PROVA: MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400

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Il Lusso allo stato puro, la tecnologia più raffinata per la nuova ed emozionante Moto Guzzi California 1400 Touring, una moto completa, raffinatissima e con tanta sostanza dentro… 1380 cc, sistema Ride by Wire a tre mappe, controllo di trazione su tre livelli ed un comfort realmente regale.

Quando si parla di stile, eleganza e successo, arriva alla mente un concetto chiave legato a questi “elementi distintivi”: quello del lusso. Un lusso che può avere più aspetti, più significati o sfaccettature, un lusso definito da un carattere o da una spiccata personalità, in grado di creare un mito, strettamente collegato a quel qualcosa che fa parte di una natura unica, di uno stile inconfondibile che, nel tempo, acquisisce tono e superiorità.

Tutto questo e molto di più è racchiuso nella leggenda legata alla Moto Guzzi California, una moto che, da oltre 40 anni, è di fatto la più venduta al mondo e questo succede solo se sei un mito, se sei qualcosa di realmente unico, così come lo sono state le sette generazioni della California. Diventata un mito…

Il nuovo progetto California 1400

L’aquila Moto Guzzi vola alto dal 1921 e sono passate tante “stagioni”, tanto tempo e tante strada sono state “carezzate” dalle coperture delle tante versioni di California, un po’ in tutto il mondo… Lo stile, la tecnica si sono evolute a vantaggio dell’utente, tanto in fretta quanto in modo “uniforme” con le esigenze del rider Guzzi, attento al dettaglio, meticoloso, esigente ma, soprattutto, orgoglioso di far parte di una famiglia grande, speciale, accogliente. Moto Guzzi quindi, ha sempre utilizzato le strategie giuste per conquistare l’appassionato, strategie però legate solo ed unicamente alla passione di costruire delle moto uniche, particolari, con un’anima nobile.

E, quest’innovativa California 1400 Touring, è la nuova sfida tecnologica, estetica, funzionale dell’Azienda di Mandello del Lario, una moto “autentica” sotto il profilo delle emozioni, punto di svolta epocale nella grande ed emozionante storia Moto Guzzi, oggi ancor più fiera dell’inossidabile tradizione storica ma soprattutto umana, legata a tutti gli aspetti concreti ed emozionali di una passione dove lo stile è sempre stato prioritario. Il lusso dei valori e della forza allo stato puro quindi, DNA della California 1400 Touring, “ricca” di quel lusso tecnologico (e non solo) che, credo, la faranno grande…

In breve, la nuova California Touring 1400: tutta nuova

Prima di entrare nel dettaglio, vale la pena fare un giro di 360° attorno alla nuova California, esaltata da quella “tonalità nobile” che è parte integrante del progetto stesso. Novità di base è il nuovo propulsore bicilindrico da 120 Nm di coppia e ben 1380 cc di cubatura totale, a cui si aggiungono il controllo di trazione MGCT (prima custom a livello mondiale con questa funzione), e la tecnologia Ride by Wire Multimappe, con tre “livelli di performance” rigorosamente indicate in italiano, ovvero TURISMO, VELOCE e PIOGGIA. Poi ci sono il gruppo ottico anteriore dotato di DRL a led, il telaio a doppia culla, che adotta un sistema elastico in grado di eliminare le vibrazioni e la nuova trasmissione a cardano, resa più silenziosa e fluida per il massimo del comfort on board.

Design: spazio al lusso, alla dinamicità, al comfort supremo…

Tanto bella quanto affascinante, sinuosa, regale e completa… La nuova California esprime eleganza e classe fin dal primo “approccio visivo”:  importante e morbida nelle linee, esprime una solidità regale che sposa la tecnologia, mai invasiva ma percepita immediatamente. La parte frontale è dedicata totalmente al proiettore, un elemento con forma poligonale a superficie complessa dotato di faro polielissoidale con dispositivo DRL.

Spiccano gli accessori di serie con il parabrezza “Patrol” (peccato non sia regolabile in altezza), i due proiettori supplementari cromati, la sella bicolore, le valigie laterali da 35 lt. Il kit paramotore e para-valigie.

Il primo elemento “nuovo”, di distacco dal resto è di fatto l’impianto frenante anteriore, dotato di pinze ad attacco radiale, un tocco di “malizia sportiva” che aumenta il gradiente esclusivo della California 1400. Anche la zona dei blocchetti elettrici è molto curata con a sinistra il pulsante Mode con cui accedere ai vari menu mentre il pulsante di avviamento a destra, funge anche da cambio mapping così come sopra di esso c’è quello del Cruise Control.

Linee morbide e tese

La zona centrale è tutta per serbatoio in metallo da 21 lt. (incastonato dentro un guscio su cui è impresso il logo dell’Aquila Moto Guzzi) ma soprattutto è “potere” del nuovo bicilindrico “V” a teste tonde big bore; granitici i gruppo termici così come il carter motore, ampiamente verniciato in nero opaco ed “armonizzato” dai coperchi testa e dei corpi farfalla cromati a cui si aggiungono le alette di raffreddamento delle due imponenti testate.

Molto pulita la parte posteriore, grazie al nuovo cardano, ai due silenziatori senza sporgenze ed alle due valigie da 35 lt con apertura dall’alto. Decisamente suggestivo il parafango posteriore (che cela il grande pneumatico da 200/60-16”), avvolgente e reso ancor più eclettico grazie alla doppia fila di led del gruppo ottico posteriore con integrati gli indicatori di direzione. Un’altra lezione di classe e stile made in Guzzi…

Il propulsore: granitico, tecnologico, il V2 più grande d’Europa

La storia Moto Guzzi vanta un’infinità di soluzioni tecniche realmente innovative che hanno scritto la storia del settore. Vale la pena ricordare il telaio elastico, progetto dell’Ing Guzzi alle fine degli anni ’20, passando per gli studi aerodinamici nella storica galleria del vento, fino al motore a otto cilindri e al primo motore bicilindrico dotato di trasmissione cardanica. Senza dimenticare la frenata integrale…

Motore elastico: tecnologia che torna e si rinnova

Il nuovo propulsore quindi (che eroga 96 Cv a 6500 giri), viene fissato alla struttura telaistica per mezzo di un sistema a supporti elasto-cinematici, di cui la biella frontale, le due bielle laterali al motore e un insieme di tamponi in gomma ne sono il “complesso” a fronte della riduzione delle vibrazioni. In pratica il motore della California 1400 Touring, è lasciato “libero di muoversi” indipendentemente dall’effetto della rotazione motore sul telaio, cosa che segna un ulteriore passo avanti sul comfort globale.

“Le vibrazioni  vengono annullate utilizzando un tipo di fissaggio elastico del motore al telaio esclusivo e brevettato da Moto Guzzi – spiega Romano Albesiano, Responsabile del Centro Tecnico Moto del Gruppo Piaggio – Il motore a V di 90° è infatti caratterizzato da vibrazioni di primo e secondo ordine, che portano il motore ad oscillare e ruotare contemporaneamente. Per questo è stato studiato un sistema elastocinematico, calcolato attraverso sistemi di simulazione modale, composto da tre bielle e due silentblock, che consentono di annullare il trasferimento delle vibrazioni fastidiose per il comfort, senza impatti negativi sulla dinamica di guida. Non è stato banale studiarlo e metterlo a punto: basti pensare alle possibili implicazioni che le oscillazioni di un motore all’interno di un telaio possono provocare.

Tra queste il fatto che il motore non contribuisce più come nelle recenti Moto Guzzi alla rigidezza del telaio. Per sopperire a questo importante contributo è stato necessario chiudere il telaio con una doppia culla, e irrigidire opportunamente la struttura impiegando geometrie e materiali calcolati con sistemi FEM. Anche se il principio è il medesimo, il sistema che abbiamo realizzato è diverso da quello proposto dalla concorrenza. E’ la prima volta che viene utilizzato su una Moto Guzzi. E funziona molto bene”.

Questo motore da 1380 cc, ha la sua base nella corsa del “fratello” da 1151 cc mentre il valore di alesaggio ha preso il volo grazie ai suoi 104 mm, un record che però è forte di un progetto completamente nuovo se parliamo del layout esterno, interno (rivisti tutti i passaggi olio), a cui va sommata tutta la componente elettronica di ultimissima generazione.

Corpo farfallato unico e gestione elettronica RbW

Come sullo small block 750 cc anche su questa innovativa unità da 1380 cc, il corpo farfalla motorizzato Magneti Marelli è unico ed ha un diametro di ben 54 mm con conformazione a “Y” e rivisto – i condotti di aspirazione sono più lunghi a vantaggio della coppia in basso – nel suo andamento a fronte delle nuove performance. Le teste sono nuove e prevedono 4 valvole per cilindro “spinte” da alberi a camme in testa che ruotano su bilancieri e rullini (riduzione delle perdite meccaniche per attrito); non mancano infine la doppia accensione, una riprogettata scatola filtro, il cambio a sei rapporti e la nuova frizione monodisco con parastrappi integrato.

Un debutto importante è senza dubbio la gestione elettronica Ride by Wire multimappe: tre le “soluzioni” in termini di mapping, con le voci TURISMO, VELOCE e PIOGGIA le quali variano le caratteristiche di erogazione, della coppia e del freno motore. Il tutto in virtù delle differenti condizioni di fondo o stile di guida, senza dimenticarci però del valido aiuto offerto dal controllo di trazione MGCT, il cui setting prevede tre livelli di gestione e “incisività” di ingresso del sistema.

Telaio con struttura tubolare: vince la maneggevolezza

Il nuovo telaio della California 1400 Touring, è forte di una struttura tubolare ad alta resistenza con doppia culla chiusa con angolo di sterzo di 32°, quindi custom per eccellenza da un lato ma, grazie all’avancorsa di 155 mm e al valore d’interasse di 1685 mm, viene premiata l’agilità, la sicurezza di guida ma, soprattutto, la sensazione di sicurezza e neutralità che il pilota avverte anche se si cimenta in una guida più sportiva.

Con 337 kg in ordine di marcia, la California 1400 Touring ha “piedi” ben saldi a terra grazie ai 740 mm dell’altezza sella che facilitano le manovre da fermo, rendendo più confidenziale ed immediato il feeling uomo/moto. Baricentro bassissimo il che significa neutralità, centralità delle masse e comfort sulle lunghe distanze.

La forcella è nuova anch’essa ed ha steli da 46 mm e garantisce ben 120 mm di escursione mentre dietro c’è la coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico; i cerchi ruota in alluminio vantano un disegno “millerighe” ed hanno diametri di 18” davanti e 16” dietro.

ABS ed impianto frenante…sportivo

Certo non poteva mancare l’ABS a due canali anche se il pezzo forte sono le pinze ad attacco radiale Brembo ed il doppio disco anteriore flottante da 320 mm servito da pinze a quattro pistoncini contrapposti con monodisco posteriore da 282 mm, quest’ultimo dotato di pinza a doppio pistoncino parallelo.

Cove va: regale, all’occorrenza cattiva quanto elegantemente lussuosa

Salire in sella alla nuova California 1400 Touring è già di per se un viaggio nel viaggio. Si apprezza la grande “opera” di lavoro minuzioso per rendere efficiente e dinamico tutto il mondo di emozioni che questa Moto Guzzi porta in se. Una moto che ha anima regale, dove il lusso risiede minuziosamente in ogni sua componente estetica o funzionale che sia.

La sella è comoda, grande, spaziosa con un’imbottitura morbida che ti fa sentire “dentro” la moto, dentro il suo DNA, nella sua intimità Touring; così, il grande manubrio “aperto” rende comoda la guida con una posizione in sella decisamente agiata, grazie anche al perfetto triangolo busto/pedane/piedi. La ridotta altezza da terra poi, rende la vita a bordo ancor più facile, specie nelle manovre da fermo, dove certo il peso c’è ma si lascia “trasportare” con fluida tranquillità.

Comandi a portata di emozioni

I comandi sono perfetti in quanto ad ergonomia, così come il grande e “prezioso” strumento circolare, è ben visibile ed informa sulla vita di bordo e su ciò che il rider deve sapere… L’impugnatura del manubrio “a corna” è comoda e, anche a moto in moto da fermo, non si avverte alcuna vibrazione degna di nota, merito del sistema elastico di cui ho parlato precedentemente, che certo annulla ogni effetto fastidioso per il pilota.

E mi è piaciuto molto lo studio ergonomico che non si limita al solo comfort di marcia su ogni percorso, ma che si estende anche quando, durante il viaggio, decidi di accedere a tutte le info pratiche, compresi i cambi di mapping e livello di controllo trazione. La sensazione in marcia è ostentatamente piacevole, un lusso di comodità nella sua migliore espressione tecnica, avvalorata da un handling sorprendente, specie quando la strada diventa più “guidata”.

Guidare la California 1400 Touring è realmente un piacere…completo

Dopo aver lasciato Cannes, la strada verso Saint Tropez si fa più guidata: si scopre un’altra anima di questa Moto Guzzi che si lascia guidare con naturalezza ed estrema neutralità; stabile in velocità, protettiva grazie al parabrezza alto, la California Touring appare subito maneggevole, sincera e abbastanza reattiva nei cambi di direzione, dove ovviamente è meglio anticipare un po’ l’ingresso curva a fronte del suo interasse importante.

Colpisce la sua estrema dinamicità e quindi il pilota può concentrarsi sulla guida, grazie ad uno sterzo leggero ma preciso, all’avantreno neutro ma ben piantato a terra (anche entrando in curva forzando l’ingresso) a cui si aggiunge un complesso ciclistico di grande “intensità dimanica”. La forcella assorbe molto bene le asperità mentre i trasferimenti di carico sono pressoché inesistenti, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori, hanno una risposta un po’ secca, ma solo nella prima parte di escursione mentre per il resto sono ben tarati in modo da “assecondare” le informazioni che arrivano dal telaio e dal tipo di guida del pilota.

L’angolo di piega è nettamente superiore rispetto alla concorrenza, tanto da trovarsi molto inclinati – per la tipologia di moto – e grattare quasi subito gli slider montati sotto le ampie pedane poggiapiedi. La moto scende velocemente, senza esitazione, merito anche della nuova copertura da 200 /60 ma, soprattutto, della particolare geometria della Touring 1400 by Moto Guzzi. A proprio agio anche se ci decide di guidare più sportivo. Ottimo il comportamento dell’impianto frenante: preciso e rigoroso davanti, modulabile sempre è in grado di rallentare le “fattezze” della moto, così come il disco posteriore è molto incisivo all’occorrenza oltre che lineare.

Elettronica al servizio del rider: presenza discreta ma incisiva

Le tre mappe possono essere variate anche dinamicamente, a patto di farlo in fase di rilascio o con gas chiuso: la differenza sostanziale che si trasferisce nella guida, è, nel caso del setting PIOGGIA, un abbattimento drastico del livello di coppia con un leggero “ritardo” nella risposta sul gas, ovviamente voluto a fronte di rendere meno brusca possibile l’erogazione. Però questa configurazione potrete usarla anche in città e con condizioni ottimali di fondo, se vorrete una guida fluida e morbida.

Nel caso del setting TURISMO invece, il motore è più pronto e sale di giri più rapidamente e, dopo alcune prove in marcia, ritengo che, abbinando il livello 2 del controllo trazione, sia perfetto per la guida urbana, dove però si cerca quel pizzico in più di cattiveria. Infine, nel caso del setting VELOCE, beh, qui le cose cambiano drasticamente: il motore sale di giri rapidamente, in modo immediato e la spinta è molto efficace e consistente lungo tutto l’arco di utilizzo. Di fatto, utilizzando il livello 1 del controllo trazione e la mappa suddetta, il divertimento è assicurato ed in questo caso, la minore “invasione” del sistema, renderà l derapate di potenza un diversivo al solito apri/chiudi.

Motore: rotondo, fluido e magnetico…

L’ho lasciato per ultimo perché merita… Con i suoi 104 mm di alesaggio, la risposta è sempre pronta ed immediata, con tanta coppia ed una “schiena” monitorata dall’elettronica. Fluido sul gas, risponde senza buchi fin dai 1800 giri con la quinta inserita e, già attorno ai 3000 giri, sorprende ancor più per trattabilità e potenza, mai eccessiva però ed in grado di non impensierire la guida. Il comando Ride by Wire poi, l’ha reso ancor più magnetico e fluido nell’erogazione, grazie anche al controllo elettronico delle farfalle che, in decelerazione, rimangono leggermente aperte tra un rapporto e l’altro, caratteristica che quasi rende automatico il passaggio da un rapporto all’altro. Poi, sopra i 4500 giri, il gioco si fa più duro…e la spinta offre il massimo attorno ai 6500 giri, dove la coppia è davvero esagerata.

Buono anche il funzionamento del nuovo cardano, che ora è meno invasivo in scalata e che rende la guida molto lineare; il cambio è un po’ rumoroso negli innesti, abbastanza preciso ma questa è una caratteristica basic della moto, un carattere proprio che non è un fattore negativo ma ossigeno del progetto stesso… Utilizzando il bilanciere le marce si innestano in modo morbido e pulito mentre la frizione è morbida nell’azionamento.