La nuova Suzuki V-Strom 1000 ABS sorprende per versatilità e prestazioni: motore e ciclistica rivisti ed il Traction Control la rendono ora più divertente e globale. Il tutto con un’agilità sorprendente un po’ in tutte le situazioni…
L’idea del viaggio e della scoperta raccolgono una doppia sfida, sempre. Quella dell’utente che volutamente esplora, cerca, viaggia e quindi deve scegliere la tipologia di moto più adatta alle proprie esigenze, ma, soprattutto, la sfida maggiore è quella portata avanti dall’Azienda costruttrice che deve riuscire a “veicolare ed indirizzare” l’utente verso un prodotto specifico che raccolga ogni esigenza di spostamento globale. Nel pieno rispetto di “produrre” inoltre un’esperienza di guida realmente appagante…
Storia ma soprattutto tradizione…
La gamma Suzuki V-Strom, fin dalla sua origine nel 2002, è sempre stata pensata proprio per questo, visto che, questa moto, ha sempre accolto la sfida del turismo a lungo raggio, tanto da estendere questo concetto – nel 2004 – anche sulla cubatura da 650 cc, sempre con architettura a “V”, a cui seguì, nel 2007 la versione da 1000 cc. Proprio in quell’anno, la gamma V-Strom si aggiorna anche se nel 2008, ma solo per il mercato europeo, ne viene “bloccata” la commercializzazione a fronte delle normative Euro3. Quindi nel 2011 l’attesissima V-Strom 650, tutta nuova e non solo parlando di restyling, visto che anche il motore presenterà una completa riprogettazione, così come l’intera ciclistica.
Salto qualitativo e generazionale in funzione di nuove esigenze del mercato…
Ma il mercato chiedeva un salto prestazionale, anche in funzione – specie nei Paesi occidentali – della maggiore richiesta di enduro stradali di grossa cubatura; proprio da questo, ecco il nuovo progetto V-Strom 1000 ABS, una moto che, come vedrete, accoglie e raccoglie ma soprattutto soddisfa ogni più lontana esperienza di viaggio; merito dell’ottimo bilanciamento globale, del nuovo motore e di una mirata attenzione verso un’esperienza di guida del tutto nuova.
Sport Tourer proprio di e per tutti…
Sport Adventure Tourer cosa significa? Significa viaggio, comfort, ampio range di utilizzo, massima versatilità, peso contenuto, potenza del motore, possibilità di avventurarsi anche in offroad leggero, ma, soprattutto, significa moto realmente che viaggia nei suoi 360°. La nuova V-Strom 1000 ABS quindi è un mix di tutto questo, perché sia il motore che il telaio sono stati pensati per lunghe percorrenze ma anche per la guida urbana e quotidiana, il tutto nella massima agilità dei suoi 228 kg.
Un progetto istintivo che piace subito…
La base del nuovo progetto Suzuki, si muove quindi su tre “piattaforme”: prestazioni, abitabilità e comfort di guida oltre che impatto estetico, sempre aggressivo ed istintivo. Cerchiamo quindi di riassumere le aree d’interesse maggiori che fanno parte della nuova V-Strom 1000 ABS: se parliamo di performance dunque, spiccano il riprogettato bicilindrico V-Twin da 1037 cc, una posizione di guida naturale e comoda per due, le sospensioni regolabili, le pinze anteriori radiali ma soprattutto il controllo trazione a tre livelli selezionabili.
Comfort, dinamicità estetica e ispirazione estetica DR-Z del 1990…
Il comfort è l’altra zona forte della V-Strom 1000 ABS con l’utile plexiglass regolabile in altezza/angolo (15 e 30 mm per l’altezza, tre angoli tra 7,5° e +15°), con la presa esterna 12V sul quadro strumenti e la strumentazione completissima, che fanno parte del pacchetto tecnico della nuova Sport Adventure Tourer Suzuki.
Ed infine, la sua dinamicità estetica si esprime grazie allo stile Adventure del modello DR-Z del ’90, un mito vero nel panorama delle enduro stradali; spiccano quindi il proiettore anteriore, caratterizzato dal doppio faro sovrapposto con luce LED, oltre alla gamma accessori altrettanto completa senza dimenticare il design aggressivo e dinamico che rende V-Strom 1000 ABS una moto tutta da vivere…
Motore riprogettato ma rimane lo schema a V di 90°
Lo schema è lo stesso di sempre ma i contenuti sono cambiati non poco: ora questo motore “V” di 90° DOHC è decisamente più votato all’uso a 360°, quindi strada, autostrada, città e offroad, fattori che hanno determinato una serie di cambiamenti tecnici per renderlo davvero più fruibile. Rispetto al modello precedente quindi, sono nuovi le testate ed il posizionamento delle candele che ora sono due e non più una, i gruppi termici, la triade pistoni/segmenti/spinotti, le bielle, l’albero motore, la frizione, il volano e l’alternatore (aumentato nell’inerzia del 15%) oltre all’ingranaggio della sesta marcia.
E c’è stato anche un notevole salto nella cubatura finale, visto che il “V” di 90° DOHC Suzuki passa da 996 a 1037 cc, risultato ottenuto aumentando l’alesaggio da 98 a 100 mm; il motore quindi guadagna 2 kW in più (ora sono 74 in luogo dei precedenti 72 kW, quindi 101 Cv) di potenza e altrettanti Nm di coppia, passando da 101 a 103 Nm, anche se ora il motore gira 400 giri in più del precedente, visto questo valore legato alla potenza massima passa da 7600 a 8000 giri sulla new V-Strom 1000 ABS.
Pistoni più grandi ma il peso rimane invariato…
Anche sulla masse alterne è stato fatto un gran lavoro di fino: i pistoni ad esempio, sono progettati con analisi FEM (c’è il trattamento SCEM sulle pareti dei cilindri per ridurre ulteriormente gli attriti) al fine di risultare più leggeri e resistenti, tanto che, nonostante il maggiore alesaggio, il peso dei due elementi è invariato. Ed è sceso nel contempo anche l’attrito dei segmenti sulle pareti delle canne cilindri, ora quantificabile in un 15% in meno, quindi minor attrito e quindi ottimizzazione della combustione e consumi relativi.
Testata con doppia candela all’iridio: più forza della scintilla, più potenza…
Il nuovo motore fa molto sul piano della combustione: ora ci sono due candele per cilindro e non più una sola ed in più sono all’ridio visto che è aumentato anche il rapporto di compressione a quota 11,3:1; ne guadagna l’accelerazione e la risposta motore della moto oltre che la potenza, anche perché la doppia bobina di accensione, controllano in modo indipendente i tempi di accensione per una “schiena” maggiore ai bassi regimi.
A tutto questo si aggiungono il sistema d’iniezione a doppia farfalla SDTV (che oltretutto integra il sistema di controllo ISC per la regolarità di funzionamento a freddo e del minimo, sistema in attesa di brevetto), i nuovi iniettori a 10 fori (prima erano a 4 fori), mentre il sensore sonda lamda e quello d’aria aspirata, valorizzano il gradiente di combustione e minimizzano consumi ed emissioni, tanto da rientrare nella specifica Euro3 con consumi WMTC di 20,9 km/l, valore del 16% più basso rispetto alle vecchia V-Strom 1000.
La gestione motore infine, è garantita dalla ECM – Engine Control Module – a 32 bit. Anche le dimensioni della scatola filtro aria sono state ridotte, pur mantenendo i 6,5 litri di capacità. Il complesso di scarico poi, è tutto nuovo con doppio terminale che viene sostituito da un singolo per un risparmio di quasi 5 kg che, oltretutto, fa si che il baricentro sia più basso al fine di rendere più maneggevole la moto. C’è pure la valvola sullo scarico SET a comando elettronico.
Capacità di raffeddamento aumentata
Più prestazioni ma anche maggiore calore da dissipare: ecco che anche la superficie radiante della V-Strom 1000 ABS è stata aumentata da 19 a 22,7 kW (quote raffrontate dei radiatori 360×178,6×24 della nuova moto, 340x198x24 mm sulla vecchia), soluzione che ha permesso l’eliminazione del radiatore olio, a vantaggio della riduzione sul peso finale della moto di circa 1,5 kg.
Frizione SCAS e cambio di nuovo disegno
Più orientamento verso l’offroad quindi maggiore attenzione al gruppo cambio/frizione: il cambio a sei rapporti è stato ridisegnato e variato nelle quote della sesta marcia da 0,913 a 1,000 se parliamo del rapporto di trasmissione, mentre la nuova frizione SCAS integra la funzione antisaltellamento per scalate più dolci anche in offroad oltre che su strada quando si guida in modo più sportivo; funziona quindi come una frizione “assistita” con la riduzione dello sforzo sulla leva del 13%.
Finalmente il controllo di trazione: 1,2, OFF
Questo rende la nuova V-Strom decisamente più all’avanguardia… Tre i Mode con 1, 2 e OFF: la mappa 1 vanta minore sensibilità e consente una percentuale di slittamento della ruota posteriore, mentre la mappa 2 offre la massima sensibilità del sistema per il controllo della ruota posteriore e quindi di uno slittamento molto controllato, mentre la mappa OFF consente la totale disattivazione del sistema.
Telaio: nuovo progetto, sella bassa, linee snelle per la V-Strom 1000 ABS
Ovvio che la strada non poteva che essere questa, nuova moto, telaio riprogettato, a garanzia di una guida più facile, intuitiva, dinamica su ogni percorso. La vista dall’alto fa capire che il design della sella e del serbatoio, sono stati messi a punto per un controllo totale della moto quando si hanno i piedi a terra (850 mm l’altezza da terra, 165 mm l’altezza della sella), magari in sosta al semaforo o quando si sta fermi in manovra.
E’ una “guerra” di numeri sulla V-Strom 1000 ABS, a caccia del minor peso sul globale della moto: la struttura del telaio rimane vincolata al doppio trave in alluminio (materiale usato anche per il forcellone) ma la moto nuova ha un peso inferiore del 13% nonostante questo telaio sia più rigido del precedente; a fronte del comfort poi, ora il manubrio è più arretrato di 34,2 mm, mentre i poggiapiedi sono arretrati di 15 mm e la posizione delle pedane passeggero lo è di 33,1 mm ma avanzata di 7,7 mm.
Quote variate e distanza inferiore tra perno ruota anteriore e pivot
La V-Strom è molto più stabile come vedremo nell’area dinamica della prova ed è merito di un interasse allungato, che passa da 1535 a 1555 mm ma la distanza tra perno ruota anteriore e pivot è inferiore visto che da 963 mm si passa ora a 957 mm. Ciò significa sentire tra le mani una moto più reattiva e maneggevole, anche a fronte della riduzione della capienza serbatoio, passata da 22 a 20 litri.
Arrivano le pinze Tokico ad attacco radiale
Nuove pure le sospensioni, con la forcella Kayaba da 43 full regolation ed il mono posteriore regolabile nel solo precarico molla, ma con comodo pomello sistemato sulla sinistra della V-Strom 1000 ABS. E, se parliamo di elementi di sportività, ecco il nuovo impianto frenante con le pinze freno monoblocco ad attacco radiale Tokico, che rallentano il doppio disco anteriore da 310 mm per mezzo di pinze da 30 e 32 mm a 4 pistoncini contrapposti, mentre dietro l’impianto Nissin, con disco single da 260 mm sfrutta pinza monopistoncino. C’è pure l’ABS che pesa poco, solo 1,050 kg.
Rimane la ruota anteriore da 19” ma ora ha 10 razze al posto dei 3 precedenti ed è stato aumentato il diametro del perno ruota anteriore fino a 25 mm in luogo dei precedenti 20 mm a vantaggio di una maggiore stabilità e precisione di guida mentre l’indice di velocità delle ottime coperture Bridgestone vantano è “cresciuto” fino a codice V.
Come va: agile, reattiva, comoda la V-Strom 1000 ABS
Che Suzuki avesse fatto un ottimo lavoro su questo nuovo progetto era ben chiaro, ma che l’asticella delle prestazioni si fosse spostata così in alto, questo è un dato interessantissimo sotto il profilo dell’utilizzo globale sulla nuova V-Strom 1000 ABS.
La posizione di guida è comoda, confortevole, e questo grazie alla corretta triangolatura busto/pedane/piano sella, merito di un attento studio ergonomico finalizzato alle lunghe trasferte, pane quotidiano di questa Adventure bike.
Le braccia sono ben angolate, la presa manubrio abbastanza larga per la guida in piedi in offroad, la sella è bassa da terra ed i piedi toccano prestissimo, sia nelle manovre che nella guida a bassa andatura, dove la V-Strom evidenzia un ottimo gradiente di agilità, uno dei plus di questa Suzuki.
Il piano sella è comodo e morbido e le ginocchia possono “spaziare” avanti e indietro degli incavi serbatoio, cosa che consente una certa variabilità della postura in sella. I comandi sono comodi ed intuitivi, specie il “satellite” dei Mode, compreso il pulsante del Traction Control con cui si passa molto rapidamente da un mode all’altro. Nel suo complesso la moto ora appare molto più omogenea e bilanciata rispetto al passato ed i due litri in meno nel serbatoio oltre al diverso posizionamento dello scarico singolo, incidono eccome sulla sua maneggevolezza, nettamente migliorata.
Motore generoso ma un po’ rugoso sono i 4000 giri
Bello dunque il sound emesso dall’unico silenziatore mentre il bicilindrico a “V” di 90° Suzuki piace per i suoi consumi contenuti (attorno ai 16/17 km-litro reali quando si sta dentro i 120 km/h) che però si elevano superati i 6000 giri; il motore giapponese vanta un’erogazione molto pulita anche se un po’ rugosa tra 1800 e 3800 giri, range in cui si sta molto sul cambio, visto che la marcia superiore è spesso “troppo alta” e quella inferiore mantiene invece un po’ alto il regime di rotazione… E questo si nota anche dallo scarto tra un rapporto e l’altro (circa 800 giri).
Un bicilindrico davvero godibile da 4000 giri…
Ma la forza del bicilindrico Suzuki sta nella sua pastosità tra 3500 ed in prossimità dei 7500 giri indicati: la spinta è corposa da 4000 giri e progressiva, fluida, godibile fino a 6500 giri, poi, superato questo regime, la spinta e la schiena si fanno più interessanti, anche se i 101 Cv sono sprigionati sempre con un’erogazione morbida senza picchi estremi o “punte” di potenza eccessiva.
Questo per dire che la spinta del motore Suzuki è molto ben gestibile, mai troppo “carica” di cavalleria e si scopre quanto siano ben “sistemati” i cavalli disponibili. Da 4000 giri in su quindi, la spinta è abbastanza lineare, anche se quando si arriva alla sesta e si vorrebbe mantenerla anche sotto tale range, l’invito del motore è quello di passare al rapporto inferiore. Ottima la spinta ai bassi regimi (considerando quello scritto fin’ora), eccellente ai medi, mentre l’allungo c’è ma non è eccessivo; la fascia migliore di utilizzo è comunque e sempre quella compresa tra 3800 e 6000 giri, poco sforzo molto rendimento.
Cambio non proprio eccellente…
Ottima moto, buon motore, peccato per il cambio, che, anche su questa V-Strom soffre di innesti spesso imprecisi (più spesso nella guida sportiva), di una spaziatura eccessiva sul leveraggio, oltre che di una certa rumorosità globale; l’innesto marcia quindi non è secco come una SS Suzuki ma piuttosto poco “lineare”, specie in salita rapporto. La cosa si accentua se si cambia sotto al regime di coppia, fattore che si evidenzia anche in scalata di rapporto. In compenso la frizione funziona benissimo, è morbida da azionare e l’antisaltellamento funziona egregiamente un po’ in tutte le situazioni.
Su strada si va forte e si piega tanto…
Sinceramente non mi aspettavo che questa V-Strom 1000 ABS fosse così incline alla piega: su strada la moto va forte ed è abbastanza precisa, specie sul misto/veloce, dove sfoggia un’agilità sorprendente…
Precisa in inserimento, la V-Strom 1000 ABS s’infila secca nelle curve a media andatura, dove l’appoggio è sicuro e l’angolo di piega molto accentuato, tanto da toccare spesso il cavalletto laterale. Abbastanza rapida anche nei cambi direzione, piace per la neutralità del telaio e della ciclistica tutta: la forcella lavora molto bene ed è molto sincera, mai “appuntita” nel suo rendimento e lavora bene anche sullo sconnesso, sul pavè ed assorbe anche le asperità nell’offroad leggero.
Leggera di avantreno sul veloce ma stabile nell’handling
La sua taratura non troppo “spigolosa” aumenta il gradiente di comfort, così come il mono posteriore appare sincero e sempre ben funzionante nell’idraulica, mai troppo rapida o secca anche nel ritorno, mentre in compressione è ottimo il suo bilanciamento. Una prova fatta è sfilare di 3 mm le canne forcella con il risultato di una maggiore propensione a curvare forte nello stretto, abbinata ad una maggiore stabilità sul veloce, visto che, con il setting std e viaggiando forte in autostrada, ho notato un certo alleggerimento dell’avantreno.
Controllo di trazione… per tutti i gusti!
E’ esattamente così: i tre livelli d’intervento consentono di affrontare con decisione un po’ tutte le condizioni: a mio avviso il livello 1 è quello che meglio si sposa con l’uso globale della V-Strom: la derapata del posteriore si controlla meglio, specie in fuoristrada, lasciando al pilota l’azione della perdita controllata di aderenza. Funziona molto bene anche sul bagnato unitamente all’ABS, mai troppo invasivo.
Buono anche il comportamento dei freni: davanti i due dischi da 310 mm rallentano forte la moto ma la frenata risulta solo un po’ “diluita” e bisogna prendere in mano bene la leva per ottenere una maggiore incisività dell’impianto. Ottimo invece il disco posteriore, capace di rallentare in modo omogeneo senza essere mai invasivo e che può essere usato bene anche a centro curva per stabilizzare la moto in piega.
(Foto Francesco Arioni)
