 e 6500 giri.

Piace il tiro, la progressione, la schiena che questo motore riesce ad esprimere tra 5000 e 8000 giri, range dove la potenza si fa sentire in modo più prepotente, cosa che invita ad aumentare il passo di marcia… La frizione è molto dolce da azionare mentre il cambio risente di un leggero indurimento nel passaggio veloce dalla quarta alla terza marcia, anche se questo fattore è probabilmente imputabile al leveraggio ed alla sua regolazione. Ed infatti, sia nel salire che nello scendere tra gli altri rapporti, il suo funzionamento negli innesti è abbastanza preciso.

Una ciclistica perfettibile, ma solo nelle regolazioni…

La forcella lavora bene sul veloce ma risente dell’assenza delle regolazioni se parliamo di compressione e ritorno, cosa che impedisce di far lavorare al meglio l’ottimo compound ciclistico; la risposta è molto secca sulle gibbosità dell’asfalto, un po’ meno per il mono posteriore che comunque svolge molto bene il suo lavoro di “filtro”. La Hyperstrada va “spinta” di avantreno dentro la curva, quindi richiede un certa fisicità quando si decide di alzare il ritmo di marcia; la moto poi è molto stabile a centro curva, anche con angoli di inclinazione accentuati.

In staccata i trasferimenti di carico non sono eccessivi e la Hyperstrada rimane molto neutra con un assetto bilanciato, anche spingendo forte; sente abbastanza la spinta sulle pedane, specie a centro curva, mentre nei cambi di direzione è decisamente a proprio agio e questo anche grazie al peso contenuto della moto.

Il mono Sachs assorbe tutto senza mai trasmettere la sensazione di perdite di aderenza del posteriore, anche se, anche in questo caso, avremmo preferito un range maggiore di regolazioni per ciò che riguarda l’idraulica.

Buona la frenata, specie l’anteriore, ma non troppo modulabile ma piuttosto incisiva fin dalla prima “pizzicata” sulla leva. Molto potente e generoso, consente di entrare in curva leggermente ancora pinzati per poi mollare la leva e far scendere in piega la moto; la potenza offerta è molto di forza ed è in grado di limitare gli spazi di arresto. Anche il disco posteriore svolge molto bene il suo “ruolo attivo” e può essere usato anche come “stabilizzatore” in ingresso curva e se si vuole “tenere” dentro la moto, specie nelle curve lunghe e dall’elevato angolo di piega.

(Foto Milagro)