PROVA: HONDA CROSSRUNNER, MILLE VOLTI

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Inconfondibile, divertente, diversa: è la Honda Crossrunner, la moto globale per scoprire nuovi percorsi…

Girando attorno alla Crossrunner si avverte e si nota la “doppia valenza” di questa moto. Ma, soprattutto, s’intuisce il desiderio di offrire al pilota un “oggetto” pratico, maneggevole ed utilizzabile al meglio sia negli spazi quotidiani, che sui percorsi dove c’è da guidare divertendosi. Senza mai troppo impegno. Quindi spazi aperti per questa intrigante adventure-bike, anche in funzione di tutto un insieme tecnico sviluppato per una guida fluida, senza rinunciare alla tecnologia motoristica, fatta di soluzione all’avanguardia, come nel caso del propulsore Honda V4 da 800 cc con distribuzione VTEC.

Ma la Crossrunner è anche un design ricercato, un esercizio stilistico, personalissimo, unico nel suo genere; il tutto “legato” da una coerenza progettuale dove ogni più piccolo componente è pensato per il massimo comfort in sella, sia per il pilota che per il passeggero. Honda sempre avanti quindi ed è questa la sua vera forza, la capacità di “leggere il futuro”, di fissare nuovi paletti tecnici  e di percorrere nuove o differente filosofie progettuali, sempre più legate al massimo piacere di guida o di quel family feeling, diventato – ma concretamente – un po’ lo “spot aziendale” di questo marchio.

Qualche piccola escursione tecnica…

La Crossrunner è un po’ un’avventura nella sua totalità. Una moto realmente originale il cui impatto visivo “costringe” a guardarla più da vicino per capirne la reale essenza, la sua innegabile natura di spirito libero votato ai grandi spazi.

Ma per arrivare a questo in Honda si è lavorato tanto e su molte zone: ad esempio, ci sono volute 120 presenze in galleria del vento per analizzare i flussi d’aria al fine di rendere gestibile al meglio la moto, anche alle elevate velocità. Così come si è lavorato molto sulla posizione di guida, più vicina ad un naked che ad una on-off, sull’angolo di piega, sulla posizione in sella o nel salire o scendere dalla moto o sulla ergonomia e postura della posizione del passeggero, mai troppo “distante” se parliamo di livello tra i due piani sella. E questo è merito della sistemazione dell’impianto di scarico ribassato 4 in 2 in 1 con silenziatore “tagliato” e di forma armonica che oltretutto aumenta la possibilità di accentuare gli angoli di piega.

Motore: spazio al VTEC 800 V4

Questa architettura motore è decisamente un concentrato di tecnologia che consente, prestazioni a parte, la massima “fruibilità” per il suo posizionamento all’interno di un telaio. Le sue caratteristiche di base le conosciamo bene: curva di potenza omogenea, ottimi valori di coppia, disponibile fin dai bassi regimi ed un’erogazione pacata ai medi che diviene rabbiosa oltre i 6500 giri, momento in cui il sistema VTEC Honda inizia ad offrire il meglio di se. Merito anche di un’elettronica molto a punto orientata per soddisfare il pilota ad ogni minima sollecitazione del comando gas, ma anche di una sperimentazione lunga operata sulla linea di alimentazione che ha visto testare ben 30 forme differenti di cornetti di aspirazione.

Scendendo all’interno del V4 Honda scopriamo la configurazione “superquadra” come dimostrano i valori di alesaggio e corsa, rispettivamente di 72 e soli 48 mm di corsa e che “generano” i 782 cc di cubatura totale. Il rapporto di compressione è di 11,6:1 (non elevato quindi proprio per rendere più possibile dolce e lineare la guida) mentre il sistema di alimentazione della Crossrunner prevede l’iniezione PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm. Risultato? 74,9 kW a 10.000 giri e valore di coppia di 72,8 Nm a 9.500 giri.

Ciclistica solida grazie al telaio pivotless

Il telaio della Crossrunner è l’anima stessa di questa moto: è forte di una struttura leggera dotata di eccellente rigidità grazie all’architettatura a diamante, un solido bitrave che ha di fatto origini racing; interessanti le quote ciclistiche con interasse di 1464 mm ed un’avancorsa di 96 mm, ovvero finalizzate alla maneggevolezza e reattività della moto. E l’intera struttura telaistica, che si mette in mostra per la migliore rigidità torsionale, avvolge il V4 Honda.

 Le giuste sospensioni per il suo carattere

Anche le sospensioni sono all’altezza della Crossrunner. La forcella HMAS vanta steli da 43 mm mentre dietro troviamo un mono che lavora su leveraggi progressivi con lo storico Pro-Link Honda, che si basa su un rapporto cinematico orientato verso una guida confortevole e mai “appuntita”. L’ABS c’è ed è di serie mentre l’impianto frenante si rende incisivo ma modulabile per via del doppio disco anteriore da 296 mm e dal singolo posteriore da 256 mm.

Molto ampia la gamma “accessori dedicati” con deflettori laterali per ridurre la pressione aria nella zona centrale del busto, le manopole riscaldate, lo valigie laterali, il parabrezza più alto, 12,6 cm in più, il cavalletto centrale, kit adesivi ruota e cover serbatoio e l’allarme elettronico.

Estetica nel vento…

La Crossrunner  è anche e soprattutto un esercizio di stile: lo dimostra la zona anteriore centrale che si esprime attraverso la forma a “freccia” che spicca guardando lateralmente la moto. Un vero e proprio dardo che rende chiaro il lavoro aerodinamico operato, a dimostrazione che questa adventure-bike lancia la sfida a competitor nello stesso segmento che forse hanno curato meno l’aspetto estetico ed i risultati in galleria del vento. Quindi il lifting globale della moto è armonico e solo in parte si avverte la presenza della tecnologia più raffinata destinata alla Crossrunner; lo dimostrano ad esempio i travi discendenti del telaio appena visibili, il monobraccio, la forma del serbatoio carburante (da 21 litri), l’impianto frenante anteriore e la completa strumentazione multifunzione a lettura digitale.

Identità magnetica per guidare in scioltezza

Il buongiorno si vede dal mattino: in effetti, sin dal primo contatto in sella alla Crossrunner, si intuisce il mondo di sensazioni positive che si scopriranno vivendola su strada al 100%. La posizione di guida è molto intuitiva e comoda per entrambi gli occupanti della sella (il cui piano sella si trova a 816 mm): il largo manubrio, il busto eretto e il leggero arretramento delle pedane e la loro altezza non invasiva per il comfort, rendono fin da subito piacevole il contatto fisico con questa moto, globalmente leggera e ben bilanciata. La sella è leggermente profonda, quindi si sta molto “dentro” la moto e questo aumenta quel feeling legato al controllo oltre che l’abitabilità generale anche per chi siede dietro. Comoda quindi con tutto a portata di mano, come la strumentazione,  i comandi e le leve regolabili o la facilità con cui si estrae la corta stampella laterale.

E sin dai primissimi chilometri si avverte quella facilità di guida su cui è stato basato l’intero progetto Crossrunner: la strada corre veloce sotto le coperture senza che l’aria infastidisca troppo il pilota (nel caso specifico di statura media), anche perché la protezione garantita dal plexiglass del cupolino è sufficiente a dirottare il flusso d’aria nella zona superiore della visiera del casco.

Anche lateralmente la protezione è buona, ed il pilota non è mai investito violentemente dal flusso aerodinamico, cosa che di fatto aumenta il comfort di guida, tanto da percorrere tanti chilometri senza risentire di quella stanchezza che invece spesso si sente dopo una giornata in sella. E così anche la guida della Crossrunner non è impegnativa: la moto è maneggevole quanto basta a bassa andatura, un po’ meno quando si forza un po’ e sente molto lo spostamento di peso sulle pedane, grazie anche al baricentro abbassato, caratteristica di questa divertente adventure- bike.

Poche, pochissime le vibrazioni, quasi inesistenti se non leggerissime a quota 8000 giri ma nulla che infastidisca la guida. In autostrada quindi si può viaggiare sereni ad andatura allegra ed anche sui curvoni la moto è stabile e abbastanza precisa in inserimento mentre rimane un po’ incerta a centro curva ad elevata andatura, quando tende ad allargare la traiettoria anche se in modo appena percettibile. Poi, quando si entra sui tratti misti, viene fuori tutta la sua natura poliedrica… Nel misto ci è piaciuta la sua versatilità e precisione, infatti sulle stradine più guidate la Crossrunner invita a divertirsi in massima sicurezza.

Divertente sullo stretto, si fa cattiva nelle esse dove i cambi di traiettoria rapidi (dove si avverte appena una leggerissima pesantezza dell’avantreno) sono sempre alla sua portata e senza che mai si scomponga, anche quando si esagera. L’ingresso è ottimo in rapporto alla taratura delle sospensioni (sempre morbide e fluide nel funzionamento) e l’avantreno è sincero e stabile, pronto ad aggredire la prossima curva con grande linearità. Rapida a scendere in piega, risente non troppo dei trasferimenti di carico. Ci ha sorpreso questa Crossrunner anche in frenata: potente e molto modulabile l’anteriore, il suo ABS non è mai troppo invasivo mentre il posteriore denota una decelerazione un po’ lunga.

Erogazione fluida, il carattere ammorbidito del VTEC

Ad ogni regime il VTEC Honda sa regalare qualcosa: in città è fluido e regolare e questa sua caratteristica, invita ad usare poco il cambio, cosa che ti fa godere a pieno la natura e le tante sfaccettature della Crossrunner. Il V4 ha un’erogazione corposa ai bassi regimi e fin da 4000 giri si avverte una discreta coppia fino a 6000 giri, momento in cui ci si “prepara” all’ingresso della vera natura del VTEC, esattamente a quota 6300 giri la musica cambia, così come il sound, decisamente fragoroso in aspirazione al punto di avvertirlo nettamente nella fase di passaggio di fasatura e quindi della sua natura aggressiva nascosta.

Anche se il tutto è ora espresso con meno “schiena” e con maggiore linearità e omogeneità rispetto agli altri VTEC, decisamente più rabbiosi e cattivi oltre i 6500 giri. Poche le vibrazioni lo abbiamo già detto, ed anche scendendo di molto con il regime di giri, già a 3500 si dispone di un buon tiro anche nel rapporto più alto. Eccellente il funzionamento del cambio e della frizione: il primo è realmente morbido negli innesti e le marce entrano senza il minimo sforzo,  ed è poco rumoroso se non nel passaggio dalla seconda alla prima, momento in cui si sente di più il tono acuto della primaria. La frizione infine, non sa cosa sia la fatica nemmeno percorrendo traffico intenso, semafori e partenze rapide.

Un voto alto a:

Motore: voto 8, corposo e fluido in ogni situazione, sound accattivante oltre 6500 giri

Ciclistica: voto 8, molto ben bilanciata sia sul veloce che sul misto

Posizione di guida: voto 9, comoda per pilota e passeggero, non stanca mai

Idea progettuale: voto 8, Crossrunner significa design, tecnologia ed un’idea tecnica

Un voto basso a:

Consumi: voto 6, ad andatura tranquilla è nella media, ma spingendo beve un bel po’…

Coperture: voto 6, un po’ scivolose, poco sincere accentuando l’angolo di piega

Foto Diana D’Angelo