TEST: HONDA CB500F ESSENZA NAKED

432 0

La Honda CB500F è una naked che piace per la sua essenza anche un po’ sportiva: questo grazie ad un vivace bicilindrico “ottovalvole” capace di grande fluidità ed un’erogazione molto lineare. Una moto per tutti e per tutto, ma, soprattutto, per ogni stile di guida…

Se la moto è l’essenza della praticità, allora la nuova CB500F (disponibile in tre colori) è la praticità nella sua essenza… Gioco di parole? No piuttosto un’aperta verità, complice l’interesse crescente verso la categoria naked, moto allo stato puro, ma anche “concentrato” di facilità di guida, design piacevoli, tecnologia ma, soprattutto, modelli che rispecchiano la “sintesi economica” dei nostri tempi, che, crisi a parte, non devono allontanarci dalla passione per l’oggetto moto, quinta essenza della praticità.

La CB500F è la moto giusta per chi vuole fare quel “salto qualitativo” o, semplicemente un nuovo ingresso nel mondo moto, anche per tutti coloro che sono possessori della patente A2; ma è anche la moto “perfetta” per i restarter, per tutta quell’utenza che, al posto dello scooter, sceglie una moto vera, oppure quel pubblico adulto che, dopo svariati anni di “assenteismo cronico”, decide di tornare in sella. Ma senza esagerare se parliamo di prestazioni e costi di gestione, elemento caro e mai rivalutato come nel nostro attuale quotidiano.

Le “essenze vitali” della CB500F

Molti i plus della nuova media Honda: un nuovo e brillante bicilindrico da 48 Cv, un elevato livello di sicurezza, grazie all’ABS a due canali, rigorosamente di serie, oltre al telaio in acciaio a diamante, senza dimenticare la forcella da 41 mm, il mono posteriore Pro-Link, ma, soprattutto, i 28,4 km/l (ciclo WMTC) e la sella bassa, con i suoi 790 mm da terra che rende la CB500F realmente una moto per tutti… E vogliamo dimenticarci delle sue dimensioni? La CB500F nasce per infilarsi ovunque grazie a quote agili e “raccolte” con una lunghezza di 2040 mm ed un ingombro laterale di appena 780 mm.

Design pulito, forme proiettate in avanti…

Si, proprio così! Il design della “piccola media Honda”, raccoglie la sintesi dello stile e di un design “globale” che piace al pubblico globale, giovane e non. La zona anteriore vede una “continuità” delle linee e questo grazie al parafango avvolgente, le cui aree forate longitudinali conferiscono continuità con le prese d’aria frontali collocate sui convogliatori e che si spingono fino a metà del serbatoio carburante.

Quest’ultimo presenta ampie e larghe svasature sul tratto discendente, zone che accolgono le ginocchia del pilota, grazie ad una sella “doppia”, con porzione pilota molto accogliente e sella posteriore rialzata, alle cui spalle si trovano le due maniglie passeggero. Quindi l’intera area frontale ricalca l’idea di una naked quasi sportiva, grazie anche alla particolare forma del proiettore che imprime un aspetto decisamente aggressivo alla CB500F. Forse, a mio avviso, l’elemento estetico meno piacevole ed un po’ stonato alla vista, sono le staffe pressofuse delle pedane.

Ciclistica: telaio in tubi ed interasse corto da 1410 mm

La CB500F prende vita grazie ad un telaio in tubi di acciaio: la struttura è a diamante (i tubi sono da 35 mm), quindi leggero, resistente e fruibile per ciò che concerne l’equilibrio dinamico delle sue prestazioni, performance certamente “silenziose” grazie al posizionamento del bicilindrico ma, soprattutto, di quello dei supporti motore, che rendono le vibrazioni decisamente contente, a vantaggio del comfort generale.

Con 1410 mm d’interasse ed un’inclinazione cannotto di 25,5°, abbinate all’avancorsa “raccolta” di 102,6 mm, la CB500F vanta agilità e stabilità, anche se, come vedremo nell’area del test dinamico, la risposta delle sospensioni risulta un po’ “appuntita” e secca. Come spiegato prima, il posizionamento del motore ha un ruolo determinante sull’’intera geometria della moto: masse centralizzate con motore collocato molto vicino al pivot forcellone significano una moto agile, svelta a curvare anche a serbatoio pieno (che accoglie 15,7 litri per 420 km di autonomia dichiarata), sintesi di un’attenta distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore oltre che dei suoi 192 kg di peso in ordine di marcia. Il che significa handling eccellente in città, grazie soprattutto al manubrio largo.

Forcella e mono: massimo equilibrio grazie al forcellone lungo…

Forcella telescopica “convenzionale” per la CB500F, che sfrutta steli da 41 mm per 120 mm di escursione; dietro invece il classico sistema Pro-Link Honda dotato di leveraggio progressivo vincolato al mono posteriore (regolabile nel precarico su 9 posizioni) ma, soprattutto, c’è un lungo forcellone (564 mm) in acciaio scatolato, il che significa migliore trazione e stabilità oltre che comfort di marcia.

E la guida vivace della CB500F richiedeva un impianto frenante adeguato e coperture altrettanto dedicate: al primo ci pensa il disco “single” wave anteriore da 320 mm con pinza a due pistoncini, mentre dietro c’è un più piccolo elemento da 240 mm, ma con pinza mono pistoncino. Non manca l’ABS di serie a due canali. Nel secondo caso, in tema di coperture quindi, è stato scelto un compound con cerchi da 6 razze sdoppiate e pneumatici “importanti” con l’anteriore da 120/70 ed il posteriore da 160/60.

Il bicilindrico parallelo fronte marcia, new generation Honda

Tutto nuovo, tutto tecnologico, potente, leggero (solo 52,7 kg) ma soprattutto economico e vivace. La vera forza del nuovo bicilindrico parallelo frontemarcia è che spinge la CB500F su qualsiasi percorso, adattandosi perfettamente ad altrettanti stili di guida… Superquadro nell’essenza (67×66,8 mm) “sfrutta” queste quote vitali a vantaggio di coppia e capacità di girare abbastanza in alto (la potenza di 48 Cv è infatti erogata a 8500 giri con coppia di 42 Nm a 7000 giri) ma senza vibrare troppo, grazie al contralbero di bilanciamento (sistemato alle spalle del gruppo cilindri) e la fasatura a 180°. Inoltre, le mannaie dell’albero motore sono disegnate per il massimo bilanciamento a favore di un’erogazione morbida. Il bicilindrico infine, è alimentato da iniezione elettronica PGM-FI.

Triangolazione motore dalla serie RR…

Al fine di compattare l’unità motrice della CB500F, si è “attinto” qualcosa, almeno in termini di schema tecnico, dalla serie supersportiva RR by Honda: mi riferisco alla triangolazione che passa tra albero motore, trasmissione primaria e contralbero, proporzionati in modo tale da rendere il bicilindrico ancor più compatto nel senso longitudinale, oltre che “very light”… Curatissimo il tema legato al raffreddamento: grazie all’utilizzo del CAE (Computer Aided Engineerign) che ha permesso di rendere ancora più compatto ed efficiente l’intero sistema dotato di pompa acqua, ridotta nelle dimensioni.

L’otto valvole Honda poi (vincolato al telaio posteriormente e con ben 4 supporti anteriori), vanta distribuzione DOHC con bilancieri a rullo e sistema a pastiglie per il recupero del gioco valvole; poi c’è la catena di distribuzione silenziosa, trattata al Vanadio per il massimo della resistenza ed affidabilità, il che si traduce in minori costi di manutenzione ordinaria. La camera di combustione vede valvole da 26 e 21,5 mm (asp e sca) ma, soprattutto, il flusso è stato studiato grazie al CFD (Computational Fluid Dynamic) per ottenere “movimenti transitori” più rettilinei possibili lungo l’intero percorso dall’airbox ai collettori di scarico.

In termini di basamento, i due pistoni del motore Honda (che hanno interstizi per una migliore lubrificazione) hanno subito lo stesso trattamento di nitro carburazione operato sulla gamma RR, ovvero le SS 600 e 1000 cc, a cui si aggiunge il processo AB1 in bagno di sale, al fine di creare un film protetivo antiossidante. Le pareti del basamento hanno pareti cilindri sottili, queste ultime ottenute per colata centrifuga e, per ridurre le perdite per pompaggio del manovellismo a 180°, il carter motore denota una particolare conformazione interna.

Come va: subito la Tua moto!

La CB500F esprime fin da subito un elevatissimo gradiente legato al “family feeling”. La seduta è comoda, larga ed ampia e questo anche per il passeggero mentre il manubrio largo ma proporzionalmente conformato, rende agilissime le manovre cittadine, specie quelle nel traffico intenso. Ottima la quota della triangola tura busto/manubrio/pedane, con le ultime sistemate non troppo in basso, un modo per “seguire” lo stile estetico e quasi sportivo della CB500F.

Le ginocchia salgono e si sistemano bene negli incavi del serbatoio, mentre le quote contenute (specie quelle vivibili in sella) dimensionali della CB500F, accolgono rider di ogni statura e corporatura, mantenendo sempre un elevato gradiente di comfort ed abitabilità.

Erogazione dolce e ampia, la CB500F vive l’essenza del dinamismo

Il bicilindrico Honda rispecchia un po’ il carattere dell’intero progetto CB: ovvero massimo dinamismo in sella, perfetta gestione della potenza e grandissima facilità di guida un po’ in tutte le situazione di vita on board… Il cambio a sei rapporti (abbastanza ben spaziato, specie nelle prime quattro marce) vanta rapportatura media a vantaggio di un’erogazione brillante che invita ad utilizzarlo poco, proprio per via della coppia disponibile.

Già abbastanza “pieno” a 3000 giri, sale lineare e fluido in modo molto scorrevole, senza mai flessioni degni di nota. Poi, da 4000 giri a salire, si scopre l’entità e la forza di questo propulsore che ama girare allegro e che inizia a regalare una migliore e più piena cavalleria poco sopra i 5500 giri indicati, range all’interno del quale si avverte un leggero tasso di vibrazioni arrivare di colpo sulle pedane per poi sparire velocemente dopo i 6000 giri.

Da 6000 giri in su, la potenza e l’incremento di coppia di fanno più consistenti e così fino 8000 giri, momento in cui la spinta decresce in modo netto. Quindi la fascia migliore di utilizzo è “centrata” tra 4000 e 7500 giri con preferenza di utilizzo delle marce alte. Molto buono il funzionanento del cambio, i cui rapporti s’inseriscono con dolcezza e massima facilità, così come la frizione è morbidissima da azionare, tecnicamente pensata per le tante partenze cittadine.

Ciclistica un po’ appuntita sullo sconnesso

Bilanciata e facilissima da guidare, la CB500F oltre che comoda è pure divertente da guidare, specie sul misto/stretto dove tira fuori un bel caratterino insospettabile a prima vista… Agile e “svelta” a fare il suo ingresso nelle curve, la piccola bicilindrica Honda invita alla guida “veloce”, ai cambi altrettanto rapidi, complice un telaio che trasmette massima confidenza, specie sull’anteriore.

In città forcella e mono svolgono alla grande il proprio lavoro di filtraggio, a patto di percorrere  le strade a media velocità, perché se si aumenta quest’ultima, la risposta  delle sospensioni diventa un po’ più secca e nervosetta; e questa “reazione caratteristica” la si scopre anche sui tratti extraurbani o sulle statali non proprio a perfettamente lisce.

Setting quasi sportivo nel secondo tratto di lavoro…

Infatti, percorrendo tratti di strada sconnessa o rovinata a maggiore velocità, sembra quasi che lo sterzo scappi dalle mani tanto è secca e netta la risposta della forcella, specie nel tratto centrale di lavoro, mentre permane abbastanza neutra nei primissimi centimetri di escursione.

Il “problema” quindi si avverte quando la forcella lavora molto sui tratti rovinati. Però, se la strada è levigata, questa caratteristica si trasforma in un avantreno solido e sincero, che invita a esagerare, al punto tale di ipotizzare che, la tipologia di taratura scelta, prediliga questa “zona” di guida, ovvero il lato sportivo che può trasformare la CB500F in una moto agilissima anche sul medio/veloce.

L’ingresso è sincero con una leggera tendenza ad allargare, che può essere immediatamente “corretta” lavorando con il freno posteriore; l’angolo di piega è buono così come la trazione, anche con la moto che arriva a grattare i lunghi piolini delle pedane. Certo di motore non è così rapida per uscire dalle curve, ma, al contrario a lungo andare se ne apprezzerà la fluidità e regolarità di funzionamento del motore, che certo mai mette in crisi l’intera ciclistica a vantaggio del feeling di guida e facilità di gestione dei 48 Cv disponibili.

Un 10 e lode all’impianto frenante

Ed infine un pregio grande della CB500F è il funzionamento dell’impianto frenante, molto ben equilibrato ed adatta a tutti i tipi di “pinzata”, dalla più femminile (nel senso gentile del termine) alla più violenta, visto che la risposta è sempre netta ma modulabile lungo un arco particolarmente ampio. Gli spazi di arresto sono ridotti ed il funzionamento dell’ABS a due canali, è sempre preciso e mai eccessivamente invasivo.

Ed infine…10 buoni motivi per acquistare la CB500F

Eccoli, i 10 motivi, i 10 punti di forza che invitano ad acquistare la nuova CB500F, dieci note che raccolgono l’essenza e lo spazio di orientamento di questa media Honda, certamente pensata per un “ampio spettro” di utenza, un po’ come un “ottimo antibiotico” per chi vuole tornare in sella o per chi non vuole rinunciare alle due ruote…

1: leggerezza e maneggevolezza, 2: facilità di guida, 3: costi gestione e consumi contenutissimi, 4: adatta a tutti, pubblico rosa incluso, 5: caratteristiche del motore orientate verso una guida brillante e briosa, 6: buon feeling basic, 7: massima agilità in citta, 8: altezza sella adatta a tutti, 9: prestazioni motore in rapporto alla cubatura, 10: comoda anche per affrontare lunghe distanza vacanziere