PROVA: MV BRUTALE 675

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La MV Brutale 675 rappresenta un po’ tutte le sfaccettature del rider che ama prestazioni estreme: una naked purissima con tanta tecnologia, forte del tre cilindri ad albero controrotante e di un comparto ciclistico raffinatissimo…

Quando una moto diventa oggetto di “culto”, quando il comando del gas è strettamente legato al tuo cervello, quando le emozioni si fanno intense o quando un “sibilo diverso, atipico” del motore di entra nell’anima, allora, tutto questo, significa che sei seduto su qualcosa che si distacca radicalmente dal concetto di guidare un semplice telaio con un motore appeso…

E, se la moto è emozione, libertà e divertimento, beh, la Brutale 675 rappresenta tutte queste sfaccettature, perché in essa è racchiusa la magica essenza di un qualcosa che parla al cuore, alle più ribelli contorsioni del tuo guidare in modo istintivo, naturale, pensando solo a divertirti in modo assolutamente epidermico, quasi animalesco, Brutale in ogni confine e spazio. Ma anche passionale per ciò che può trasmettere…

Massimi livelli in ogni porzione della 675

La Brutale 675 quindi alza il livello delle performance, grazie ad una ciclistica raffinatissima, al suo tre cilindri da oltre 12.000 giri per 110 Cv ma, soprattutto, tutto questo, è “alterato positivamente” dai suoi 167 a secco, misura che “dialoga” da sola con il cervello, pronto a fare tutti i calcoli del caso se parliamo di velocità, accelerazione, guidabilità, eccellenza di aggredire la strada e le curve del mondo davanti alla tua visiera.

Uno stile unico, tracce di felino inside…

L’obiettivo dei tecnici MV Agusta, era quello di “rappresentare” un ipotetico scenario d’uso quanto mai aperto: il design della Brutale 675 è molto raffinato ed è tutto un gioco di “magici incastri” tra telaio e motore, linee superiori e sviluppo dell’area posteriore e la linea laterale dell’intera moto, che scivola decisa verso l’avantreno, quasi a significare che, la Brutale 675, nasce per ingressi fulminei in curva e frenate decise all’ultimo metro.

La parte anteriore mostra il particolare proiettore con forma allungata, sovrastato da una strumentazione integrata, con grande display a fondo chiaro: forcella ed impianto frenante ad attacco radiale ricordano il “carattere” felino di questa MV, mentre il parafango anteriore (che presenta delle fenditure trasversali) segue la linea che si perde in mezzo ai due convogliatori plastici incastrati nel tratto anteriore della struttura telaistica. Tre le colorazioni previste: rosso/argento, bianco perlaro/oro (a mio avviso la più appagante per l’occhio) e grigio Magno.

Area superiore “pulita”, massima compattezza

Anche il serbatoio carburante, da 16,6 litri, scende verso il cannotto di sterzo e presenta due piccole griglie d’abduzione aria sulla sue parti laterali; la sella si innesta nel tratto inferiore del serbatoio, sella che, oltre a abbracciare in parte le zone superiori laterali del serbatoio stesso, è “protagonista” dell’intera zona posteriore, esile e rastremata anche in virtù della maggiore libertà di design per l’assenza dello scarico, collocato in basso sul lato destro della moto, altra “opera prima” della Brutale 675.

In sintesi, dopo che i collettori di scarico sulla testata seguono un andamento irregolare, entrano nel “polmone” inferiore per poi uscirne con tre tubi ovali con forma a “canna d’organo”, altro valore aggiunto di questo progetto. Anche il forcellone monobraccio è l’essenza di questa moto, lasciando pulita e netta la parte destra della moto stessa.

Motore: tre cilindri, 8 livelli per il controllo di trazione

Questo tre cilindri doppio albero da 675 cc  (79×49,5 mm) è molto compatto e assolutamente raffinato tecnicamente: ha debuttato sulla F3 ma è stato “adattato” per la diversa natura della naked 675… Di fatto è il motore più corto della categoria e questo grazie alla disposizione ottimizzata degli organi meccanici interni, anche in questo caso molto raffinata.

Un “superquadro” con albero controrotante

Si tratta di un tre cilindri “dodicivavole” superquadro (i 49,5 mm di corsa la dicono lunga sulle sue capacità di rotazione) con ben 65 Nm di coppia a 12.500 giri anche se, il dato più importate, è che l’erogazione è quanto mai ampia se parliamo del range operativo, elemento che ne facilita l’uso in condizioni quotidiane, sulle strade di tutti i giorni per intenderci. Altra caratteristica del propulsore MV, è l’albero motore controrotante (soluzione già adottata sulla F3), scelta tecnica raffinata ed utilizzata in MotoGP e che, soprattutto, livella il bilanciamento dinamico della moto rendendola ancor più fluida e maneggevole nella guida.

Basamento tipo closed deck, anche qui massima compattezza…

Ma le chicce tecniche non si esauriscono qui: il basamento motore è di tipo closed deck fuso in conchiglia dotato di canne integrali e circuiti olio/liquido integrati con pompe collocate all’interno del motore, annessi anche i condotti, al fine di offire un design estetico del motore stesso molto lineare e pulito. Il cambio a sei rapporti è come sempre estraibile.

Elettronica, gestione avanzata per la Brutale 675

La componente elettronica è parte essenziale di questo progetto naked, e questo per ottenere un livello prestazionale esaltante: iniziamo dal sistema di iniezione elettronica con corpi farfalla da 47 mm, per poi arrivare all’altro “over the top” MV, il sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated System) che garantisce la perfetta gestione della cavalleria insita nel tre cilindri italiano… 4 le mappe selezionabili dal pilota, in funzione del percorso da affrontare, senza dimenticare la possibilità inedita ed accattivante di poter “creare” il proprio mapping. Così come il sistema del controllo di trazione, gestibile 8 differenti livello “d’intervento” e che lavora sull’aperture farfalle, anticipo accensione e alimentazione.

Il telaio, un perfetto mix traliccio/piastre

La struttura superiore del telaio della Brutale 675 è forte del traliccio in tubi di acciaio ALS, poi collegata a piastre laterali in alluminio. Questa è la prova più palese di quanto sia gli ingegneri motore che quelli del telaio, abbiano dovuto lavorare in sinergia per ottenere simili risultati prestazionali. La moto è molto corta (soli 1380 mm di interasse per 96 mm di avancorsa) quindi agile ed intuitiva, “cattiva” e fulminea negli ingressi veloci, rapida a scedere, anche grazie alla soluzione del monobraccio allungato, che consente massima trazione in rapporto alla linea pivot.

Ed il comparto sospensioni certo, non poteva esser da meno: davanti una forcella Marzocchi da 43 mm a steli rovesciati con attacco radiale per le pinza freno, dietro un mono Sachs pluriregolabile vincolato al monobraccio oscillante in lega di alluminio.

Per l’impianto freni serviva una “forza brutale”, all’altezza delle staccate che questa MV è in grado di regalare: ecco quindi la coppia di dischi flottanti anteriori da 320 mm, rallentati da pinze a 4 pistoncini, dietro lavora infine un singolo disco da 220 mm con pinza a due pistoncini. Con poco meno di 400 euro in più sul prezzo d’origine, si può acquistare la versione EAS (Elecronically Assisted Shift) con cambiata “assistita”.

COME VA: nervosetta,  un “brutale” animale da misto/stretto…

Carismatica, eclettica, intrigante ma, soprattutto, capace di trasmettere sensazioni forti, a volte aggressive perché insiste nel DNA biologico di Casa MV; questa è la piccola, agile e divertente Brutale 675, una purissima naked che punta tutto sull’elemento performance, di livello e che gratificano sempre il rider in sella.

La posizione di guida “impone” quasi braccia e gomiti larghi ma, soprattutto, un angolo del busto caricato sull’anteriore (ma senza eccessi), anche in virtù di uno sfilamento forcelle di oltre 6 mm che fa star seduta sul davanti la 675. Le pedane non sono troppo alte ed arretrate mentre quelle per il passeggero (che a mio avviso è meglio lasciare a casa se si decide di “duellare” su stradine del misto/stretto) sono alte e obbligano le ginocchia del “trasportato” ad un angolo realmente eccessivo, oltre che fastidioso sulle lunghe distanze. Ma la Brutale è decisamente una naked full single!

Il rider è seduto in modo naturale, un po’ in alto se vogliamo, con le ginocchia che “scivolano” lungo gli svasi del serbatoio; la sella sostiene bene e trattiene anche nelle staccate più incisive, certo non una rarità in sella a questa moto… I comandi sono a portata di dito, specie quello a sinistra che consente di variare il mapping della centralina per ottenere la curva di potenza/gestione controllo trazione desiderata.

Agile sullo stretto, sterzo leggero tra le mani…

In autostrada è realmente una sofferenza senza protezione ma, l’obiettivo principale, è raggiungere il casello prima possibile perché le “danze magiche” inizieranno laddove il paesaggio si allarga… La sensazione globale è sempre quella di avere tra le mani uno sterzo molto “leggero”, nel senso che, la particolare geometria ed interasse della moto, la rendono “nervosetta”, specie in accelerazione piena; fortunatamente però, la purosangue 675 è “assistita” da sospensioni a punto, un po’ secche nella risposta, ma efficaci se parliamo di una guida precisa e tagliente…

Perfetta e piacevole nei cambi di direzione destra/sinistra (bisogna solo prendere confidenza con l’anteriore leggero) è facile da mettere dove vuoi; ciò significa che l’appoggio c’è, ma va trovato gradualmente a fronte di un interasse molto corto che, se da un lato la rende un fulmine nei cambi direzione, dall’altra parte la rende poco intuitiva quando vai a cercare come e dove poggiare la ruota anteriore, subito dopo il cambio direzione. Ma è solo questione di feeling…percorsi infatti un po’ di km, l’intuito e la sensibilità del rider faranno tutto il resto.

Appoggio sicuro, più a centro curva…

L’angolo di piega è eccellente, l’appoggio sicuro, molto più a centro curva di quanto non lo sia nel “primo contatto” con la curva… La moto è decisamente ribelle tra le mani quando si spinge forte, anche in virtù di un motore “elettrico” che sprigiona cavalli con cattiveria purissima (anche e soprattutto in funzione del mapping scelto) e che quindi rende impegnativa la guida quando si cerca il limite…

Buona la trazione mentre nei curvoni veloci si accentua quel gradiente di “nervosismo” della ciclistica, che può essere corretto guidando puliti e con il motore in tiro oltre che anticipando l’ingresso nei curvoni, cercando di mantenere una traiettoria fluida e costante. Quindi gran gusto di guida una volta entrati in confidenza, perché la Brutale 675 ha un’anima aggressiva che va domata con esperienza per godere al 100% delle sue immense caratteristiche da cattiva ma esaltante naked…

L’impianto frenante è ovviamente all’altezza della Brutale: la coppia di dischi anteriori vince il premio per efficacia e modulabilità, anche forzando la staccata a pochi metri dall’ingresso. Il trasferimento di carico è minimo anche in virtù di una forcella molto a punto e che “incassa” bene le pinzate cattivissime. Punto negativo invece per l’impianto posteriore, non tanto per l’efficacia, ma per la totale assenza di modulabilità, cosa che crea un certo “imbarazzo” nelle prime frenate, con la moto che tende a partire di posteriore… Quindi, l’utilizzo dell’impianto posteriore, è un qualcosa che dev’essere appreso con molta calma e cautela.

Motore elettrico,  piena di anima…

Più che un sound meccanico si tratta di un vero e proprio “cantico” che, il tre cilindri “trepistoni” MV, emette con voce forte ed emozioni; questo accade ogni volta che lo si porta oltre gli 12.000 giri indicati, perché questo propulsore ama girare in alto, mantenendo un livello di coppia crescente ed a volte incisivo, anche in funzione della mappa scelta. Basti pensare che, nella mappa più tranquilla, Normal, si può guidare serenamente con la marcia più alta senza che il motore soffra di “rifiuti” a basso regime operativo.

Oltre i 10.000 giri si è preda della sua “voce”…

Questo particolare tre cilindri offre “qualcosa” già poco sopra i 4000 giri ma se volete la sostanza dovrete sconfinare ben oltre… Infatti, attorno a 7500 giri, l’erogazione si fa più “tonica” con un tiro convincente oltre gli 8000 giri; l’esuberanza però, viene fuori un po’ più in alto e, più precisamente, tra i 10.500 ed i 13.000 giri, range dove diventa non solo cattivissimo (l’orecchio godrà per la qualità sonora) ma decisamente esplosivo!

Il cambio non mi ha convinto molto invece: gli innesti sono un po’ duri, specie se parliamo di prima e seconda, stessa cosa nello scalare tra quarta e terza, molto più accentuato a motore non ancora in temperatura operativa. Comunque abbastanza preciso è assistito da una frizione ruvida nel funzionamento ma realmente infaticabile, anche dopo parecchie partenze da…pole.

(Si ringrazia Francesco Aironi per la collaborazione)