PROVA: KIA SPORTAGE & BMW F700GS: FREETIME

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KIA Sportage e BMW F700GS, veicoli per il tempo libero ma pure adatti ad un uso poliedrico, offroad compreso… Entrambi sono facili da guidare, ricchi di accessori e caratterizzati da un design giovane e decisamente dinamico…

In questi mesi, con l’arrivo del sole vero, si fanno progetti circa le prossime vacanze estive, anche perché, mai come quest’anno, c’è un desiderio globale di “staccare la spina” da tutto, anche se solo per pochi giorni. E che si tratti di due o quattro ruote poco importa: vero, cambiano le esigenze di spostamento, ma sia la moto che l’auto (anche se in modi diametralmente diversi) garantiscono un “valore” in più allo spostamento stesso, alla voglia di viaggio, di confini da esplorare con tutto quel bagaglio emozionale che ogni “salto chilometrico” ha insito nei percorsi che liberano la mente…

E sia la nuova KIA Sportage che la BMW F700GS, rappresentano quel plus in più, quel valore esteso per un viaggio realmente globale. Si tratta di due modelli rappresentativi che però hanno in comune facilità di guida, massima fruibilità, una guida poco impegnativa e propensione massima all’uso totale del veicolo.

Quindi, entrambi, sono “compagni di viaggio” ideali sulle strade di tutti i giorni, che sanno però trasformarsi, all’occorrenza, in mezzi di spostamento a 360°, perché pratici e massivamente economici nella loro gestione.

La nuova F700GS: nata per essere pratica

Questa moto si rivolge ad un’utenza che ama la massima praticità e facilità d’utilizzo: lo testimoniano la sella bassa, una potenza “giusta” per gli spostamenti quotidiani, i bassissimi consumi di carburante che, abbinati ai sistemi di sicurezza ASC (Automatic Stability Control), alla regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) oltre al nuovo ABS bicanale, ne fanno una “perfetta compagna di viaggio” sulle strade di tutti i giorni.

Ed anche il peso contenuto, pari a 209 kg in ordine di marcia, la rendono facile da guidare e leggera nei trasferimenti urbani oltre che in città, dove serve maneggevolezza si, ma anche un peso che non incida troppo sulla guida.

Una linea che piace e che colpisce

Snella e leggera anche nel design, la F700GS risulta elegante e pulita nel suo insieme. Le ruote in lega le conferiscono da subito un indirizzo stradale, mentre la linea superiore è molto gradevole per via del “becco” sporgente, attorno al quale è costruito l’intero frontale della moto. Parte anteriore protesa verso il viaggio, lo spazio, con convogliatori grandi ed avvolgenti su cui sono ricavati “giochi” di design che ne rendono gradevole la vista laterale; spicca il grande e largo manubrio, realizzato in profili cilindrici di acciaio, su cui sono fissati comandi funzionali con leve regolabili.

La parte centrale offre la vista del telaio in tubi e del propulsore bicilindrico BMW con una zona posteriore “importante”, specie a sinistra dove si trova il voluminoso terminale di scarico con collettore passante alle spalle del motore. Le pedane godono di rivestimento in gomma che smorzano le vibrazioni, mentre la sella bicolore, presenta due distinte zone di appoggio e seduta per pilota e passeggero.

Sistema CAN-bus, Single Wire System

La F700GS è dotata di un sistema CAN-bus che riduce la presenza di cablaggi, con la possibilità di collegare in rete tutte le centraline, anche per favorire la diagnosi. Per quanto concerne i comandi infine, troviamo la tecnologia MID (Molded Interconnect Design)con condotti stampati in luogo dei cavi; unita in un’unica zona il comando degli indicatori direzione, così come quelle del devio luci, mentre il pulsante delle manopole riscaldate è stato spostato più in alto.

Motore bicilindrico da 798 cc: coppia e ripresa…

Il Paralleltwin BMW ha cilindri inclinati in avanti di 8,3°: si tratta di un bicilindrico fronte marcia con quote vitali di 82 mm per 75,6 mm (alesaggio X corsa) che risulta molto compatto grazie ad una serie di soluzione e scelte tecniche che lo hanno reso ancor più fluido e corposo nell’erogazione.

La prima scelta tecnica – unica nel suo genere – è la compensazione delle masse in moto per mezzo di una bielletta oscillante che assorbe le forze del primo e secondo ordine, con il risultato di minori vibrazioni e comportamento più regolare e fluido. C’è un doppio albero a camme in testa DOHC che comanda le otto valvole (32 mm aspirazione e 27,5 mm quelle di scarico) attraverso punterie a bicchiere; l’alimentazione è affidata al sistema di iniezione elettronica con gestione motore BMS-KP con corpo farfalla da 46 mm e catalizzatore a tre vie. La potenza della F700GS è quindi di 75 Cv a 7300 giri con valore di coppia pari a 77 Nm a 5500 giri mentre il rapporto finale è stato leggermente accorciato (17/42) al fine di vitalizzare accelerazione e ripresa. Il cambio prevede sei rapporti ad innesti frontali.

Ciclistica: telaio a griglia in travi di acciaio

Il telaio della F700GS ha struttura a griglia in travi di acciaio con motore che funge da elemento portante. Il telaietto posteriore, costruito in tubi di acciaio quadri, il collegamento al cannotto di sterzo ed il forcellone, quest’ultimo in pezzo unico di alluminio ( realizzato con getto in conchiglia), ben si abbinano alla forcella telescopica da 41 mm ed al mono posteriore collegato al monobraccio. Snelle le quote ciclistiche, con interasse di 1562 mm, avancorsa di 95 mm ed un’inclinazione cannotto di 64°.

Per l’impianto frenante invece, c’è il doppio disco anteriore da 300 mm che lavora grazie a pinze flottanti a doppio pistoncino mentre dietro lavora il singola da 265 mm con pinza monopistoncino flottante; sono nuovi i serbatoio del liquido freni, ora più in linea con lo stile e design della bicilindrica tedesca.

ABS di serie, ESA, ASC ed altro per una sicurezza completa

L’ABS bicanale della F700GS è di serie ovviamente ma è ben più compatto e leggero: vengono utilizzate delle valvole lineari per una risposta più immediata, dei diversi sensori tra sensore e ruota fonica mentre questo nuovo ABS può essere disattivato dal rider, ad esempio nella guida offroad, semplicemente premendo un pulsante.

C’è poi il sistema ESA, che regola ed adatta il setting della ciclistica in base al percorso da affrontare. Tre le modalità, Comfort, Normal e Sport, che possono essere inserite/disinserite anche in marcia, grazie al motorino passo passo che ne modifica il set-up e la corsa/distanza.

E poi c’è il sistema ASC, che previene lo slittamento della ruota posteriore in condizioni di scarsa aderenza: il “risultato” è ottenuto  mettendo a confronto il numero di giri della ruota posteriore ed anteriore e questo unitamente all’ABS ed ai suoi sensori che “sentono” il differenziale di slittamento e rotazione intervenendo così sulla riduzione della coppia motrice, sull’angolo anticipo accensione ed iniezione.

La KIA Sportage: tutta nuovo per un SUV compatto…

La Sportage è davvero tutta nuova, perché nuova è la sua scocca, i suoi motori, la posizione di guida (ora più dominante dall’abitacolo) e l’intera progettazione del SUV compatto di Casa KIA, Azienda che crede molto nel segmento e che ritiene che questo avrà una sua ri-focalizzazione in tutta Europa nei prossimi anni. E questo nonostante la crisi globale… Cosa reale perché, la seconda generazione Sportage (che si è affacciata sul mercato dal 2004) ha attratto molti nuovi clienti per KIA, che ha raggiunto un fatturato globale di oltre 860.000 unità, 150.000 delle quali in Europa.

Qualche novità essenziale della new Sportage

La sua forma più morbida l’ha resa più aerodinamica del modello precedente, passando da un Cd da 0,40 a 0,37, più leggera di oltre 90 kg, mentre la scelta di motorizzazioni, attraversa un po’ tutte le esigenze, con potenze – diesel/benzina – comprese tra 115 e 184 Cv; e poi ancora questo nuovo modello è equipaggiato con vari sistemi elettronici tra cui Start&Stop, ESC con nuovo sensore rollover (pretensionatore), Hillstart Brake Control (per aiuto nelle partenze in salita), Downhill Brake Control (velocità limitata nelle discese offroad più ripide) e sistema ESS con lampeggio luci freni in caso di emergenza improvvisa. La vettura infine, è ora prodotta in Slovacchia e, questa accattivante versione R, è quella praticamente full optional.

Stile innovativo, design azzeccato per il tempo libero…

La Sportage quindi benefica di una grande “esperienza” di vissuto del precedente modello: il new modell “spacca” i ponti con il passato però, se parliamo di tecnologia e styling globale, che ne fanno un SUV compatto e facile da guidare oltre che estremamente pratico, specie nella versione R (lettera in rosso che rappresenta l’incremento di potenza e quindi l’indole sportiva della Sportage) oggetto della prova, modello che viene prodotto per il solo mercato italiano.

E’ più lunga e bassa rispetto al passato (90/15/60 mm le sue misure rispettive), fattori che ne hanno aumentato la visibilità dinamica frontale, senza dimenticare anche l’uso offroad, ora più “permissivo” perché la vettura è più alta da terra e può realmente affrontare un fuoristrada anche più hard. L’area frontale è stata addolcita grazie ai proiettori a filo se sembrano inglobarsi con l’ampia mascherina, i cui bordi sono disegnati da una profilatura cromata e che quindi “spingono” il frontale verso una maggiore eleganza. Il cofano a conchiglia però, da un tono aggressivo, rispettando quel grande senso di proporzione che fa della nuova Sportage un SUV realmente piacevole da guardare.

Il parabrezza è molto inclinato mentre la linea di cintura è alta e questo infonde un senso atletico” alla vettura, grazie pure all’ideale rapporto tra vetri e lamierati, in percentuale più a favore della protezione dei secondi, a testimonianza della precisa scelta dei tecnici KIA di realizzare un SUV sicuro fin alla prima occhiata…

Dimensioni maggiori a favore degli occupanti

Proprio così: le nuove dimensioni della Sportage ne hanno favorito non solo la guidabilità ma anche e soprattutto l’abitabilità globale. La scocca ed il passo più lunghi oltre alla maggiore larghezza, hanno aumentato la capienza di bordo per i suoi occupanti, anche grazie al montante posteriore “spostato” verso dietro di 186 mm; ed anche entrare ed uscire dal SUV KIA è più facile, visto che i sedili sono più bassi di 29 mm e l’area superiore delle porte è stata aumentata a 31 mm.

Motore: 2000 cc e 184 Cv per questa versione “R” a trazione integrale

Si tratta di un motore molto performante quello scelto per questa versione “R”, cattivissimo e capace di un’accelerazione eccellente in rapporto alla tipologia di vettura. Ed infatti i 383 Nm già disponibili a 1800 giri, la dicono lunga sull’estrema elasticità di questo quattro cilindri che si sposa perfettamente con il sistema di trazione integrale ad inserimento e controllo automatico T.O.D. by KIA.

In termini di trasmissione, l’utente può scegliere tra i sistemi 2WD e 4WD con cambio a sei marce automatico, sviluppato dalla Hyundai-KIA-Group e che prevede doppia modalità di funzionamento, ovvero Automatico o Sport, senza dimenticare la funzione “Lock”, che bilancia la coppia motrice nella quota del 50% per assale e che garantisce quindi maggiore stabilità su fondi “difficili”.

Nuovo servosterzo elettronico, telaio idroformato a vantaggio del comfort

Per garantire una sensazione di controllo globale ma anche una guida poco affaticante specie in città o fuoristrada, i tecnici KIA hanno realizzato un nuovo servo sterzo elettrico mentre per il comparto sospensioni prevede sistema Mc Pherson anteriore (ulteriormente affinato e migliorato nel funzionamento ora meno “appuntito”), rivisto nella geometria e nel carico delle molle. Dietro invece c’è il sistema Multi-link a ruote indipendenti, con molle ammortizzatori e molle montate separatamente, al fine di incidere meno negli spazi utili della vettura quali cabina e bagagliaio, che ora accoglie (con sedile posteriore completamente abbattuto) ben 1353 lt di capienza.

…e la sicurezza by KIA

Anche il fattore sicurezza è stato notevolmente perfezionato sulla Sportage: 4 dischi freno, ABS, EBD e l’assistente di frenata BAS (per frenate improvvise), oltre ai vari sensori di rilevamento pedoni e alla telecamera posteriore, dotata di obiettivo che copre un’ampia visuale, senza dimenticare il sistema CES, la nuova cellula in acciaio speciale, i nuovi longheroni, con “pedana” più rettilinea nella zona del motore, oltre ai sei airbag di serie.

Come vanno: F700GS, una moto per tutti e per tutto…

La F700GS è una moto comoda, e protesa al viaggio: lo dimostra la seduta accogliente e “contenutiva”, grazie al materiale antiscivolo che trattiene anche a sella umida. Lo dimostra la posizione di guida, eretta con le braccia larghe e le gambe che sono flesse ed arretrate si, ma non troppo. Quindi tutto è pensato per l’uso friendly al 100% ed anche il passeggero gode di una spazio comodo, anche sulle lunghe distanze.

Il peso contenuto e le quote “agili” la rendono facile da guidare in città, dove si riesce a “sgattaiolare” tra le auto, anche in virtù di un propulsore molto “ricco” ai bassi e medi regimi, che invita a usare poco il cambio con conseguente miglioramento del piacere di guidarla questa poliedrica F700GS. Il comportamento del bicilindrico BMW è certo invitante: già pronto sotto i 200 giri, “chiede” le marce senza mai buchi o zone di vuoto, merito anche della sua regolarità non solo nell’indole tecnica ma anche per via di un bassissimo tasso di vibrazioni, praticamente assenti.

Progressivo e fluido, sempre…

Da 4000 giri in poi, la progressione è ancor più sorprendente, mentre oltre i 5000 giri indicati, la spinta si fa più incisiva ed i cavalli arrivano sempre più in modo corposo, mantenendo però un’eccellente guidabilità e fluidità sul comando del gas; ma questo bicilindrico è davvero sorprendente, in quanto oltre 7000 giri ha ancora da dire qualcosa. E così fino alla soglia del limitatore, che si fa sentire in modo netto attorno ai 9000 giri. Frizione (morbida e modulabile) e cambio sono molto in linea, anche se il secondo mostra qualche qualche lieve difficoltà nell’innesto marcia in scalata, ed in particolare (almeno sulla moto in prova) tra quarta e terza.

Ciclistica molto ben bilanciata

Il successo della serie F si basa su due punti essenziali: praticità e fluidità del suo motore. Ma, se da un lato queste due caratteristiche sono il miglior plus di questa poliedrica BMW, dall’altra parte non possiamo dimenticare la sua ciclistica, sempre ben bilanciata ed in grado di “assecondare” anche una guida sportiva… Certo il sistema ESA da una bella mano in tal senso, perché nelle sue modalità raccoglie un po’ l’intero spirito della guida motociclistica. Globalmente la F700GS sorprende per l’angolo di piega che è in grado di raggiungere, inaspettato davvero, al punto di guidarla in modo più “cattivo”, quando la strada diventa immancabilmente ricca di curve e tornanti.

Forcella e mono quindi – grazie alle possibilità dell’ESA – lavorano in perfetta armonia: la forcella assorbe in modo neutro e senza mai risposte secche, nemmeno sul pavè cittadino e la guida che ne scaturisce, è molto “morbida”, tanto che il feedback in sella è realmente notevole se parliamo di comfort. L’assetto cambia? La F700GS si adegua al percorso e viceversa e questo è un vero valore aggiunto BMW e, ritengo, indispensabile per godere di questa moto un po’ ovunque. Anche il mono lavora egregiamente (ottima il freno in estensione) e la sensazione di filtraggio è ancor più marcata rispetto alla forcella.

Gran piegatrice in tutta sicurezza…

Maneggevole, divertente, in grado di piegare forte… Proprio così: la bicilindrica BMW è la moto giusta per un’utenza ampia, compresa quella femminile, decisamente sensibile al peso ridotto della moto, alla sua estrema praticità in città, al suo motore reattivo e mai “spigoloso”. Si può andar forte, piegare, entrare in curva senza che la F700GS mostri nervosismo ad essere un po’ strapazzata, regalando una guida brillante e molto in linea con le sue caratteristiche essenziali.

Ed anche questo nuovo ABS bicanale funziona davvero bene se non quando si spinge forte e si decide di staccare all’ultimo metro (meglio escluderlo in condizioni di guida più sportiva); qui mostra un po’ il suo “limite”, nel senso che non raccoglie l’indole del pilota, diventando fin troppo invasivo. Ma per l’uso nativo della F700GS si comporta bene ed è in grado di garantire spazi di arresto eccellenti, merito anche di un impianto frenante sempre pronto e decisamente modulabile.

La Sportage, il SUV per vivere gli spazi aperti…

La sensazione entrando a bordo della Sportage è di grande accoglienza per i suoi occupanti: la plancia è spaziosa, i comandi pratici ed a portata di mano, la seduta comoda e proporzionata oltre che “contenitiva” sia davanti che dietro. Chi guida vede bene la strada ed i montanti laterali di nuovo disegno, aiutano non poco a vedere anche nella “zona morta”, quella dove potrebbe nascondersi un pedone… C’è tanto spazio godibile nella Sportage ed ogni vano è studiata per essere utilizzato al meglio; nella zona del cambio trova posto una targhetta numerata con incisa il numero vettura e la sigla “R”, a testimonianza della sua particolarità in edizione limitata.

Il nuovo parabrezza ed il cofano spiovente, rendono visibile tutto lo spazio davanti alle vettura, cosa che comporta un ulteriore elemento di sicurezza attiva se parliamo di tranquillità, tenendo sempre tutto sotto controllo; quindi la sensazione è di una vettura che nasce per rendere la guida globalmente più sicura ed “aperta” ad un’utenza ampia che ama l’auto con cui si può fare davvero tutto.

Motore che spinge, prestazioni interessanti…

I 184 Cv disponibili sono erogati in modo lineare e la coppia disponibile è molta già attorno ai 2000 giri: ciò significa che questo quattro cilindri, in abbinamento con il cambio automatico/sequenziale, spinge fluido anche a basso numero di giri a prescindere dalla marcia inserita, cosa che lo rende molto equilibrato nella sua erogazione, nel suo carattere dinamico ed adatta a quella fetta di clientela che ama quel pizzico di gusto sportivo in più.

Su strada i 184 Cv non mettono mai “pressione”, perché la Sportage è si dinamicissima, ma anche in grado di farsi portare a spasso con un filo di gas. Ed è anche una vettura grande dentro, capiente, spaziosa e questo rende ancor più ampio il viaggio e l’uso quotidiano. Il funzionamento del cambio è buono, in linea con la tipologia di vettura, anche se il sequenziale mostra un po’ di lentezza, specie nel salire di rapporto, mentre in scalata è decisamente più immediato.

Si guida con facilità ed è sempre divertente…

Sportage ama anche la città ma diventa grande quando c’è da percorrere tanta strada. Stabile ed abbastanza sincera nel comportamento, il SUV by KIA ha buone sospensioni che filtrano bene le asperità, anche se la risposta sul pavè cittadino è spesso un po’ secca e nervosa; ma va molto meglio in autostrada, dove il setting delle sospensioni tende al medio/morbido, ma, soprattutto, quando si deve affrontare un percorso tortuoso; la vettura si “poggia” sugli pneumatici senza mostrare un rollio eccessivo ma, al contrario, quasi invitando il guidatore ad aumentare il passo.

Molto buono il funzionamento del servosterzo, reattivo a bassa velocità, più preciso quando si viaggia forte. La Sportage è ben isolata dall’esterno ed il viaggio non è mai infastidito da turbolenze aerodinamiche e quindi anche il comfort a bordo è molto buono, con il risultato che la strada non stanca, diventando un piacere nel vivere lo spazio del viaggio stesso.

Buona guidabilità, anche in offroad

La Sportage si infila nei tornanti senza accennare al sottosterzo, mostrando così una natura da vera “R” che si può scoprire ogni volta si preme a fondo l’acceleratore. Stabile a centro curva, tende solo ad allargare leggermente la corda se si accelera in uscita, ma stiamo sempre parlando di un SUV, che però è molto ben bilanciato.

E se poggiano le ruote in offroad, la Sportage non teme nulla, grazie anche alla funzione Lock che la trasforma in un arrampicatrice inaspettata, anche su fondi sassosi o “mossi”. Infine due parole sull’impianto frenante: la frenata è buona ma poco modulabile, specie nella prima porzione di corsa del pedale, anche se, premendolo con più forza, si ottiene un rallentamento più deciso; quindi la sua modulabilità globale è perfettibile, specie se la vettura è carica di occupanti e bagagli.

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”