PROVA: PEUGEOT 208 GTi VS DUCATI PANIGALE S

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Una prova che nasce sul concetto estremo della potenza: confronto aperto forte e chiaro tra la Ducati 1199 Panigale S e la Peugeot 208 GTi, 200 Cv (o quasi) per queste due bombe racing senza compromessi… Tanta elettronica al servizio del rider sulla Panigale, motore turbo “twin scroll” per la 208 GTI…

E’ un concetto atavico che però vale sempre quale riferimento emotivo quando parliamo di motori. Su quel parametro “magico” si basa l’essenza e la tendenza stessa dei progetti finalizzati al racing (e non solo), sulle loro prestazioni, sulla loro capacità di “coinvolgere” l’utente, di stupirlo se necessario, perché, il dato della potenza, è da sempre l’unica, concreta ed assoluta verità, quella su cui le Case fanno “guerre di laboratorio”, lunghissime, incessanti e sempre finalizzate all’aspetto più emotivo del veicolo. Il dinamismo nella sua forma più estrema…

E che si tratti di moto o auto, il discorso non cambia mai, quasi un assioma che si ripete modello dopo modello, anno dopo anno, “rovistando” spesso nella tecnologia per estrapolare ancora qualche cavallo in più… Una sorta di status eccelso quello della potenza, un’etichetta ben appiccicata che non si stacca più e che può rendere questo o quel veicolo un qualcosa di unico e speciale. Potenza significa inoltre poter vantare tecnologia, obiettivi, spazi creativi dove cercare ancora ed ancora cavalli, emblema e logo di un’Azienda e del proprio valore tecnologico.

Base di partenza, più elementi connessi tra loro…

Sono partito proprio da questi semplici concetti per questa prova: il parametro iniziale è stato voler confrontare una moto ed un’auto rappresentative in tal senso, obiettivo 200 Cv o giù di li tanto per capirci; la cosa non è stata così semplice da “concretizzare”, perché annesse alla cavalleria ci dovevamo stare dentro altri parametri. Quali? Leggerezza, agilità, accelerazione, il lato racing del prodotto stesso, quindi due oggetti impegnati anche nell’attività agonistica ed infine, in ultima analisi, l’aspetto estetico, le forme, il design.

…e alla fine, Ducati 1199 Panigale S Vs Peugeot 208 GTi

Quindi la “logica” scelta è caduta sulla splendida Ducati 1199 Panigale S e sulla “piccola peste”, la Peugeot 208 GTi, mito e tradizione sportiva in entrambi i casi quindi per una prova unica e che ha messo in bella mostra le caratteristiche migliori delle due agili sfidanti, modi diversi di intendere la potenza e l’approccio con il pubblico più sportivo. Un confronto che va ben oltre Italia e Francia, dove il tetto dei 200 Cv doveva essere rispettato si, ma abbinato a tutto ciò che ho descritto fin’ora, quindi, senza ripetersi, andiamo a vedere i plus delle due sfidanti.

La Ducati Panigale S in estrema sintesi, un mare tecnico di sigle…

Una SBK senza compromessi ricca di tecnologia, “spremuta” all’osso dai tecnici di Borgo Panigale: lo dimostrano tutte le chicche tecniche che questa moto ha nel suo DNA come, su questa versione S, forcella e mono TTX elettronici Ohlins, ammortizzatore di sterzo regolabile, leggeri cerchi Marchesini, componenti in carbonio,  i pacchetti elettronici DES, DTC (Ducati Traction Contol), DQS (Ducati Quick Shift, il cambio elettronico che consente la cambiata a gas aperto), EBC (Engine Brake Control) &RbW tutti integrati al Ridin Mode senza dimenticare il DDA (Ducati Data Analyser) con funzionalità GPS e gli scarichi racing Ducati Performance.

E poi, 10 kg in meno, 25 Cv in più e tecnologia monoscocca per i telaio, la rivoluzione Ducati, il peso di soli 164 kg a secco ed infine il potente “superquadro” da 195 Cv, erogati a 10.750 giri. “La Superbike Ducati di ultima generazione, supera le barriere ingegneristiche del design motociclistico e fissa lo standard di riferimento più estremo di sempre – spiega Massimo DavoliResponsabile Uff. Stampa Italia Communication Department – tracciando la strada per le sportive del futuro. Sviluppata nell’ambiente delle corse – dove la competitività è ovviamente altissima – e progettata per alzare ai massimi livelli le prestazioni, utilizza soluzioni innovative di derivazione Ducati Corse per rendere fruibile anche agli appassionati una tecnologia da Campioni del Mondo”.

La Peugeot 208 GTI in sintesi estrema

Una vera sportivissima “purosangue” che ha radici lontane molto agonistiche: ricordate la 205 GTI, modello che negli anni ’80 ha infuocato la passione racing di molti appassionati? Bene, la nuova Peugeot 208 GTI, ne soffia l’eredità sia per potenza che per la sua grande compattezza globale, con un corpo vettura molto snello e concreto…

208 GTI gode e si affaccia al mercato con una meccanica raffinatissima che poggia tutto sul nuovo propulsore turbo da 1,6 litri a benzina 16 valvole THP che riesce ad erogare ben 200 CV a 6800 giri, tetto della prova. 1160 kg, da 0 a 100 km/h in meno di 6,8”, motore a fasatura variabile, insomma la 208 GTI ha tutto per stupire tutti! E poi il suo design ricercato ed affilato come una lama pronta a tagliare il vento, reso ancor più aggressivo dai fari a led, soluzione che troviamo anche all’interno vettura.  Con 208 GTi, il nostro obiettivo era offrire il piacere della guida sportiva – afferma Gaëtan Demoulin, responsabile ”Synthèse Clients” Peugeot – un piacere che parla immediatamente a tutti gli appassionati: potenza, reattività, sonorità, 205 GTi è stata la nostra fonte di ispirazione. 208 GTi è la sua interpretazione moderna.»

Il telaio monoscocca Ducati la vera rivoluzione 

Un coraggioso balzo nel futuro per Ducati è stato l’utilizzo del telaio monoscocca: molti gli elementi che sono stati integrati e questo allo scopo di garantire leggerezza ma soprattutto compattezza al punto tale che l’air-box è ora integrato, mentre il triangolo ergonomico del pilota è stato esaltato per la guida racing.

Così, la 1199 Panigale, pesa 10 kg in meno per 164 kg di peso a secco. La struttura è dunque monoscocca in alluminio con motore che funge da elemento strutturale con logica conseguenza di una riduzione di peso pari a 5 kg; il telaio è vincolato alla testa motore posteriore ed è munito, sulla parte anteriore,  di due boccole in alluminio nelle quali trovano alloggiamento i cuscinetti del cannotto di sterzo, inclinato di 24,5°. Ma questo monoscocca ospita anche l’air-box, la cui copertura superiore (per la ermetizzazione del complesso di abduzione) è offerta dalla parte inferiore del serbatoio carburante, quest’ultimo alleggerito di quasi 2 kg (rispetto alla 1198) grazie all’alluminio di cui è composto.

Zone termiche motore ruotate all’indietro

L’architettura motore mantiene lo schema ad “L” di 90° ma, la parte termica, è stata ruotata di ulteriori 6° attorno all’albero motore preso quale riferimento rotante; questo ha permesso di rivedere pure la distribuzione dei pesi con il 52% davanti ed il 48% rimanente dietro. 100 mm è il valore di  avancorsa, 1437 l’interasse e c’è ovviamente il tradizionale forcellone monobraccio, più lungo di 39 mm rispetto alla 1198. Tutte queste modifiche essenziali, hanno fatto si di spostare gli scarichi sotto al bicilindrico Ducati e così, il telaietto posteriore in lega di alluminio, è adesso vincolato sul motore oltre che più leggero. Materiale “nobile” anche per il telaietto anteriore, che ha struttura in light magnesio.

Sospensioni DES Ohlins, D E S, il lato R della performance

La 1199 Panigale S beneficia del sistema Riding Mode Ducati applicato anche alle sospensioni: si chiama Ohlins NIX 30 e conta su un’unita a steli rovesciati da 43 mm davanti (completa il pacchetto l’ammortizzatore di sterzo elettronico mentre l’interasse forcella è stato aumentato), regolabile elettronicamente e mono posteriore TTX36, con “tecnologia” del doppio tubo per la “gestione separata” tra freno in estensione e compressione con regolazione manuale del precarico molla.

Le regolazioni delle sospensioni elettroniche si possono effettuare sia in Riding Mode che manualmente, grazie alle regolazioni digitali del freno in compressione /estensione che vengono inviate dalla centralina agli attuatori; il sistema DES infine, può essere “settato” direttamente dal cruscotto salvando così le impostazioni personali che si sommano a quelle SDT.

ABS sportivo per la Panigale…

Impostazione racing anche per l’ABS della Panigale, che punta tutto, anche in questo caso, sul Riding Mode pre impostati da Ducati: l’applicazione concreta si chiama 9ME BU Bosch che abilita la sia applicazione “totale” dell’ABS dell’anteriore solo nel Mode Race, consentendo inoltre il controllo del sollevamento della ruota posteriore in staccata, attivo in Mode Sport e più incisivo nel Mode Wet; è opzionale per le versioni “base” e la S mentre è di serie sulla R. Di gran lusso l’impianto frenante della 1199 Panigale S, che conta su un doppio disco anteriore da 330 mm con pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo M50 e unità singola posteriore da 245 mm e pinza a due pistoncini.

(foto sopra, Carlos Checa, il taglio racing della 1199 Panigale)

Riding Mode Ducati: il centro della performance Panigale…

E’ il vero punto di svolta Ducati, il reale cambiamento tecnologico per la guida di una moto. Riding Mode significa variare carattere e comportamento dinamico della moto, in modo rapido, non solo del motore, ma, come sulla Panigale S, anche per quello che riguarda le sospensioni. Tutto questo nella mano del pilota che ruota la manopola del gas utilizzando così il sistema RbW, che vanta oltretutto un nuovo setting della calibrazione.

Coabitano diversi mapping motore, altrettanti settaggi per le sospensioni (abbinato alla tipologia di setting motore scelto), ben 8 livelli per il DTC e l’EBC che “ascolta” la decelerazioni dell’albero motore nella staccate hard, regolando le farfalle del sistema RbW per mantenere l’aderenza a livelli di sicurezza. I Riding Mode sono denominati RACE (195 Cv, assetto pista, livello ridotto DTC, EBC prestazioni racing e ABS attivato sull’anteriore ed antisollevamento posteriore), SPORT (195 Cv, assetto sportivo, livello DTC superiore, EBC sportivo, ABS ant. e post.) e WET (120 Cv, risposta morbida motore, livello superiore DTC, EBC adeguato, DQS disattivato, ABS full e setting sospensioni per scarso grip).

Motore “Superquadro”, la voce ed il cuore pulsante della 1199 Panigale

Superquadro è l’identità precisa della Panigale: identifica quindi la natura tecnica del bicilindrico Ducati, così definito a causa dell’eccezionale rapporto tra corsa corta ed alesaggio (1,84:1), quest’ultimo pari a 112 mm per 60,8 di corsa; ed i 195 Cv, la coppia di 13,5 kgm lo rendono un vero riferimento nel panorama delle SBK… di produzione.  La potenza infine, è “estratta” da due corpi farfalla da 67,5 mm dotati di due iniettori.

Valvole grandi, flussi ottimizzati, bilanceri in PLC

L’angolo di 21° tra il gruppo termico anteriore ed il piano orizzontale, ha permesso l’avanzamento del motore di 32 mm, al fine di meglio bilanciare la distribuzione dei pesi, originando pure l’esatto posizionamento dei punti di ancoraggio del telaio sulle testate. Le valvole di aspirazione in lega di Titanio (il complesso valvole sono forti dei sistema ad azionamento desmodromico – gli albero a camme di scarico poi sono muniti di decompressore centrifugo – ma con mix di comando catena/ingranaggi al posto della cinghia), a causa dell’incremento alesaggio, sono più grandi e passano da 43,5 a 46,9 mm, mentre le rimanenti di scarico ora sono da 38,2 in luogo delle precedenti da 34,5 mm. In entrambi i casi poi, l’azionamento valvole è con bilancieri “super finiti” (termini scelto da Ducati) e rivestiti in PLC, coating speciale di derivazione aerospaziale… I pistoni poi, hanno fondello con doppia travatura (resistenza alla fatica e minor attrito).

Carter che inglobano canne sottili, albero motore che lavora su bronzine

Altre novità del motore 1199 cc. sono i carter in pressofusione sottovuoto,  contecnologia Vacural, che inglobano delle camere dove transita il liquido refrigerante tra le canne dei cilindri; le canne riportate in alluminio sono trattate al Nikasil ed hanno pareti sottili per un ottimale dissipazione termica. Ed in termini di materiali leggeri, il magnesio è utilizzato alla grande per i coperchi frizione, quelli delle testate e la coppa olio; ma il carter motore della Panigale, emerge per un altro componente tecnico, derivato alla Desmosdici RR, ovvero l’albero motore che lavora su bronzine, ciò significa perni di manovella più grandi e massima resistenza meccanica. Al fine di una migliore affidabilità meccanica, la pompa olio è con lobi fatta ruotare da albero e ruote dentate realizzare in tecno-polimero.

L’aggressivissima Peugeot 208: il ritorno del mito…

Si, proprio così: un mito che ritorna e scopre le proprie origine sportive e lo fa attraverso un design molto aggressivo e “veloce”. Domina il colore rosso in alcune zone essenziali della 208 GTi, a dimostrazione che, questa vettura, nasce con l’obiettivo preciso di stupire l’utente e renderlo sempre più dinamico all’interno del “pacchetto emozionale” offerto da Peugeot.

Rosso dicevo, colore che troviamo per le pinze freno, il profilo anteriore della calandra con tratti cromati (una linea retta delicata ma concreta) e le lettere del logo Peugeot. Un piccolo tocco di eleganza è offerto dall’uso di parti cromate si, ma in modo delicato come nel caso delle modanature fendinebbia, il profilo calandra e quello dei retrovisori. E l’Imprinting sportivo viene “accelerato” dalle minigonne laterali e dal particolare doppio scarico.

Design azzeccato e mirato…

La linea della 208 GTi è quanto di più omogeneo si possa ottenere: parabrezza spiovente, cofano che sembra esser parte del motore, la griglia alveolare anteriore, che, nel tratto superiore, lascia uno spazio vuoto che imprime al frontale un aspetto ancor più minaccioso e coinvolgente. E sono particolari pure i proiettori anteriori, che “scivolano” letteralmente fino a metà dei parafango anteriori, con tratto finale rastremato e che invita l’occhio a guardare subito la zona centrale/posteriore dela 208 GTi.

Proprio la zona centrale è molto pulita con design che sale verso l’alto e che termina proprio sul logo “storico” della GTi, sistemato in posizione superiore, alle spalle del vetro fisso posteriore; e non poteva mancare un pronunciato spoiler sul portellone che evidenzia l’aspetto racing di questa piccola e potente Peugeot. Belli anche i cerchi ruota da 17”, che hanno obbligato ad allargare la carreggiata totale di 20 mm, il che significa una vettura più stabile anche a centro curva e che può letteralmente scivolare sugli pneumatici…

Interni sportivi, laboratorio di emozioni…

L’abitacolo è molto Peugeot: nei colori, nelle forme, nelle idee. Spiccano subito la pedaliera in alluminio, i sedili grandi ed avvolgenti, le decorazioni con sfumature rosso/nero, un quadro strumenti di facile lettura ed rialzato, il volante “tagliato” rivestito in pelle pieno fiore e cuciture a vista, il pomello leva cambio in alluminio (nel test estivo però si è scollata la sezione tonda con i numeri delle marce) e la leva freno a mano in pelle. Ovviamente la GTi è disponibile solo nella versione tre porte, un ulteriore “messaggio subliminale” per l’utenza sportiva e senza compromessi.

Telaio e Motore: spazio alla pista…

Con i suoi 1160 kg, la 208 GTi è una vettura agilissima e leggera: lunga 3962 mm con una carreggiata di 1487 mm e 110 mm di distanza dal suolo, la GTi vanta un’ottima ripartizione dei pesi con ben 735 kg sull’anteriore e 429 kg sul posteriore. Per “gestire” la grande potenza del quattro cilindri francese, è stato scelto un telaio molto raffinato e che trasmettesse sensazione di divertimento – quindi limite molto alto – e sicurezza in ogni situazione di guida, anche la più estrema.

Ecco quindi che sono stati rivisti tutti i collegamenti al suolo: barra antirollio, taratura delle sospensioni, culla anteriore e traversa sono del tutto nuovi e questo per elevare il livello di reattività della vettura stessa con un avantreno preciso, scorrevole ed un posteriore equilibrato. Anche l’impianto frenante è caratterizzato da uno “stile di forza”, grazie all’efficacia dei quattro dischi freno da 302 mm davanti e 249 dietro.

Il quattro cilindri Peugeot da 1598 cc turbo vanta sei rapporti ravvicinati e ben 200 Cv di potenza, un vero piccolo grande mostro di emozioni quindi, anche in funzione dei 275 Nm di coppia disponibili. Merito della fasatura variabile (6800 giri il regime massimo prima del taglio) estratta dal doppio albero a camme fatti ruotare da catena e del turbo Twin Scroll che lavora ad una pressione di 1,2 bar. il turbocompressore con sistema Twin-Scroll consente il miglioramento/velocità del flusso in ingresso ed offre oltretutto maggior carattere fin dai medi regimi. Non manca l’iniezione diretta con “gamma elettronica” dedicata (specifico mapping motore), la maggiore alzata delle valvole aspirazione ma, soprattutto, la fasatura variabile VTi.

(foto sotto, La 208 DTM, il taglio sportivo della 208 GTi)

Come va la GTi: un vettura tutto cuore e adrenalina…

In abitacolo sei certo di essere a bordo di un’auto sportiva: ovunque richiami al racing e la pedaliera in alluminio esalta questo concetto portandolo in alto… La seduta è comoda, molto dentro la vettura ed il volante “tagliato”, rende molto facili le manovre anche quando decidi di mettere sotto pressione la 208 GTi; piace l’abitabilità, il giusto compromesso tra comfort e sportività ed attira  il sound emesso dal quattro cilindri Peugeot

Su strada la GTi mostra una taratura piuttosto rigida delle sospensioni, anche se, il primo tratto di escursione, sembra assorbire bene la compressione e la successiva estensione degli ammortizzatori, certo tarati per “spingere” e mantenere la vettura incollata al suolo. Pavè e tratti sconnessi non sono proprio digeriti bene, specie nelle “sequenze”ma questa è una vettura che nasce per traiettorie precise ed affilate ed asfalto liscio per poter esprimere tutto il suo valore da sportivissima no compromise.

La pista è il suo campo di battaglia…

In pista la 208 GTi diverte e tanto: motore e potenza a parte, i carichi sono molto ben distribuiti e questa è una vettura molto neutra da guidare anche quando si alza il ritmo; ottima la frenata in staccata, la potenza c’è ma è molto modulabile e spesso si può utilizzare la frenata come correzione si assetto in curva, magari quando si vuole far girare il posteriore nella fase iniziale della staccata. Agile tra i cordoli, mostra solo una leggera tendenza ad allargare la traiettoria e sembra che l’inserimento sia non proprio preciso, specie se si arriva forte e scomposti. La cosa interessante è la sua neutralità, l’assenza di trasferimenti di carico in frenata e la facilità con cui la ruota esterna alla curva si solleva quando si entra forte ed il rilascio. Buona l’insonorizzazione interna, anche quando il motore è ben regimato.

Va lasciata scorrere nelle curve veloci

Precisa nelle esse veloci, va lasciata “scorrere” trasversalmente in curva per ottenere il massimo del divertimento; lo sterzo è invece molto diretto e non è mai in “ritardo” rispetto al comando del pilota che deve pensare solo a gestire tutto il dinamismo della GTi. Solo sui tratto veloci si avverte la mancanza di un maggior carico aerodinamico che influisce sulla stabilità globale, anche se parliamo di velocità elevate che solo in pista possono essere raggiunte con disinvoltura. A centro curva la vettura si poggia poco sulle ruote interne ma tende a scorrere, fattore dinamico che può essere controllato con il gas, ma senza essere bruschi nell’apri/chiudi.

Motore esagerato, 200 Cv veri e sinceri, piccolo buco a 2800 giri…

Questo 4 cilindri, come sulla RCZ, sorprende per esuberanza e cattiverà, solo che, sulla 208 GTi, i cavalli sembrano meglio distribuiti a causa del minor peso vettura; di potenza ce n’è un’immensità ed è gestibile su strada quanto in pista, a patto di capire l’erogazione “sequenziale” di questo motore che accelera forte ma fa anche tanta strada con le marce alte… La spinta migliore è da circa 3800 giri in su, con un sintomatico turbolag (vuoto) attorno ai 2200 giri che però scompare appena superati i 3000 giri. Da 4500 giri spinge forte e “chiede” marce alte ed anche il cambio sembra ben rapportato per l’uso stradale mentre in pista avrei preferito un maggior ravvicinamento (più reattività sul comando gas quindi) della rapportatura. Il turbo si sente tanto sopra i 5000 giri: in questa zona il motore spinge di forza e cattiveria, evidenziando una spinta più brutale e meno progressiva rispetto ai regimi intermedi.

Come va: la 1199 Panigale S, due piloti in famiglia la raccontano

Padre e figlio, entrambi piloti. Proprio una tradizione familare: Paolo 18 anni, secondo alla Coppa Moriwaki nel 2010 ed oggi impegnato nella STK 600 e nel SM, Francesco ex pilota Ducati (molto legato al marchio bolognese) una gara a Daytona, un sacco di gare alle spalle, molte delle quali vinte di supremazia ed oggi al seguito di Paolo nelle corse.

Un bel “quadretto” certo che però ha obiettivi ben precisi circa il futuro del “little Paolo”…

Ecco quindi che, attraverso i loro commenti, viene fuori un quadro dinamico della Panigale, giudizi spontanei che, una volta tanto, danno voce al “grande pubblico” Ducati, quello che le moto le usa in pista…

Il parere di Francesco & Paolo Arioni

Cosa pensi di questo motore?

Paolo: “Questo motore Ducati ha un’erogazione a mio parere da “giapponese”:  tira di brutto in basso, ma la cosa che non ti aspetti è che spinge anche ai regimi  più alti, ma con una curva di erogazione “facile da gestire”, anche se devi stare attento perche, aprendo con decisione il gas, tutto arriva in un attimo! Si per me è un motore un po’ di vecchio stile se parliamo di on/off, un po’ come una vecchia 500 cc due tempi, moto che passavano da niente a tutto come se nulla fosse.  La Panigale poi, è anche molto leggera, quindi è facile da gestire ed infonde molta sicurezza, anche in funzione del grande appoggio della copertura da 200 posteriore”. Francesco: “Il motore è un Ducati per eccellenza, molto corposo e con un buon allungo che per la sua generosità perdona anche qualche piccolo errore sempre e comunque”.

Dal punto di vista del pilota, qual è il lato migliore di questa moto?

Paolo: “Di moto ne provo molte, ma posso dire che questa Panigale penso sia la seconda moto che mi sbalordisce per la sua perfezione di guida, l’erogazione, la sua estetica aggressiva e la ciclistica, senza dimenticare l’elettronica, raffinatissima grazie anche al suo display con mille funzioni. Si a me piace proprio questa SBK…stradale! Francesco: “Sicuramente le soluzioni avveniristiche della ciclistica, delle sospensioni e del suo aggressivo design, che la rendono a mio avviso, anche se un po’ sono di parte, un pezzo più unico che raro…”

Come si comporta in percorrenza,  a centro curva ed in uscita?

Paolo: “Questa è proprio la caratteristica che più mi ha sbalordito: avendo provato in pista altre 1000 cc,  questa Panigale S è stata l’unica che in frenata rallenta così brutalmente. E poi a centro curva, in percorrenza ed uscita, ti spara fuori dalle curve come un 250 GP! Mi sembra una moto molto piantata a terra… L’unico difetto che ho trovato, è che si alleggerisce un po’ dietro in staccata, anche usando il mapping Race,  situazione che tende a far alzare il posteriore e perdere un po’ di tempo nell’impostare la curva. Ma è una mia opinione in base al mio stile di guida”. Cosa ti ha sorpreso allora maggiormente della Panigale? “Certamente la grande frenata è il tanto motore”. Francesco: “Molto rapida nello scendere in piega, tiene bene la corda con un’ottima percorrenza in curva, ma, in uscita, è sicuramente meglio grazie  alla spinta dell’ottimo motore che spinge  con vigore sin dai bassi regimi”.

Parliamo della ciclistica, del comportamento in staccata, l’ingresso curva,  ed il comportamento della forcella e del mono

Paolo: “Dopo aver provato i due settaggi Race e Sport, ho notato che, nella mappa Sport, tende un po’ a pompare il posteriore nella sua taratura STD, mentre utilizzando la mappa Race, almeno per me, le cose cambiano non molto. Dietro sembra più “legnosa” e pompa di meno è vero, ma la sostanza rimane la stessa, ma questo non crea grossi problemi al mio stile di guida che predilige un posteriore leggermente da guidare”. Francesco: “Il fatto è che ogni cosa è al posto giusto: uno ci sale per la prima volta e già la sente sua. In staccata rimane molto neutra grazie anche al lavoro dell’ottima forcella  fino a quando non si esagera con i freni,  che, vista la loro eccellente potenza, creano un alleggerimento del posteriore, specie.in ingresso curva. Sempre molto rapida e coadiuvata dalle ottime sospensioni che, anche grazie all’elettronica, sembrano digerire meglio l’asfalto e le sue imperfezioni”.

Tutte commenti positivi, ma cosa vi piace meno della 1199 Panigale S?

Paolo: “Certamente gli scarichi sotto la pinna, oltre al serpentone, sempre bollente e troppo vicino le gambe che ti infuoca…”. Francesco: “La cosa che mi piace meno sono sicuramente le plastiche, a mio avviso poco rifinite e comunque non degne del blasone Ducati, anche perchè  questa versione S ha un suo costo d’accesso!”.

Come si comporta in frenata?

Paolo: “E’ letteralmente spaventosa, una frenata piena di forza dal primo dal primo all’ultimo giro di pista”. Francesco: “La frenata è ottima e la moto come ho già accennato prima è molto stabile, grazie anche al sostegno delle ottime sospensioni”.

Due parole sulle varie mappe, sul Riding Mode quindi…

Paolo: “Sinceramente, per essere una moto di serie, non mi aspettavo che potessero fare tante cose gestendo molte cose tutte assieme… E’ sensazionale fare tante cose semplicemente usando due pulsanti o switch visto che ogni tipo di controllo funziona bene e si avvertono le sensibili differenze tra le regolazioni anche legate alle sospensioni. Tutto bene tranne l’ABS troppo invasivo, tanto che lo abbiamo eliminato per gestire meglio la staccata”. Francesco: “Non sono molto amante dell’elettronica e per questo motivo l’ho esclusa quasi completamente, sicuramente ha una sua grande utilità nell’utilizzo su strada, in pista però credo sia un pò troppo invasiva nonostante i Riding Mode siano ben assortiti. Ma io sono un pilota vecchia maniera, gas a martello senza troppi fronzoli…”

La Panigale è una moto “comoda”? Il pilota sta bene in sella?

Paolo: “La 1199 Panigale S è una moto molto sportiva quindi non si puo avere tutta dalla vita: comodità e sportività assieme quindi anche se devo dire che si fa onore anche su questo aspetto, perche hanno posizionato i semi manubri in posizione molto aperta, quindi alla fine l’ergonomia è molto buona, anche se io sono fisicamente piccolo e ci sto su bene…”. Francesco: “Una delle caratteristiche positive della Panigale S è che essendo piccola e raccolta consente anche un buon inserimento del pilota, fermo restando che, al disopra del metro e ottanta, ci si sta su un pò scomodi”.

Due parole sul cambio e frizione

Paolo: “Il cambio elettronico sinceramente DQS non mi è piaciuto molto perchè e abbastanza duro nell’inserire le marce e quindi lo sforzo dello stivale sulla leva non è morbido e Francesco: naturale…”. Francesco: “Cambio la frizione sono decisamente ottimi: il cambio è molto preciso e rapido negli innesti, la frizione potente allo stacco e modulabile. Si nota subito la differenza rispetto ad una supersportiva Stock giapponese. La 1199 Panigale è nata come moto da corsa e messa su strada, la cosa si percepisce immediatamente e questo è un altro suo intrinseco valore aggiunto”.