La KTM Duke 390 è una naked divertente, agile e sorprendente nelle prestazioni: piace l’erogazione “piena” del motore, il tiro anche ai medio/alti e la sua ciclistica perfettamente bilanciata. E nel 2015 scatterà il Trofeo…
La strada giusta non è mai una sola: lo si può notare un po’ in tutte le cose, nelle scelte individuali, nell’approccio alle varie situazioni. Crescendo si scopre il “sano” compromesso che consente di “viaggiare” nella vita ad un ritmo unico, divertente, riuscendo così a diventare, non parte di un sistema, ma essere persona con la propria individualità, i propri modi di pensare. Il tutto con quell’unicità che ci rende “pezzi unici”, evitando così ogni mera omologazione sul resto del branco.
Il concetto si può applicare anche alle due ruote…
Il concetto è applicabile anche alle due ruote secondo voi? A mio avviso ed in una certa maniera, direi proprio di si. Prendiamo ad esempio il concetto del sano compromesso, il colore arancio vi dice qualcosa? Bene, anche in campo moto esistono dei compromessi, come nel caso del marchio KTM che, nell’area dedicata al Duke, raggruppa un’infinità di sensazioni e modi diversi di vivere la moto, rispettando quell’istinto aggressivo e concreto che da sempre è emblema del marchio austriaco. Lo si vede nei prodotti, nelle soluzioni tecniche, nell’approccio che i tecnici KTM hanno verso i propri modelli e gamma.
La KTM Duke 390: un vero ed originale compromesso tecnico/prestazionale
Gamma ricca quella Duke, anche se oggi parliamo di una via di mezzo il ”compromesso ottimale” legato a questa versione 390, che, in qualità di “naked media”, rappresenta un’unicità assoluta nel panorama delle due ruote. Si perché Duke 390 rispetta e detiene tutte quelle caratteristiche che intrigano parecchio: design teso ed estremo, imprinting tecnologico, cilindrata media che consente a molti un nuovo approccio con la moto, leggerezza e consumi ridotti ma, soprattutto, un gradiente di prestazioni davvero intrigante…
I segreti della “trenovanta” by KTM
Nei 375 cc di cubatura del propulsore KTM c’è tutta la tradizione austriaca se parliamo di guidare una moto davvero esclusiva: le sue carte magiche sono parecchie tra cui spiccano quei jolly tecnici che la fanno grande. Dimensioni e peso (pesa meno di 150 kg) da 125 cc, 44 Cv di potenza grazie al monocilindrico “pepatissimo”, un’innata maneggevolezza, oltre ad un comparto ciclistico di tutto rispetto grazie a forcella e mono WP, senza dimenticare il telaio a tralicci,o leggero, e che è in grado di garantire eccellenti performance su strada quanto in pista.
La piccola 390… fa strada
La piccola 390, come del resto accade per le sue due sorelle più piccole da 125 e 200 cc, è stata sviluppata in KTM a Mattighofen me è poi assemblata da Bajaj, in India, grazie alla grande collaborazione (se parliamo di numeri) che si accende tra questi due colossi a partire dal 2008; Duke è anche la prima KTM ad essere distribuiti in tutto il mondo, tramite 22 filiali, e, grazie proprio alla joint venture con Bajaj, gli importatori hanno creato una rete di oltre 1.200 KTM concessionarie in 80 paesi nel mondo.
Una linea unica e sempre spigolosa che piace…
Non c’è nulla di simile ma questa Duke è fortemente appetibile non solo dal pubblico giovane ma anche da chi in moto non ci va da molto tempo… Il suo stile incofondibilmente KTM, recita quindi un ruolo chiave nell’appeal del progetto austriaco: nella parte anteriore spicca il proiettore di forma insolita che certo richiama una tabella in stile offoroad, mentre l’idea globale è quella di offrire un “pacchetto” originale, poi da costruire grazie al polposo catalogo accessori KTM che, come nel nostro caso, ha impreziosito questa “trenovanta” con lo scarico Akrapovic oltre ad alcune “finiture estetiche” qua e là.
Curve estreme, telaio a vista, un insieme di soluzioni accattivanti…
Belli i cerchi arancio della Duke, di cui l’anteriore “carezzato” dal parafango a filo mentre la forma della strumentazione – che emerge e piace per la quantità di info dedicate – richiama la vista frontale nel suo mix di curve verticali ed estreme. Spicca la particolare forma del serbatoio carburante, che si allunga verso l’orizzonte grazie al design dei convogliatori inglobati nel design del serbatoio (da 11 litri) e che fanno “gustare” la forma a traliccio del telaio KTM (che nasconde bene il propulsore), ovviamente di colore arancio e che lascia “aperta” la parte frontale del monocilindrico.
La sella è doppia e su due piani mentre sorprende la pulizia della zona posteriore, esile e che estende verso l’alto, linea spezzata solo dai due attacchi delle pedane passeggero e dallo scarico Akrapovic dal passaggio alto. Bellissimo infine il forcellone, cavo alla vista e rinforzato da nervature a “X”, anch’esse visibili e peraltro molto accattivanti.
Un telaio unico nel suo genere per una grande reattività globale
KTM voleva realizzare una moto agile e veloce in curva e che sapesse trasmettere adrenalina: pensiero trasformatosi in realtà, grazie al telaio a traliccio in acciaio verniciato a polvere abbinato al telaietto posteriore anch’esso in acciaio e parte fissa del telaio principale; tutto è abbinato al leggero (e bello) forcellone in pressofuso, design che ritroviamo anche sulla gamma alta Duke. Come accennato, il telaietto posteriore “accoglie” la sella a due zone che vanta un’altezza da terra di soli 800 mm. quindi massimo controllo per ogni taglia di rider e piedi sempre ben piantati a terra nelle soste al semaforo.
WP davanti e dietro e setting specifico per la 390
Per le sospensioni KTM ha ovviamente scelto WP con la forcella USD da 43 mm, inserita in piastre robuste, oltre al mono WP “fisso”, quindi senza leveraggi progressivi, che offre 150 mm di escursione. L’impianto frenante è forte del disco singolo anteriore da ben 300 mm su cui lavora una pinza ad attacco radiale dotata di quattro pistoncini, mentre dietro, il disco singolo da 230 mm vanta una pinza flottante a singolo pistoncino. Le coperture, montate su cerchi in lega di alluminio, ospitano coperture da 110/70 e 150/60, entrambe da 17”. Non poteva mancare l’ABS 9MB a due canali.
Motore: prestazioni ma anche stato dell’arte KTM
Il monocilindrico da 375 cc di nuova concezione KTM cc pesa solo 36 chili e questo è il primo dato se parliamo di un concetto di guida sportivissima che si estende un po’ a tutta la 390. 44 Cv di potenza massima erogati a 9500 giri (il rapporto di compressione è di 12,9:1), ma, soprattutto, una cubatura ottenuta per mezzo di quote vitali del tutto particolari, grazie al valore della corsa “corta” di 60 mm e dell’alesaggio “bigbore” da ben 89 mm; questo significa un motore “reattivo” al gas, docile ed immediato a salire di giri grazie anche al cambio molto ravvicinato se parliamo di rapportatura interna. Su Duke 390 è stato inoltre modificato il radiatore, ora più grande, rispetto alla 125 ed alla 200 cc.
Pistone forgiato e trattamento Nikasil per la canna cilindro
Ed anche il valore di coppia è interessante con i suoi 35 Nm a 7250 giri, quindi ad un regime piuttosto alto in funzione della cubatura; ecco quindi che la scelta della corsa corta trova la sua massima “applicazione” in tal senso… Spiccano inoltre il doppio albero a camme in testa che “spinge” le 4 valvole per mezzo di bilancieri a dito “trattati” DLC – Diamond-Like Carbon – mentre all’interno del cilindro rivestito in Nikasil (quindi grande smaltimento del calore, durata e massima scorrevolezza) si muove un leggero pistone forgiato (sull’albero motore ci sono due cuscinetti ad elevato scorrimento che assicura massima resistenza ad elevati regimi ma con basso attrito). All’alimentazione provvede il sistema d’iniezione Bosch EFI con corpo farfalla da 46 mm. Il cambio ha sei marce, molto ravvicinate, specie le prime tre, di cui la prima marcia (che vanta rapporto 12:32) garantisce un’accelerazione molto aggressiva.
Come va: iper divertente per tutti, nata per esaltare il rider anche in pista…
Leggera ed agile tra le mani, Duke 390 ha la sella bassa da terra, un’impugnatura “sicura ed aggressiva” del manubrio, le pedane alte ed arretrate e comandi tutti a portata di mano. La sella è comoda ed ampia mentre le svasature sul serbatoio garantiscono un “contatto intimo” con la moto, anche se, i rider più alti, vedranno salire troppo verso l’alto le ginocchia… Molto buona la triangolatura busto/pedane/ginocchia per i rider di taglia media, che si sentiranno ben inseriti nella moto, anche se leggermente “proiettati” verso l’alto.
Un motore sempre reattivo
Questo è davvero un bel motore! Vanta un’erogazione lineare ma anche aggressiva oltre un certo regime, un cambio docile e veloce negli innesti oltre ad un curva di utilizzo che predilige la zona medio/alta, anche se si fa notare la buona resa anche ai bassi regimi, complice il cambio ravvicinato che rende la guida sempre piacevole e divertente.
Bella da usare tra 5000 e 8500 giri
Già a 3000 giri il tiro è buono (bello il timbro regalato dallo scarico Akrapovic opzionale), anche se, la fascia di utilizzo migliore è tra 5000 e 8500 giri: è un monocilindrico molto legato al gas questo, generoso e “pieno” tra 6500 e 9500 giri, quindi il suo uso è quanto mai ampio; in virtù della corsa corta poi, sale rapido di giri anche sotto la soglia dei 2500 giri per poi avere un primissimo guizzo di energia attorno ai 4000 indicati. E quando si esce dalle curve e si prende il gas in mano, la manciata di gas si “converte” in una spinta piena e generosa, anche poco sopra i 4500 giri, a dimostrazione di un’erogazione lineare da un lato ma anche gestibile dall’altro. Comunque, per divertirsi, bisogna farlo cantare in alto.
Spinge forte perché la Duke 390 è una moto ben bilanciata…
E, proprio, l’elemento gestionale della moto che sorprende sempre il rider, segno che, questa Duke 390, è realmente molto bilanciata con le sue performance, mai in negativo, ma, piuttosto sempre e decisamente esaltanti specie dove c’è una strada che sale in quota. Convincente l’erogazione, pulita fin dai bassi regimi e sempre con la sensazione di un motore che sia ben più grande di cubatura; lo si nota solo ed unicamente sulle zone alte di lavoro del propulsore, specie oltre gli 8500 giri, dove la spinta va via via indebolendosi per lasciar spazio alla soglia del limitatore. Questo non significa che vada a discapito delle prestazioni, visto che Duke 390 si comporta molto bene anche alla massima velocità, mostrando, anche sul veloce, tutto il sua naturale bilanciamento…
Ciclistica a punto, sempre prevedibile nelle reazioni…
Motore e ciclistica dunque lavorano in perfetta simbiosi: corta e leggera, Duke 390 si mostra subito agile, reattiva, veloce. La forcella assorbe bene le asperità anche se in città mostra di essere un po’ “appuntita” nel funzionamento, specie in compressione, caratteristica che ha in comune con il mono posteriore tra l’altro. Ma Duke 390 si muove agile in città anche se, la sua natura aggressiva, la si potrà scoprire sul guidato nel misto/stretto… Qui merita rispetto in quanto a prestazioni: in curva si entra davvero forte e, la leggera “incertezza” dell’avantreno in inserimento (lo sterzo si muove nella primissima fare si ingresso) non deve ingannare sulla “certezza” dell’appoggio che la ciclistica KTM è in grado di garantire.
Si stacca forte, si entra fortissimo!
Si può staccare forte e la moto entra un po’ “danzando” nella curva, anche se poi, una volta dentro, rimane stabile lungo tutta la linea da centro curva fino all’uscita, complice una leggerezza globale da fare invidia. Abbastanza secca e precisa nelle “esse”, predilige la guida aggressiva, ma senza “forzarla”: la ciclistica asseconda molto e questo nonostante la moto sia corta e leggera tra le mani.
Sempre tutto in mano sulla Duke 390
Piace l’avantreno, ben piantato a terra, piace quella possibilità di piegare tanto a centro curva, piace perché Duke 390 entra forte nelle curve uscendone ancor più “convinta”. Bella da guidare nei cambi destra/sinistra, è perfettamente “accoppiata” alle prestazioni del motore, che non mette mai in crisi forcella e mono. Piace anche l’efficacia e la modulabilità dell’impianto frenante: il disco singolo anteriore è ben modulabile ed abbastanza incisivo oltre che resistente anche dopo parecchio frenare in discesa, mentre il singolo posteriore tiene bene in traiettoria la moto quando si arriva un pelino “lunghi”.
(Foto Andrea Piconi) – (Si ringrazia il Team Milani per la collaborazione)
