PROVA: Honda NC700X

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NC700X è una moto che sorprende: carattere tranquillo, grande abitabilità, consumi realmente irrisori ne fanno una crossover sorprendente, agile e per tutti…

Con l’improvviso arrivo del gran caldo, si inizia a progettare un viaggio estivo, anche se, di questi tempi, l’irrefrenabile desiderio di evasione, di “staccare la spina per un po”, deve necessariamente fare i conti con un portafoglio a comparti stagni, nel senso che ogni spesa va pensata ed analizzata nel dettaglio… Però, ciò che è sempre “ricchissima” è la nostra passione per la moto, quattro lettere che racchiudono un po’ la vitalità, la libertà, la voglia di vivere un’esperienza sempre nuova, la stessa che ci porta a scoprire posti nuovi dove “poggiare” le coperture della moto.

Quindi, alla faccia della crisi, c’è chi come Honda guarda avanti con modelli che rispettano la filosofia dell’essenza motociclistica, senza però intaccare, con spese aggiuntive, i costi di gestione della moto ma, soprattutto mantenendo bassi i consumi di carburante. Quindi guardare avanti, significa precorrere i tempi e portare l’utente verso nuove forme motociclistiche, come nel caso della NC700X, crossover di fatto, ma anche modello capace di soddisfare un range di utenza realmente ampio.

Questo per merito di alcuni punti fissi che Honda si è imposti, tra cui una guidabilità facile per tutti – dal neofita all’esperto -, l’elevata agilità globale, un propulsore docile e sempre fluido che certo non punta sui cavalli visti nell’ottica della performance assoluta ma, piuttosto, sull’economia di gestione e, non meno importante, la grande abitabilità generale con un inedito e praticissimo vano porta casco al posto del serbatoio carburante, quest’ultimo (da 14,1 litri per circa 400 km di autonomia) posizionato nella zona centrale della moto. Oltre alla comoda ed agile posizione di guida on-off, anche la  NC700X poggia sulla base di un “supporto” da vera stradale con ruote da 17”.

NC700X punta sulla voglia di viaggio e scoperta quotidiana oltre che sull’offerta opzionale della “doppia versione”, quindi cambio meccanico o con il sofisticato e versatile sequenziale DCT (Dual Clutch Trasmission).

Design on-off, essenza full inclusive…

A questa moto si può riconoscere di fatto un elemento importante a mio avviso: la NC700X è una moto che piace, dal design pulito e che non stanca, non invecchia ma, al contrario, credo rimarrà attuale per molto tempo. Merito di linee dolci, mai “improvvise” ma, piuttosto, curate per un’armonia globale, che certo ha la sua funzione… Partendo dalla zona alta, spicca il largo manubrio, alto e leggermente curvato verso il pilota e questo a vantaggio di un miglior controllo della moto sia nel traffico che quando percorriamo una statale al ritmo di cambi di direzione eseguiti in rapida successione. L’area frontale è molto ben riuscita grazie al “becco” che ingloba il particolare proiettore anteriore sulla cui sommità si trova il piccolo plexiglass dietro a cui c’è una strumentazione completa e ben leggibile grazie al fondo chiaro con indicazioni in colore nero.

Linee morbide, mai aggressive

Il tratto inferiore del “becco” si prolunga fino alla metà del finto serbatoio, dando così una continuità al design off-road, creando così uno stacco dalla colorazione base, in questo caso un Pearl Sunbeam White, davvero bello e discreto, mai invasivo.

In sintesi le zone plastiche in nero, come nel caso della grande paratia nera copri telaio centrale (dove spicca il logo per intenderci) o delle due protezioni nella zona anteriore/inferiore del motore Honda. L’area del finto serbatoio come dicevamo prima, si apre verso il rider e contiene un pozzetto profondo dentro al quale ci sta comodo un casco integrale o altri piccoli oggetti, come ad esempio nel nostro caso, lo zaino per la macchina fotografica, portafoglio, telefoni ecc. Apprezzato e sempre fortemente utile!

Sella doppia: per fare benzina si deve scendere dalla moto…

La sella è doppia: comoda, morbida e incavata quella riservata a chi guida, accogliente ed altrettanto comoda quella riservata all’eventuale passeggero (con maniglioni paralleli), ma non è tutto… Perché, per mezzo dalla chiave di accensione, inserita su un’apposita serratura sopra la zona che nasconde il vano, se girata nella parte opposta, si accede al vero serbatoio per il rifornimento di carburante. La sella si alza quel tanto per accedere al tappo e rimane alzata per mezzo di una piccola stecca metallica dotata di fermo, sbloccabile poi a mano per la chiusura dopo il rifornimento.

Telaio seminascosto, baricentro ottimale, propulsore “tutto avanti”

E se le plastiche rendono armoniose le linee gradevoli della NC700X, più in basso l’effetto tecnologico è opposto. Qui infatti si mette in mostra la tecnologia del propulsore Honda bicilindrico, con blocco cilindri inclinato ed abbracciato dalla struttura del telaio a diamante, che sale poi verso il codone ed è visibile in piccola porzione perché nascosto dalle stesse plastiche che avvolgono il gruppo sella/codone. Infine, il blocco pressofuso vincolato al motore, supporta le pedane pilota e passeggero oltre allo scarico da un lato e la leva cambio e rinvio dall’altro.

Ciclistica: quote che rendono agile la NC700X…

Naturalmente la struttura telaistica che equipaggia la versione X è la stessa della serie NC700: quindi tutto è basato su un robusto telaio a diamante in tubi di acciaio dall’elevata rigidità che vanta 1540 mm di interasse e 27° per l’inclinazione del cannotto di sterzo mentre l’avancorsa è di 110 mm. La forcella (l’angolo di sterzata è di 35°) ha steli da 41 mm con 153,5 mm di escursione, dietro invece lavora un mono con Pro-Link regolabile nel precarico e con 150 mm di escursione.

E se il telaio è stato progettato per rendere la moto agile e divertente, l’impianto frenante offre un elevato gradiente di sicurezza attiva grazie al sistema C-ABS Honda, che, tecnicamente parlando, fa lavorare l’impianto in modo “assimetrico”, ovvero ripartisce la frenata tra anteriore e posteriore quando il pilota preme il pedale del freno posteriore, azionando così anche il pistoncino della pinza anteriore. Questo, unito all’ABS rende “fruibile a tutti” qualsiasi emergenza di rallentamento improvviso senza rischiare il bloccaggio delle ruote. A questo si aggiungono il disco Wave anteriore da 320 con pinza a tre pistoncini e l’elemento posteriore da 240 mm monopistoncino.

Propulsore bicilindrico da 670 cc

Il bicilindrico parallelo – con manovellismo a 270°, ha dato vita ad una “grande famiglia” di cui Integra, NC700S e la “nostra” NC700X ne sono la forza attiva. Si tratta di un monoalbero 8 valvole raffreddato a liquido SOHC da 670 cc, un “corsalunga” con valori pari a 73 mm x 80 mm, numeri legati ad alesaggio e corsa con potenza che oscilla, a secondo della versione – con o senza cambio sequenziale – tra 51,8 e 47,6 Cv erogati a 6250 giri, con valori di coppia di 60 e 62 Nm a 4750 giri.

Questo schema costruttivo offre molteplici vantaggi tra cui la massima libertà di progettazione delle “infrastrutture” della moto. Ridotto all’essenza, il bicilindrico Honda risulta molto leggero e dotato di erogazione particolarmente lineare, fattore che si sposa alla perfezione con l’utilizzo “friendly” della NC700X, una vera multiuso… E’ alimentato da un singolo corpo farfallato da 36 mm – l’iniezione elettronica è affidata al sistema PGM-FI con sonda Lambda – che alimenta la testa grazie al particolare collettore sdoppiato mentre è singolo anche il condotto di scarico, quest’ultimo integrato nella testata. Per evitare di aumentare le parti è in movimento poi, la pompa acqua è attivata dall’albero a camme, così come il contralbero fa ruotare la pompa olio. Particolare attenzione è stata rivolta alla combustione, grazie all’analisi stechiometrica, il cui scopo era quello di abbattere drasticamente i consumi, fissando una quota eccellente dichiarata di 27,9 km/l.

NC700X: c’è anche con Dual Clutch Trasmission

La gestione del cambio DCT a doppia frizione, è stata progettata per garantire una “doppia caratteristica” di guida: una frizione opera su prima, seconda e quinta marcia, la seconda per le rimanenti, cosa che rende possibile la preselezione del rapporto successivo senza strappi. Due le modalità per il cambio AT: Drive e Sport, di cui la seconda sposta di circa 500 giri la cambiata, mantenendo un regime più alto di giri e quindi una guida più reattiva, utile magari in situazioni di sorpasso immediato, quando si chiede tutta l’accelerazione possibile al motore. Ma c’è anche la possibilità di cambiare manualmente entrando così in modalità MT (che lascia la gestione della cambiata nelle dita del pilota) attraverso le palette poste sul blocchetto di sinistra.

Valanga di accessori dedicati by Honda per la NC700X

Ora di vacanze quasi, ora di accessori per affrontare un viaggio… Ecco che Honda metto a listino una vera montagna di accessorio dedicati, tra cui: bauletto portaoggetti da 35 litri, bauletto portaoggetti on/off da 45 litri, kit borse laterali da 29 litri, pannello decorativo kit borse laterali, borsa interna per il bauletto portaoggetti da 35 litri, borsa interna per il bauletto portaoggetti da 45 litri, set borse interne per le borse laterali, parabrezza alto, pannelli laterali cupolino, kit deflettore aerodinamico per le gambe, kit deflettore aerodinamico per i piedi, kit fendinebbia a LED, kit protezioni tubolari, kit manopole riscaldabili, presa corrente a 12 V, cavalletto centrale, allarme antifurto, lucchetto a U…Che ne dite potranno bastare?

Come va: docile e pratica ovunque…

Per tutti davvero questa NC700X: agile in città, leggera, maneggevole, divertente sul misto veloce, questa moto soddisfa a 360° tutte o quasi le esigenze del motociclista. E’ la moto “totale” per quanti non vogliono “l’incubo della gestione di potenze eccessive”, perché questa versione X della NC700 ben si adatta allo stile urbano ed extraurbano sia per un pubblico tranquillo che per quanti amano utilizzarla in modo più aggressivo su percorsi extraurbani particolarmente guidati. Ben si adatta anche ad un pubblico femminile e non solo per la ridotta altezza da terra – pari a 830 mm – che consente  tenere ben saldi i piedi a terra, ma, nel contempo, anche di girare senso di marcia rapidamente grazie all’elevato angolo di sterzata.

La posizione di guida “annuncia” tanti chilometri senza stress  quindi, grazie all’accogliente sella, alla salda presa delle ginocchia sul dorso del finto serbatoio ed al manubrio largo che invita il rider verso una postura quasi dritta con le braccia larghe, in perfetto off-road style… Le pedane sono leggermente arretrate ma l’angolo delle ginocchia rimane a vantaggio del comfort sulla percorrenza ed anche il passeggero sta comodo e non lamenta fastidi anche dopo parecchi, parecchi chilometri in sella. Il pilota siede quindi abbastanza “dentro” la NC700X e questo, specie per rider entro il metro e settanta, consente un buon riparo anche in funzione del plexiglass di serie, che entro certi limiti protegge.

La moto si mostra subito leggera (la NC700 X pesa 214 kg con il pieno) tra le mani ed in città si affronta il traffico quasi come in sella ad uno scooter… In questo caso le sospensioni, pur mostrando una certa cedevolezza specie sul pavè, filtrano tutto in modo molto lineare e specie la forcella non ha mai comportamenti bruschi anche sulle gibbosità più accentuate. Il mono invece “sente” un po’ la presenza del passeggero, ma basta intervenire di poco sul carico molla per avvertire una migliore capacità di filtraggio e comfort derivante. Su strada invece la duttile NC700X sorprende ancor più: non è velocissima ed il limitatore entra “prepotente” appena arrivati a quota 6500 giri indicati, ma il segreto è cambiare rapporto senza cercare gli ultimi giri del bicilindrico… Così i sorpassi all’ultimo momento sono veloci e l’accelerazione risulta più incisiva e convicente.

Erogazione pulita, consumi? Quasi inesistenti…

Del motore posso dire che il suo funzionamento rotondo e pulito piace ed è realmente di aiuto per il comfort di marcia: l’erogazione è fluida, lineare e la curva di potenza è molto progressiva fin dai 3000 giri indicati, con un percettibile guizzo attorno ai 5000 giri per poi “avvicinarsi” abbastanza rapidamente alla soglia del limitatore. Qualche leggera risonanza sulle pedane arriva quando si transita tra i 3500 ed i 4000 giri, ma nulla di fastidioso.

Eccellenti i consumi: con poco meno di 10 euro ho percorso – ad andatura molto turistica – poco più di 210 km! E questo facendo “lavorare” poco il cambio e non aprendo violentemente il gas, ma, piuttosto, “assecondando” il tiro di questo “corsa lunga” Honda. Quindi deve sostanzialmente cambiare il modo di guidare per risparmiare carburante, ma senza mai nulla togliere al piacere di piegare e guidare, anche in modo sportivo ma fluido, percorrendo la strada come se disegnasse un soggetto armonioso.

Poi sul misto la NC700X piace perché si può piegare forte: buona la stabilità generale, sia a centro curva che in uscita anche se in ingresso la X tende leggermente al allargare la traiettoria. Agile nei cambi rapidi di direzione, sa far divertire senza rimpiangere qualche Cv in più, mentre nello scendere in piega si apprezza la neutralità del telaio e il non eccessivo freno motore. Quindi si può lasciar dentro il rapporto alto, entrare, piegare e aprire gradualmente il gas e siete fuori dalla curva senza stressare troppo meccanica, cambio o freni. Solo un piccolo appunto lo merita una fastidiosa ed amplificata risonanza, che proviene e si accentua quando il pozzetto del finto serbatoio è vuoto: risulta una presenza scomoda e che infastidisce il pilota alla lunga, così come, in scalata, si accentua entrando fastidiosamente nel casco.

Cambio ben spaziato, rapporti lunghi…

Il cambio meccanico della NC700X ha rapporti lunghi e ben spaziati, tanto al resto ci pensa il propulsore… I rapporti si innestano con il minimo sforzo sul pedale mentre la frizione è morbida ed efficace, anche se usata e sollecitata spesso nel traffico urbano. Quindi la rapportatura lunga favorisce l’utilizzo “morbido” della moto, sfruttando a pieno tutte le sue caratteristiche di moto facile da guidare  capace di prestazioni interessanti in rapporto ai quasi 48 Cv a disposizione.

Buono anche il comportamento globale dell’impianto frenante: la risposta dell’impianto anteriore è però poco modulabile e fin troppo incisivo sulla leva, specie se si pinza forte e la forcella scende in modo netto verso la fine della propria corsa, con conseguente trasferimento di carico, ben modulato però dal sistema C-ABS. Buono l’indice di rallentamento così come è buona la capacità frenante del disco posteriore, utilizzabile anche come “stabilizzatore” in uscita di curva.

 

Foto Diana D’Angelo