TEST: BMW F800GS, MISSIONE OFFROAD…

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La nuova BMW F800GS Adventure ama spazi e sterrati: poche modifiche l’hanno resa più adatta alla guida offorad, con autonomia aumentata. ESA  e ASC con Mode Enduro  la completano…

L’indole dell’avventura è da sempre nel DNA BMW, il che significa orizzonti aperti alla scoperta di un mondo che può avere più colori, e questo a secondo del paesaggio che cambia attorno al rider. Piace l’idea, il concetto di spazi, elemento di libertà estrema, cuore pulsante di una passione per la scoperta oltre che del piacere per il viaggio che si sviluppa davanti a noi. Tutti concetti in cui BMW ha costruito la propria solidità “storica”, di cui, la serie GS è parte viva, protagonista  di un senso molto diverso dell’utilizzo della moto quale oggetto per scoprire il mondo.

E, la tradizione BMW in tal senso, è di fatto strettamente legata alla F800GS, on/off di livello che ha conquistato fasce nuove di utenza che scoprono, chilometro dopo chilometro, il grande potenziale di questa bicilindrica, ora ancor più offroad grazie a questa Adventure, che nasce sulla base della “classica” F800GS, su cui sono state apportate tutta una serie di “modifiche” funzionali per renderla agile anche su terreni difficili.

Motore e telaio in comune

Agile, turistica, versatile ha in comune con la F800GS il telaio ed il propulsore da 798 cc (che sulla Adventure rimane invariato in quanto a fasatura), vincente in quanto a consumi (il serbatoio carburante passa da a 24 litri, 8 in più rispetto al modello classico) ed erogazione in ogni situazione, quindi città, extraurbano ed anche offroad, grazie anche alla possibilità di selezionare il mapping più adatto alla situazione di guida.

Cosa cambia rispetto la “sorella” F800GS

Al fine di renderla ancor più agile e versatile nella guida offorad, BMW ha “costruito” un pacchetto di modifiche per questa nuova Adventure: visto che la capienza del serbatoio è aumentata (modificata anche la carrozzeria ora più spigolosa), è stato rinforzato il telaietto posteriore così come, il nuovo plexiglas del cupolino, vanta ora un diverso design con “deviatori” di flusso che rendono la guida su strada molto meno “ricca” di turbolenze.

ASC ed ESA opzionali

Ci sono pure (opzionali) il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni ESA e l’ASC (Automatic Stability Control), decisamente indispensabili per la guida su fondi mossi. Il mapping ASC (che prevede il controllo dello slittamento della ruota posteriore in accelerazione) vanta il Mode Enduro, che consente un shift rapido – basta premere il pulsante sul manubrio di selezione – da Road a Offoroad, con il risultato di modalità e gestione diverse per l’ABS e l’ASC. Con l’ESA invece sono tre le mappe selezionabili: Confort, Normal e Sport

Inoltre, nella lista delle modifiche sulla nuova Adventure BMW, troviamo la nuova sella, pedane più larghe che aumentano la presa dello stivale nell’uso fuoristrada, il freno posteriore con leveraggio regolabile, il paramotore, utile nei passaggi son sassi o rocce ed il supporto delle valigie la cui funzione è anche quella di proteggere il serbatoio carburante.

Comandi nuovi con più informazioni per il pilota

Sulla F800GS Adventure ritroviamo l’ultima generazione di comandi denominata MID con condotti stampati in luogo dei singoli cavi elettrici; gli indicatori di direzione sono ora raggruppate in un unico pulsante sul lato sinistro del manubrio, dove c’è anche quello delle luci di emergenza. Le funzioni abbagliante/anabbagliante invece, sono anch’esse in un unico comando mentre il pulsante per l’accensione delle manopole riscaldate si trova adesso più in alto.

Bicilindrico per l’Advenure F800GS: la scelta BMW non è casuale…

Questo propulsore è quello di sempre: affidabile, brioso, dai consumi contenuti ma, soprattutto, ricco di prestazioni ad ogni regime. Ed ora un po’ di numeri: 8,3 sono i gradi legati all’inclinazione dei gruppi termici del bicilindrico parallelo da 798 cc raffreddato a liquido, mentre il “parallel Twin” BMW funziona con un ordine di accensione a 360° (quindi cambio carica bilanciato e coppia del motore regolare e fluida) con perni di manovella non disassati rispetto all’albero motore; questo genera un sound simile ai classici boxer della Casa tedesca con il risultato di una sua personalità nel timbro sonoro e assenza di vibrazioni.

Merito del bilanciamento motore è anche merito del meccanismo di compensazione che non prevede il classico contralbero di equilibratura ma un sistema di snodi solidali e fissati al centro dell’albero a gomiti con masse fissate in posizione con un eccentrico sull’albero motore spostato di 180° rispetto ai perni di manovella con bielletta di equilibratura, che, a sua volta, si muove verticalmente in direzione contraria rispetto al movimento delle bielle motore. La lubrificazione è a carter semi-secco.

Alberi a cammes “fasati” per l’enduro…

Doppio albero a camme per questo motore con punterie a bicchiere, come del resto su tutta la gamma F, fatti ruotare da catena dentata che “spingono” le quattro valvole per cilindro; la fasatura è ottimizzata per l’enduro, quindi coppia elevata ad ogni porzione di gas ma anche trattabilità per la guida offorad che prevede spesso apri/chiudi o guida con gas parzializzato. La linea di alimentazione invece, vede corpi farfalla da 46 mm mentre le quote vitali sono di 82×75,5 mm, quindi dati che pongono questo motore a metà tra un corsa lunga e corta con ovvi benefici sulla guidabilità globale della moto. L’erogazione è ampia tra 4000 e 7500 giri con i suoi 85 Cv erogati a 7500 giri e 83 Nm di coppia a 5750 giri.

Telaio: tradizione traliccio con motore elemento portante

Un must BMW il telaio della F800GS Adventure, modificato nel solo rinforzo del telaietto posteriore come spiegato qualche riga fa… Si tratta di un traliccio in tubi di acciaio e manganese (2320 mm la sua lunghezza moto, 64° il dato relativo all’inclinazione cannotto e 1578 mm di interasse) con il bicilindrico che funge da elemento portante mentre le sospensioni sono caratterizzate dalla forcella telescopica USD (230/215 mm l’escursione) e dal mono posteriore WAD a smorzamento progressivo con ESA opzionale, quest’ultimo montato su un forcellone in alluminio a doppio braccio in pezzo unico.

La ruota anteriore è da 21”, quella posteriore da 19” con monodisco anteriore da 300 mm (pinza a doppio pistoncino) e posteriore da 265 mm (pinza monopistoncino) così come non manca l’ABS bicanale, disattivabile dal cruscotto per la guida in offroad.

Come va: agilissima in città, divertente e prevedibile sullo sterrato

La posizione di guida è ampia, comoda con un ottimo bilanciamento del triangolo braccia/busto/gambe e pedane alte e centrali; forse solo la forma ed il design della sella risultano poco indicate nella guida offroad, quando si sta in piedi nei passaggi più tecnici magari e c’è bisogno di massima libertà di movimento.

La F800GS Adventure è comunque comoda, anche quando si viaggia forte in autostrada, merito di una migliorata protezione aerodinamica offerta dal cupolino, ora esteso anche verso il basso. I comandi sono tutti a portata di mano e, il nuovo posizionamento di alcune funzioni, facilita trovare pulsanti di uso comune quali, il devio abbaglianti/anabbaglianti e quello degli indicatori di direzione. La F800GS Adventure a dispetto delle sue forme, è una moto agile e leggera da manovrare anche in città, dove “vive” con innata eleganza ed ogni manovra risulta veloce e intuitiva.

In città è sempre agile…

Due parole sull’uso cittadino della F800GS: è la moto ideale per andare al lavoro, nel caso in cui dovrete affrontare anche e soprattutto tratti extraurbani, dove la Adventure si muove con naturale disinvoltura e pratica agilità; l’ottimo bilanciamento dei pesi, favorisce quindi una guida senza sforzo – anche per il pubblico femminile – complice un motore che gira tondo e regolare e con grande regolarità ad ogni regime.

La sella è comoda e, grazie al manubrio largo, ci si può muovere e districarsi anche nel traffico più caotico delle ore di punta; vita invece difficile per il passeggero in caso di presenza delle borse opzionali in alluminio, che certo complica il salire in moto oltre che risultare ingombranti e vivamente sconsigliate nella guida urbana…

Erogazione lineare, carattere dinamico…

Ma la F800GS nasce per “vivere” gli spazi aperti, quelli dove c’è la ricerca del viaggio: un telaio caratterizzato da quote agili, rende la guida extraurbana un vero piacere, specie quando davanti alla visiera si affacciano una serie di curve; qui la F800GS mostra le sue doti di naturale propensione alla guida fluida, grazie anche ad un’erogazione dolce del silenzioso bicilindrico made in BMW. Regolare già da 2000 giri, sale morbido fino a 4000 giri con un gradiente di coppia interessante, poi, tra i 4000 ed i 6500 giri la spinta si fa più consistente e ricca di coppia, anche se la “schiena” e la presenza motore non sono mai invasive ne si “interpongono” nella guida fluida e pulita della F800GS.

Si guida con le marce alte grazie alla spinta fluida del motore BMW

A 6500 giri si “cambia passo”: da questi regime si avverte un incremento di coppia e potenza ed il sound del bicilindrico diventa molto più cattivo ed aggressivo con una sonorità di scarico piacevole per l’orecchio… Poi, poco sopra i 7500 giri indicati, la potenza cala bruscamente. Ma questo è un motore a cui “servono” marce, nel senso che la spinta è sempre molto consistente anche se erogata in modo fluido, quindi ci si trova spesso con la stessa marcia dentro, cosa che “limita” l’uso continuo del cambio, Rapporti lunghi ma tanta coppia anche con rapportatura alta che invita a guida sempre con le marce alte. Ottimo la progressione della frizione mentre il cambio – dagli innesti secchi – risulta un po’ duro nel passaggio tra IV e III.

Ciclistica molto bilanciata

Il telaio a traliccio rende la F800GS Adventure sincera nelle reazioni, complice un “pacchetto sospensioni” molto bilanciato un po’ in tutte le condizioni di guida. Agile nei cambi di direzione, appoggia sicura ed è dotata di un ingresso curva sincero e pulito sempre senza mostrare limiti; stabile anche a centro curva, la F800GS è morbida nel setting delle sospensioni, quindi è evidente l’importanza della presenza dell’ESA per “ottimizzare” le reazioni della moto in funzione del percorso.

La forcella è abbastanza morbida ma mai cedevole, anche nelle staccate più aggressive (nei limiti dell’escursione e della tipologia della moto) e copia perfettamente le asperità sia in città che fuoristrada, mentre il mono rimane un po’ “appuntito” nel ritorno ma buono nel complesso per ciò che riguarda la reattività su strada. Buono l’angolo di piega e la sincerità dell’avantreno, non velocissimo in fase di handling veloce però.

La F800GS in offroad: sterrati leggeri da percorrere in velocità

La moto provata non era dotata dell’ESA ma ha dimostrato lo stesso di cavarsela benone anche su sterrati veloci: coperture a parte, la F800GS Adventure quindi si muove in agilità grazie all’erogazione regolare del motore che consente di farla derapare velocemente nell’affrontare curve veloci a fondo “mosso”.

E’ chiaro che l’offroad adatto a questa moto è quello “leggero” e qui ci si diverte un sacco, merito dell’ottimo equilibrio della moto oltre che di una ciclistica ben tarata per l’uso fuoristradistico medio. Ritengo che con le coperture giuste il gradiente di divertimento salirebbe eccome! Ed infine mi è piaciuta la risposta dell’impianto frenante, anche se l’ABS risulta un po’ invasivo in alcune situazioni: buona potenza davanti (abbastanza modulabile), nella media l’azione del freno posteriore.