PROVA: MAZDA MX-5 RF 2.0

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Godersi l’inverno a bordo della Mazda MX-5 RF è una bella scommessa! Un modo diverso per scoprire una vettura sempre equilibrata ed in sintonia con chi guida…

Forse questa non è la stagione migliore o forse il periodo più indicato per un test legato ad una spider. Così come, la pioggia ed il freddo pungente dell’inverno, non invitano per niente nell’uscire allo… scoperto. Apparentemente una sorte di letargo l’inverno, specie per tutte quelle vetture nate per essere vissute principalmente nel periodo estivo .

Una prova inusuale come ambientazione…

Di fatto però, non ho badato a questo “aspetto stagionale” ma, piuttosto, a realizzare un test fuori dall’ordinario di una vettura che sa divertire anche a tetto chiuso. Così, Mazda MX-5 RF allarga il confine con questo modello “retractable fastback”, diversa e riuscita interpretazione della MX-5 soft-top, dove, questa RF, vanta una significativa doppia valenza: con il tetto (elettrico) chiuso è una delicata coupé, mentre a cielo scoperto e con i montanti fastback, è un’ammaliante cabrio.

Doppia identità della RF

La RF quindi, di fatto una MX-5 a tetto rigido, (3915 mm la sua lunghezza), esprime una doppia identità con una punta di eleganza ed esclusività: nella versione a cambio automatico poi, esprime la  personalità di una Mazda da vivere anche quando fuori siamo sottozero. Il segreto di questa “trasformazione” sta proprio nei montanti che, gli ingegneri giapponesi, hanno fatto sparire.

Sfida vinta: leggera e compatta per un appeal unico

La sfida era mantenere  leggerezza e compattezza della vettura al punto di scambiare la RF per una vera coupé… A tetto aperto quindi, sia le sezioni centrali e quella anteriore, scompaiono alle spalle dei sedili posteriori, unitamente al lunotto, mentre i montanti fastback rimangono lì dove sono. Costo dell’operazione in peso, sono un +45 kg da sommare al peso della RF mentre i tempi di apertura/chiusura sono di soli 13”.

I plus del tetto elettrico rigido

Lo sviluppo del sistema ha richiesto un immenso lavoro e tante ore di test: il meccanismo è stretto, elemento che ha reso invariate le quote della RF se parliamo di estetica e “muscolatura”. Come accennato, il peso è aumentato di 45 kg, mentre il movimento del meccanismo di apertura/chiusura è stato “ottimizzato” in 3 parti del tetto. Quindi, azionando il pulsante collocato nell’area dedicata, le sezioni anteriori e quella centrale spariscono alle spalle dei sedili insieme al lunotto sotto ad un pannello della carrozzeria, mentre quella posteriore torna alla posizione iniziale grazie proprio ai montanti fastback in 13”, altro primato by Mazda…

Ma non è tutto: l’esterno vettura e più precisamente la verniciatura della carrozzeria, vanta qualcosa di unico nella colorazione Machine Grey: si tratta della finitura a 3 strati, di cui, la componente riflettente, gioca un ruolo chiave sulle emozioni visive grazie alle scaglie di alluminio annegate nello strato superficiale Ma i colori sono ben 5 su cui scegliere, di cui il “nostro” Crystal White Pearl, sembra proprio azzeccato per la giornata uggiosa e grigia della prova.

Interni caldi e identica realtà di carico per la RF

Bella anche dentro, la RF è elegante e regala un lusso discreto: belli i sedili Recaro in pelle nappa marrone, disponibili anche in Alcantara o con rivestimento tessuto o pelle nera ma con cuciture rosse; altra cosa è la capacità di carico che, rimane a quota 127 litri per il bagagliaio che offre spazio a due bagagli da 550x220x400 mm oltre al piccolo vano portaoggetti.

Mazda sa bene che l’utilizzatore della RF, la vivrà nel 90% dei casi a tetto chiuso e quindi c’è stata molta attenzione alla riduzione del rumore percepito a bordo vettura. Merito dell’impianto freni, dello sterzo e di sospensioni specificatamente pensate per la RF e questo anche nel loro setting. All’abbattimento del rumore provvedono anche tre strati dello speciale rivestimento interno dell’abitacolo, un nuovo isolamento nei passaruota posteriori, nelle porte, nelle sezioni del tunnel, nell’area motore e, tutto questo, rende la RF decisamente più silenziosa rispetto alla versione soft-top.

Stesse sospensioni Multilink ma nuovo setting…

Le sospensioni anteriori rimangono fedeli allo schema Multilink a doppio braccio sia davanti che dietro: diversa è però la barra stabilizzatrice e le molle anteriori degli ammortizzatori, mentre sono nuovi i tamponi di fine corsa degli elementi posteriori; la pressione gas è diversa al fine di “contrastare” il peso maggiore della RF ed è quindi ovvio l’aumento della loro corsa. Il sistema EPAS del servosterzo elettrico è stato rimappato, a vantaggio di una maggiore linearità di funzionamento e miglioramento della risposta, più diretta come vedremo nella prova.

La scocca della RF è essenzialmente la stessa della versione soft-top, quindi ha conservato il telaio centrale fissato in alto, ma con l’aggiunta di un elemento nel tunnel al fine di migliorare l’equilibrio globale della vettura; sono diversi anche i supporti motore mentre è stata aggiunta una struttura a “C” nel sottoscocca denominata PPF, ovvero Power Plant Frame. C’è un nuovo deflettore attivo sul radiatore che aiuta nella stabilità generale.

Front Mid Ship, ovvero il pensiero Mazda sulla collocazione del motore…

È lo schema Mazda per definire che, il power train, si trova dietro l’asse anteriore e questo incide molto sulla “natura dinamica” della RF in abbinamento alle altre modifiche legate sia alla barra stabilizzatrice quanto alla rivista taratura delle sospensioni.

Il “nostro” motore è il 2.0 (1998 cc) “sedicivalvole” corsa lunga (83,5x91,2 mm) aspirato con cambio manuale (il differenziale posteriore è più leggero) da ben 160 Cv a 6000 giri, con un’eccellente ma soprattutto progressiva coppia di 200 Nm a 4600 giri che, abbinata ad un rapporto di compressione elevato pari a 13:1, contribuisce a quella fluidità e “presenza” percettibile soprattutto ai regimi intermedi. Le prestazioni, con cambio manuale a 6 marce sono legate ai 215 km/h con consumi che oscillano tra i 6,4 (cambio automatico) ed i 6,9 (cambio manuale) litri per 100 km nel ciclo combinato.

IL CASO TRA ME E ME: Perché non usare downsizing ed il turbo?

Sinceramente me lo sono chiesto prima della prova… Come accade per altre Case, ormai il “concetto dowsizing” la fa da padrone sui motori a benzina, ovvero riduzione della cilindrata abbinata alla presenza della sovralimentazione. Ma perché Mazda non lo ha fatto sulla MX-5? Le risposte ipotizzabili sono molteplici: il turbo rende un motore molto più “cattivo” ed oggi anche ai regimi cosiddetti critici, ovvero bassi e medi. Al posto di un “duemila” aspirato, Mazda avrebbe potuto utilizzare un 1400 4 cilindri turbo solo che il risultato avrebbe forse snaturato il concetto nativo della MX-5 che punta tutto sulla guidabilità e sul piacere di guidare anche a bassissime andature. Non che il motore turbo non lo consenta ma, provando bene questa RF, mi sono reso conto che, questo aspirato 2.0, funziona alla grande ed è sempre ricco di coppia e pastosità ad ogni regimi.

L’altro fattore e che, meccanica e telaio, avrebbero forse “voluto” un nuovo progetto per ospitare il motore sovralimentato, specie al “capitolo” reattività vettura e prestazioni ai bassi/medi regimi. La trazione posteriore per una vettura come la RF poi, ama una spinta omogena in accordo con i “parametri” dell’elettronica legati al comando gas (leggi reattività alla sollecitazione) mentre questo motore 2.0 è più azzeccato perché mantiene una omogeneità di funzionamento senza picchi eccessivi. Mi sembrava giusto “passarvi” le mie idee a riguardo e quindi concludo dicendo che, in questo caso specifico, un motore aspirato è molto più “azzeccato” rispetto ad un più potente turbo…”

Pesa meno e suona meglio…

Il quattro cilindri aspirato 2.0 Mazda però (che vanta iniettori multi-foro, camera combustione ad elevata turbolenza ed una particolare conformazione del cielo pistone) vanta anche 3 kg in meno di peso, un volano più leggero del 10% ed un collettore di scarico completamente riprogettato così come il radiatore (più corto di 21 mm e 2 mm più esile), che ora si trova più in basso e quindi a favore della centralizzazione delle masse.

Rispetto alla versione soft-top poi, l’Induction Sound Enhancer, rende molto più “appetibile” la tonalità del propulsore stesso, sia per l’aspirazione quanto per lo scarico. Il sistema di aspirazione pesa il 30% in meno mentre rimane il sistema di fasatura variabile S-VT sia per le valvole di scarico che per quelle di aspirazione.

Sicurezza di livello alto per la RF come per tutte le Mazda

Enorme la “gamma sicurezza” grazie ai sistemi i-ACTIVSENSE di cui fanno parte il BSM, monitoraggio punti ciechi, il Rear Cross Traffic Alert (RCTA), il Lane Departure Warning System (LDWS), l’High Beam Control HBC, l’Adaptive Front.lighting System (AFS) e la protezione passiva di SKYACTIV-Body Mazda, legato a materiali leggeri ma resistenti, longheroni diritti ed intelaiature continue.

COME VA: una RF contro…l’inverno

L’ho detto già in apertura che questa prova della Mazda MX-5 RF è stata vissuta in pieno inverno, strade umide o alla peggio ghiacciate e pioggia battente che ha punzecchiato il tetto per l’intera giornata. Per una roadster certo non era l’ambientazione migliore ma, una volta tanto, ho provato a viverla in modo totalmente diverso, distaccandomi completamente dai “parametri” estivi, rovesciandone quindi i plus.

Parola d’ordine GODIBILITA’ TOTALE!

Alla fine, come vedrete, ne è valsa la pena, perché questa RF sa di godibilità totale, anche quando fuori dall’abitacolo si scende sotto lo zero. Entrando a bordo della “due posti” Mazda, scopro subito l’accoglienza riservata a pilota e passeggero: seduta ultra-bassa, leva del cambio vicinissima alla mano destra, non troppo spazio per i piedi nell’area della pedaliera ed una visione ampia lungo tutta la linea orizzontale.

Pacchetto tecnico ricco

Le sedute sono comode, la plancia ricca e completa e lo spazio a bordo è decisamente tutto ben sfruttato. La sensazione, come de resto accade per l’altra MX-5, è quella di una vettura pensata in grande se parliamo di “ricchezza” del pacchetto tecnico che si ha a disposizione; nel complesso la RF mantiene molto più di ciò che ho letto sulle note tecniche di base e questa è una piacevole scoperta per chi deciderà di “prendersi cura” delle proprie emozioni…

Decisamente più silenziosa…

Rispetto alla “classica” MX-5, la silenziosità a bordo è letteralmente raddoppiata e quindi, tutto il profilo di insonorizzazione messo a punto dai tecnici giapponesi, si trasforma in un comfort di marcia nettamente superiore. Mi colpisce la reattività dello sterzo e la natura forte e decisa del telaio della RF, dove il nuovo setting delle sospensioni, crea una progressione tra le curve davvero esaltante.

Equilibrio delle geometrie e delle sospensioni

Pavé a parte (dove rimane una marcata tendenza a brusche reazioni delle sospensioni), sull’extraurbano il comfort di marcia è elevato in rapporto alla tipologia di vettura; questo rende la guida agile, specie in inserimento curva con la tendenza del posteriore a derapare quasi subito alla minima o decisa sollecitazione del comando gas.

È un telaio più “neutro” questo della RF, dove i trasferimenti di carico sono inesistenti, anche in staccata o quando la vettura tende a partire di traverso. Eccellente quindi il bilanciamento dei pesi tra i due assi, con una leggera tendenza al sottosterzo se si vuole entrare di prepotenza nelle curve strette, ma basta “richiamare” con il gas per sentire il posteriore rimettere in linea la vettura, sempre leggera tra le mani ma, soprattutto, ben incollata a terra anche quando si entra forte sui curvoni autostradali.

Dentro l’abitacolo ci si “rilassa” intanto e quello che c’è fuori non disturba affatto chi guida o chi gli è accanto, segno palese che, questa RF, è davvero uno scalino sopra altre vetture della stessa categoria…

Motore pastoso e fluido, il cambio si usa davvero poco…

E tutto quello che accade sotto al cofano, lo si realizza dentro e questo perché il sound percepito a bordo è davvero esaltante e gradevole, con un’accesa tonalità di aspirazione un po’ a tutti i regimi (specie quando la fasatura variabile si accorda poco sopra i 4000 giri) ed una ancor più piacevole di scarico, cupa, generosa ma mai “insistente”.

Del 2.0 “sedicivalvole” Mazda non posso che esaltarne le doti canore ma, soprattutto, quelle legate alle performance: è un motore che non fa rimpiangere l’assenza della sovralimentazione, perché, fin da 2000 giri, è fluido e regolare nel salire di giri ed è oltretutto ricco di coppia ovunque e pronto a regalare potenza per scappar via al semaforo o all’uscita di un tornante.

È un motore ben “sistemato” per ciò che riguarda i valori e l’andamento della coppia, con un bel po’ di schiena poco sopra i 4500 giri, range che segna l’inizio della linea di cavalleria disponibile. Tra 4500 e 5500 giri la tonalità si fa più marcata e la spinta pure, ma sempre con la regolarità nel salire che piacerà a chi guida la RF, perché nessuno viene messo in crisi, tantomeno il pilota. È un motore che regala molto ai bassi e medi regimi (ma anche in alto è grintoso) e quindi ci si trova subito nell’ultimo rapporto del cambio e questo in virtù sia dell’ottima spaziatura dei rapporti, quanto del profilo della distribuzione ai medi ed alti regimi.

Derapate…cercasi

Buono, come sempre, il comportamento dell’impianto frenante, modulabile ma soprattutto potente e quindi in linea con la sportività della RF che si distingue pure per l’ottima tenuta anche su asfalto irregolare oltre che a centro curva in piena accelerazione, dove l’unica – oltre al controllo su asfalto umido – è quella di carezzare delicatamente il pedale dell’acceleratore per evitare derapate eccessive del posteriore, ben controllate dall’elettronica motore.

(Foto LEONARDO DI GIACOBBE)