TEST: BETA R 150 VS FORD TRANSIT CONNECT

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Un test un po’ particolare questo: contrasto tra piccole e grandi dimensioni e prestazioni per il nuovo Transit Connect by Ford e la pitbike Beta R 150. Trasporto e divertimento a portata di mano…

Si dice che l’unione fa la forza! Vero, verissimo, specie quando si tratta di riuscire a soddisfare una doppia esigenza: quella di divertirsi in moto abbinata alla possibilità  di trasporto del mezzo con cui intendiamo divertirci… Regola semplice ma quasi “obbligatoria”… E parlando dell’aspetto legato alle due ruote, questa prova ci ha fatto riscoprire quanto le esigenze di spostare la nostra offroad da un tracciato all’altro, necessiti sempre di un veicolo comodo e spazioso che possa contenere tutto ciò che serve per passare una giornata diversa, senza lo stress che deriva da non avere mai abbastanza spazio se parliamo del materiale da portarsi dietro.

Ford viene incontro, in modo nuovo…

La domanda era quale furgone commerciale scegliere? Ci è venuta in aiuto Ford con il piccolo grande ma soprattutto nuovo Transit Connect, veicolo commerciale per intero, capace di “accogliere” tanta roba per davvero, moto compresa, anche se, questa volta, si trattava di trasportare la piccola e divertentissima pitbike made in Beta, la Minicross 4T R 150. Un binomio perfettamente “integrato” che lascia spazio all’idea che, un veicolo commerciale, possa essere anche comodo, spazioso, ma soprattutto multifunzionale. Il tutto con un comfort da “berlina”, proprio come accade a bordo del new Connect Ford.

Un po’ di misure…

Ford Transit Connect: i suoi numeri? Da 3 a 3,7 m3 di volume del vano carico, fino alla “doppia” lunghezza (con apertura della paratia divisoria), ovvero da 1,8/2,2 metri a 3/3,4 metri, 1226 mm di larghezza se parliamo dello spazio tra i passaruota, 1538 mm di larghezza del pianale, 4418 mm di lunghezza totale. Insomma un sacco di spazio per caricare la moto e tutta l’attrezzatura personale, oltre al fatto di disporre di un’infinità di vani interni che rendono ideale l’abitabilità globale del Connect, che, tra l’altro, ha vinto il titolo di “International Van Of The Year 2014”.

“Il nuovo Transit Connect cambia le regole del gioco nel settore dei van compatti, e siamo orgogliosi di aver conquistato questo importante titolo per il secondo anno consecutivo”, spiega Barb Samardzich, Vice Presidente Sviluppo Prodotti, di Ford Europa. “Il nuovo Transit Connect è un robusto ed affidabile lavoratore come da tradizione Transit, e vanta un’efficienza eccezionale e un design affascinante”.

W l’Ecoboost by Ford…

Pezzo forte del Connect è di fatto il suo piccolo propulsore EcoBoost, un tre cilindri turbo da 100 Cv, una grande espressione tecnologia downsize, quindi cubatura ridotta a fronte di elevata potenza. E questo pluripremiato motore Ford, vanta caratteristiche di guida decisamente brillanti con consumi ridotti per davvero.

Transit Connect inoltre, permette alle piccole e medie imprese di abbassare i costi operativi grazie alla migliore efficienza della classe; vanta infatti la migliore capacità di carico della categoria abbinata ad una grande affidabilità. Questo modello con motore a benzina EcoBoost 1.0 a 3 cilindri – tra l’altro Motore dell’Anno 2012 e 2013 -, è un passo avanti per efficienza dinamica e consumi. Ridottissimi!

La Beta R 150 4T: la pitbike Beta invece, pesa 62 kg a secco ed ha un interasse di 1190 mm con altezza della sella posta a 810 mm da terra, il che significa perfettamente adattabile ad un pubblico molto ampio e variegato; bambini e adulti visto che, nelle sue dimensioni, ci sta anche un adulto oltre il  metro e 75 ed è questo il piccolo grande “valore aggiunto” delle pitbike in genere, piccole dimensioni, grande divertimento offroad…

Qui la tendenza si è invece invertita se parliamo del propulsore: a differenza del Connect, che utilizza un motore da 1000 cc a fronte di dimensioni  globali importanti, la pibike Beta è equipaggiata con un motore da 150 cc “quattrotempi”, capace di erogare una potenza superiore ai 13 Cv, quindi piccola moto, motore surdimensionato…

Come sono: il senso dinamico della praticità

Transit Connect ha una linea decisa che si sposa alla perfezione con l’habitat urbano: questo significa ampia e semplice facilità di carico/scarico della merce, grazie al portellone lateralale ed al doppio sportello posteriore che consente di facilitare le operazioni di scarico in funzione del pianale basso e ben isolato. All’interno dell’area di carico poi, l’illuminazione è assicurata da una plafoniera a led (bianco ghiaccio) che rende semplice e veloce l’individuazione degli oggetti.

Un frontale che convince…

Il frontale richiama la vitalità Ford, grazie ai proiettori allungati, al cofano motore di dimensioni contenute oltre al fatto che le aree di ingresso del flusso aria dedicate al raffreddamento, non sono eccessive, ma, al contrario, perfettamente bilanciate con il carattere dinamico del Connect. C’è poi un ampio e spiovente parabrezza che rende eccellente la visibilità sia in manovra che nell’ombra degli spazi in ombra, a fronte di montanti esili. A livello stilistico infine, piace il design dei passaruota, volutamente larghi, che sottolineano la forza dinamica del Transit Connect. E, se parliamo di affidabilità, 400.000 chilometri di test sono stati svolti in collaborazione con i clienti fleet, che hanno utilizzato il Transit Connect nel corso delle proprie attività quotidiane.

Non solo un veicolo commerciale…

Proprio così: già dall’interno si intuisce che, Transit Connect, nasce per macinare chilometri. Questo perché, all’interno vettura, lo spazio è tanto e tutto fortemente ottimizzato al comfort, oltre al fatto che, sia la plancia che i sedili, sono di livello molto superiore alla media std se parliamo di un veicolo commerciale… L’obiettivo sicurezza poi, è il punto di forza del new Connect, perché Ford ha riversato tutta la tecnologia migliore per renderlo divertente nella guida, ma, soprattutto, sicuro. Quindi, il sistema integrato di sicurezza passiva, include punti di aggancio ISOFIX sul sedile anteriore (doppio passeggero) su questo modello Van, airbag guidatore, ed una serie di opzionabili se parliamo dell’airbag passeggero, disattivabile per mezzo di switch, laterali per i sedili anteriori ed a tendina sempre per gli anteriori.

Ed inoltre, la chiusura centralizzata a doppia sicurezza può essere configurata a seconda delle esigenze, mentre i rinforzi anti-effrazione sulle cerniere e serrature, impediscono di accedere al vano di carico in modo “aggressivo”, tramite trapani o arnesi da scasso. Le tecnologie di sicurezza, intrattenimento e assistenza alla guida comprendono l’Active City Stop, novità per questo segmento, e il Ford SYNC con Emergency Assistance, un sistema che ha già ricevuto, a bordo del Transit Custom, un riconoscimento speciale Euro NCAP Advanced.

 

Tecnologia e telaio: obiettivo dinamicità

La scocca di  Transit Connect, vanta uno speciale processo di saldatura unificante, con cella di protezione e zone di assorbimento; trattandosi di un veicolo che viaggia in ogni condizione meteo ed in molti paesi, ecco che il processo anticorrosione vanta verniciatura multistrato con zincatura dei pannelli in acciaio, strato al fosfato e rivestimento sottoscocca in PVC, passaruota anteriori in materiale plastico e posteriori in fibra oltre a speciali pannello antigraffio per l’interno del vano carico.

Tanta elettronica per la sicurezza

Le sospensione sono con schema MacPherson, ammortizzatori a gas e bracci ad “L” ribassati davanti (ci sono bussole in gomma montate sul controtelaio a traversa rinforzata) e con barre di torsione, molle ed ammortizzatori monotubo dietro. L’impianto frenante può oscillare – a seconda della versione STD o a portata superiore – tra dischi da 300 e 320 mm autoventilanti e dischi posteriori  pieni da 280 mm. Ed infine un elenco “pratico” dei sistemi di sicurezza del  Transit Connect con ABS, ESC (controllo trazione), EBD (assistente frenate emergenza), LAC (controllo adattivo del carico), HSA (assistente partenze in salita), TSC (antisbandamento traino), EBL (luce stop emergenza), TVC (Torque Vectoring Control) e Active City Stop opzionale.

Parola d’ordine: EcoBoost da 100 CV e 999 cc

Lo sappiamo, lo conosciamo bene ormai questo tre cilindri EcoBoost da 999 cc che non smette di sorprendere: la domanda è se un veicolo commerciale può “tirare” il carico con un motore di così piccola cubatura e, per di più, 3 cilindri… La risposta è si, in virtù dei 100 Cv, della fasatura variabile Ti-VCT, della turbina Continental a bassa inerzia, delle quattro valvole per cilindro, dell’iniezione diretta Bosch MED17 dotata di iniettori a sei fori, della corsa lunga da 82 mm a fronte dell’alesaggio di 71 mm,  e della coppia pari a 170 Nm erogata tra 1400 giri (!) e 400° giri.

Ecco i segreti tecnici di questa scelta, quindi, questo EcoBoost è perfettamente integrato con l’anima del Transit Connect. E poi questo motore è leggerissimo e compatto (quando si apre il cofano motore si rimane sorpresi…) grazie all’uso del mix alluminio (testata) e monoblocco in ghisa.

 

La pitbike Beta R 150

Decisamente più pratica e spartana la piccola peste Beta R 150. Piace il suo design molto aggressivo che punta tutto sul colore rosso delle plastiche, spezzate dall’abbinamento nero che si affaccia sia sui piccoli convogliatori che sulle fiancatine. E’ la moto giusta per imparare, anche per via della presenza del cambio a 4 rapporti “tutte sopra”, sempre facile ed intuitivo negli innesti. Insomma questa è la prima PIT made in Beta, ideale compagna di giochi per quei fuori stradisti, che siano piccoli e grandi, vogliosi di scoprire un nuovo divertimento che ha già conquistato schiere di appassionati negli Usa e in Europa.

 

Iniziamo dalle grafiche, che richiamano quelle della gamma Beta RR di fatto il miglior vestito per una PITBIKE, per poi scendere ed osservare un impianto frenante surdimensionato con disco di grandi dimensioni. Il piccolo serbatoio contiene “solo” 2 litri (0,3 litri sono per la riserva) ed è dotato di rubinetto On/Off cos’ come sul largo manubrio c’è l’interruttore (utilissimo per i neofioti) run-off per lo spegnimento immediato del motore.

Motore fissato su 3 punti

La zona centrale è tutta per il grande 4T monocilindrico, fermo grazie ai tre punti di ancoraggio nella sola zona posteriore/inferiore: non manca la staffa paramotore, fissata direttamente sui carter motore, spicca inoltre la trave cava discendente del telaio così come si intuisce che, il lungo forcellone (su cui è fissato il monoammortizzatore), è stato studiato per garantire la massima trazione.

Telaio in tubi di acciaio: corta e divertente…

Il telaio della R 150 Minicross 150, ha struttura in tubi di acciaio, robusta e leggera in funzione dei 62 kg di peso della Pitbike Beta; l’interasse è di “soli” 1190 mm con 810 mm di altezza sella mentre, se parliamo delle sospensioni, davanti c’è la forcella idraulica a perno avanzato Fast Ace regolabile nel precarico molla che garantisce 180 mm di escursione, un “buon compromesso” per chi non cerca prestazioni massime… Dietro invece c’è un monoammortizzatore std regolabile nel solo precarico ed è questo, a mio avviso, l’unica area su cui Beta poteva offrire qualcosa in più…

Ergonomia globale da rivedere…

L’impianto frenante è affidato ad un disco anteriore da 210 mm servito da pinza a doppio pistoncino, accoppiato al disco posteriore da 180 mm con pinza mono pistoncino. Non sono il top la leva freno – troppo aperta ergonomicamente parlando oltre che di qualità bassa – e l’efficacia della pompa, come poi scopriremo nel test ed il manubrio, troppo largo oltre al fatto che le pedane non presentavano le molle di ritorno sulla moto del test. La sella è molto dura infine, anche se, seduti si sta poco per davvero…

4T per questo “mono” di origine Kawasaki…

Proprio così, lo sapevate? Tutta la gamma di motori YX nelle sue mille “sfaccettaure” deriva dall’unità che equipaggia la versione cross del KX 110 cc. Questa unità, made in Cina, è stata via via aggiornata e perfezionata, sia nel cambio che nella frizione, oggi decisamente più robusta. Si tratta quindi di un monocilindrico da 150 cc a due valvole con distribuzione monoalbero in testa comandato da catena, collocata a sinistra del motore; è alimentato da un carburatore “simil” Mikuni da 26 mm e c’è l’accensione elettronica digitale mentre l’avviamento è con classico kick-starter. Il cambio infine è con 4 marce con frizione a bagno d’olio.

Come va in breve il Transit Connect

Motore pronto ed elastico a partire dai 1800 giri, strano ma vero, perché questo EcoBoost spinge fluido e grintoso fin dai regimi più bassi: merito della fasatura variabile e della turbina a bassa inerzia, silenziosa e attivissima lungo tutto l’arco di utilizzo del range motore del Transit Connect.

Gli interni sono comodi, le sedute un po’ dure alla lunga ma, complessivamente, il comfort a bordo è molto buona ed è davvero ottima l’insonorizzazione interna. Poco i frusci aerodinamici, lo sterzo è abbastanza diretto mentre convince la stabilità generale, merito di un impianto sospensioni da “berlina”, segno evidente che, per Ford, il viaggio ed il trasporto sono cosa unica.

Il cambio è buono – ottima la manovrabilità anche per via della particolare posizione alta della leva cambio – ed il tre cilindri tira via bene in tutte le marce, mostrando una progressione sorprendente in funzione della ridottissima cubatura e spinge fino ad oltre 6500 giri. I consumi sono buoni e vicinissimi ai valori dichiarati e non pensate che Transit Connect sia adatto solo alla città, visto che in autostrada si riescono a mantenere ottime medie con consumi molto buoni.

Ottima la frenata e piace l’elevata stabilità globale, anche a pieno carico, che infonde grande sicurezza a chi guida; il comportamento infine, è molto simile a quello di una berlina Ford, con ampi margini di sicurezza per ciò che riguarda l’effetto aggressivo dell’impianto frenante, sempre potente e dotato di ABS sempre poco invasivo.

Come va in breve la Minicross Beta R 150

In sella si sta un po’ scomodi ed il manubrio fornito è fin troppo largo e basso: avremmo preferito almeno un paio di posizioni per la regolazione dei risers, che certo, se più alti e regolabili longitudinalmente, avrebbero fatto guadagnare punti preziosi per ciò che riguarda la possibilità di “caricare” meglio l’anteriore, specie nelle curve strette. Le pedane mancavano delle molle di richiamo e questo non è proprio “salutare” per chi guida, visto che, spesso e specie sui salti, la pedana segue lo stivale e si solleva verso l’alto.

Il motore invece è potente e ricco di “schiena”, nonostante non sia ricchissimo di cavalli: molto buona l’accelerazione con un cambio che risulta ben spaziato nella rapportatura ed un’erogazione sostanziosa ai bassi e medi regimi, pezzo forte di questa unità da 150 cc. Qualche buco di carburazione, specie a freddo, che una volta che il motore si è scaldato, infastidisce nella guida, nel senso che la farfalla sembra rimanere aperta, “spingendo” la moto ben oltre il punto di ingresso in curva. E’ un motore comunque molto lineare e che soddisfa in quanto a potenza ed erogazione anche ai medi regimi.

Ciclisticamente invece, si arriva presto al limite del mono posteriore, sprovvisto di regolazione del ritorno, e spesso si va a “pacco”, con la ruota che tocca il piccolo parafango posteriore. La forcella invece, mostra poca scorrevolezza, specie nelle fasi di ingresso curva ed in presenza di sequenza di buche, mentre è complessivamente buono l’assorbimento dopo i salti, a patto però di non chiederle troppo…

Certo la forcella manca di scorrevolezza nel primo tratto di corsa e non c’è “linearità di funzionamento” con il mono posteriore, ma per iniziare, il pacchetto offerto da Beta può andar bene. Ed infine uno sguardo ai freni: l’anteriore vanta frenata lunga e poco “consistente”, mentre il posteriore funziona abbastanza bene, anche per far girare la moto attorno ad un paletto. Buona la trazione anche a gas completamente aperto.

(Foto Francesco Arioni)