TEST: KTM1190 ADVENTURE STD/R CON MSC

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Sulla nuova 1190 Adventure (STD ed R) spicca il nuovo sistema MSC abbinato all’ABS, controllo assoluto in curva anche pinzati, il massimo della sicurezza…

Ci sono sfide a due ruote che nascono in modo “sfacciato”, quasi autoritario con una modalità diversa e che mira al sodo delle cose. Tecnologia, passione, design ma anche e soprattutto “leggere nel futuro”, avere la capacità e la caparbietà dei vincenti, scommettere su concetti nuovi oltre che realmente innovativi e che, modello dopo modello, fanno capire che, la strada intrapresa, è quella giusta.

In tal senso, a volte, basta un colore forte per identificare un marchio e le proprie capacità tecnologiche e, nel nostro caso, KTM rispecchia perfettamente questo desiderio di “imporsi” con modelli che cambiano ed hanno cambiato le “regole del gioco” di costruire moto…

Marchio di fabbrica

L’Azienda austriaca, diversa da tutte per design (dal 1992 fedele ai concetti del designer Kiska), stile, capacità tecniche, ha saputo nel tempo costruirsi la strada, forte nella grande esperienza offroad, un approccio molto diverso quindi anche nel pensare nuovi ed intensi modelli. Quindi, l’affermazione che “la nuova Adventure è la moto più sicura del mondo” non è certo un atto di presunzione tecnologica (commercializzata con l’innovativo sistema Motorcycle Stability Control sviluppato con Bosch e che consente una frenata controllata anche in piena curva) ma una motivazione aziendale, che è poi lo stile delle orange bike KTM.

Le moto KTM: non solo motociclette

Proprio così: KTM non è solo un’Azienda che costruisce moto ma un “indotto pensante” che cerca sempre spazi nuovi. Loro, le moto, le sanno fare bene, tanto che sono presenti in ogni settore racing delle due ruote (dall’offroad, al Supercross, fino all’Enduro out ed indoor, passando per la Moto3, ecc) oltre che nel prodotto di serie, quindi una rara capacità di travasare l’esperienza del racing nelle moto di ogni giorno, sincera realtà in Casa KTM… 1200 dealers, 79 importatori in 60 Paesi del mondo, 200.000 che, entro il 2017 verranno venduti in ogni parte del globo ed una grande attenzione ai “nuovi mercati”, quali Brasile ed India, con il marchio Bajaj in parte proprietà di KTM, perché quello è un mercato importante, imponente anche per il futuro.

KTM, solo con le migliori Aziende tecniche…

Ed infine, non meno importante, la collaborazione di KTM con le migliori Aziende del settore moto, proprio per offrire all’utente il meglio in quanto a tecnologia, sicurezza, design e prestazioni. E se Bosch ha deciso di sviluppare il sistema MSC proprio per KTM, questo è un fatto significativo anche sulla capacità di sviluppo e filosofia di pensiero delle moto arancioni made in Austria…

La 1190 Adventure: doppia versione per diversi orizzonti

Due versioni perché due sono le anime che danno vita a questo progetto Adventure: 1190 Adventure e 1190 Adventure R, differenze sostanziali per esigenze che passano dall’asfalto all’off-road veloce, spettacolare, semplicemente divertente. Condividono stesso motore e ciclistiche, almeno fino ad un certo punto, come vedremo più avanti nel dettaglio: quindi V2 da 75° con 1195 cc per 150 Cv di potenza a 9500 giri, ma, soprattutto un valore di coppia “dettagliatamente” imponente, pari a 124 Nm, il che significa ripresa, accelerazione immediati, rapidi, di livello, tecnicamente parlando…

Le differenze: non sono poche ma tutte mirate

La 1190 Adventure e la versione R si differenziano su alcune aree ergonomiche e tecniche: ad esempio il peso, 230 kg sulla prima, 235 sulla R, con pieno do carburante, la sella, un componente unico sulla R, regolabile sull’altra su due piani (altezza che varia da 860 e 875 mm), l’escursione delle sospensioni, 220 mm sulla R, 190 mm sulla più stradale che oltretutto dispone dell’EDS al contrario della R. E poi, l’evidente colore arancio del telaio sulla R, il manubrio più largo (+/- 10 mm), i cerchi da 18” e 21” (misura dell’anteriore sulla R) e da 19” e 17” sulla più “stradale”, le barre di protezione presenti sulla R ed il parabrezza (regolabile su 25 mm di altezza), decisamente più piccolo (più scuro) della R. In comune infine, la possibilità di regolazione diagonale delle pedane di 10 mm alto/dietro.

Un propulsore ricco di prestazioni

Il compattissimo propulsore KTM vince per ingombri ridotti e per tecnologia oltre che per i numerosi affinamenti messi in atto per renderlo ancor più godibile sulla 1190 Adventure. Nasce ovviamente sulla base RC8 a doppia accensione anche se le numerose modifiche sono state messe in gioco per offrire all’utente più coppia e potenza (su una arco prospettico più ampio), un’elevata affidabilità con intervalli manutentivi ogni 15.000 km. Basti pensare ad esempio, che, il gioco valvole, potrà essere verificato ogni 30.000 km.

Per questo, partendo dalla parte alta del bicilindrico KTM, i tecnici hanno lavorato per abbassare le temperature di lavoro, ridisegnando ad esempio i condotti del sistema di raffreddamento; nuovo disegno anche per i condotti di aspirazione e scarico – le valvole sono in acciaio – così come il rapporto di compressione è stato aumentato a 12,5:1, valore elevato che contribuisce ad una migliore combustione/rendimento. Anche i pistoni che scorrono nei cilindri vantano diverso disegno ma, soprattutto, sono ora più leggeri con zona dei segmenti anodizzata al fine di ridurre l’usura del segmento nella sua area superiore.

Anche la frizione e tutta nuova: PASC, Power Assist Slipper Clutch

Si tratta di una frizione antisaltellamento (realizzata da FCC) con doppia funzione e che dispone di nuovi dischi di forma simile ai precedenti: il suo utilizzo quindi riduce le vibrazioni sulla ruota posteriore quando si morde forte il freno o quando le decelerazioni sono importanti con un gradiente di coppia maggiore sull’intero sistema a fronte di uno sforzo realmente minimo sulla leva. C’è poi sulla Adventure std il coperchio “silenziato” dotato internamente di una piastra di acciaio e gomma che abbatte di circa 2 dB la rumorosità.

Anima EFI, corpo farfallato tutto nuovo ma non solo…

Come sulla Duke 690, c’è il sistema DbW con due sensori APS ed altrettanti TPS: ora il corpo farfalla è stato aumentato nel diametro a ben 52 mm.

La novità vera inoltre è la nuova MCU (Motorcycle Control Unit) che prende il posto dei classici relè e fusibili presenti sulla linea elettronica della moto. Ora quindi, la stragrande parte delle funzioni della Adventure sono “controllate” da questa unità, con l’aggiunta di nuove funzione che garantiscono maggiore sicurezza su più fronti.

L’elettronica: MTC, ABS, EDS ma, soprattutto, MSC,  Motorcycle Stability Control

L’utente e la sua sicurezza al primo posto, ma anche il suo divertimento non dev’ess ere dimenticato… Quindi spazio all’elettronica sulla Adventure con l’MTC che “mette a freno quando serve” la cavalleria del motore KTM tenendo conto di tutta una serie di parametri tra cui angolo di piega e la coppia trasmessa del motore, questo per offrire massima aderenza e trazione quando il fondo stradale non è perfetto.

MTC: 4 le variabili di modalità legate alla guida con pulsante sul lato sinistro del manubrio: Sport, Street, Rain con massima potenza di 100 Cv ed Offroad con potenza massima di 100 Cv. Verificato sul campo, questo RbW vanta un’azione molto meno invasiva rispetto ad altri sistemi, con calo di potenza molto delicato quando serve che la potenza sia ridotta. Ma, la novità più interessante, è sicuramente il sensore di inclinazione MM5.10 Bosch che è in grado di misurare l’accelerazione verticale, laterale e longitudinale misurando nel contempo il ratio di slittamento ed il rapporto d’inclinazione, parametri da cui si genera lo stato di controllo dell’angolo di inclinazione ed il relativo intervento de sistema MTC.

ABS: Poi c’è il nuovo ABS Bosch 9ME C-ABS, ultima generazione per un sistema combinato forte del modulatore Bosch 9ME, con controllo esteso contemporaneamente sia alla ruota anteriore che quella posteriore. Tre i Mode ABS: Street, Offroad (la chicca sta nel fatto che, per la prima volta, può essere bloccata la ruota posteriore nella guida estrema off) con l’anteriore “regolata” dall’ABS e Off, quindi esclusione del sistema.

EDS: Adventure std è equipaggiata con il sistema EDS, Electronic Damping System (con pulsante a destra del manubrio in posizione molto intuitiva), che consente al pilota di settare le sospensione della moto in funzione delle esigenze di guida/percorso: quattro quindi i Mode previsti, con Pilota, Pilota e bagaglio, Pilota e passeggero e funzione da viaggio con setting Pilota, passeggero e bagaglio. Ma ci sono altrettanti setup legati alla taratura con Comfort, Street e Sport con setting sempre legato al precarico selezionato.

KTM Adventure: la moto più sicura del mondo, parola di MSC

La rivoluzione vera della Adventure si riassume in tre lettere, MSC, ovvero Motorcycle Stability Control, ABS evoluto studiato in collaborazione con Bosch per KTM, ma, soprattutto innovativo sistema che rende unico il dialogo tra ABS e Traction Control al fine di garantire maggior sicurezza di guida in condizioni limite. MSC previene la perdita di aderenza nelle improvvise frenate di panico in curva, contribuendo a prevenire la classica “chiusura” dell’avantreno, riducendo al contempo la tendenza al raddrizzarsi della moto, un “classico” quando si frena bruscamente a centro curva ed il raggio di percorrenza viene di conseguenza aumentato e quindi l’uscita (pericolosa) dalla traiettoria.

MSC si, ma anche per Adventure M.Y. 013 con 410, 00 euro…

Ma, MSC non è solo per questa Adventure ma anche per la Adventure M.Y. 2013: basta solo aggiornare il software con sole 410,00 euro presso i dealers KTM.

Quando è il caso, MSC riduce la pressione di frenata o accelerazione ad un livello tale da permettere di sterzare anche nelle curve più strette. Leggi della fisica a parte, (che vanno SEMPRE rispettate), MSC lavora quindi attorno ad una gamma di funzioni con più di 100 rilevazioni al secondo, anche con la moto inclinata ed è questa la vera rivoluzione… oltre all’ABS “classico”, i tecnici hanno integrato al sistema tutta una serie di sensori che valutano e calcolano l’inclinazione della moto ed i movimenti rotatori su tutti gli assi, con conseguente e velocissima regolazione della pressione e distribuzione della frenata e coppia del V2 KTM.

Funzioni in sintesi MSC

Di seguito vediamo le principali “funzioni riassunte” e correlate al sistema MSC: angolo e rollio sono controllati dall’ABS con conseguente maggior stabilità e miglioramento della frenata, il controllo di trazione dosa a coppia motore su ogni fondo, evitando le perdite di aderenza, viene eliminata la tendenza della moto a raddrizzarsi in curva, si evita il “lowsider”, ovvero il ribaltamento in curva quando le ruote perdono pericolosamente aderenza, l’eCBS garantisce la ripartizione ottimale della frenata, anche in caso di errore di “valutazione del rider”, il sistema anti-wheeling impedisce il sollevamento della ruota anteriore in modo eccessivo mentre l’antisollevamento della posteriore, mantiene sempre un contatto efficace della ruota posteriore con l’asfalto.

Un telaio nuovo con basi del precedente…

In funzione della nuova natura e carattere delle 1190 Adventure std ed R, anche il telaio è stato ampiamente rivisto: ora è infatti più leggero ed agile nel fuoristrada ma, allo stesso tempo, sportivo. Si tratta quindi di una struttura a traliccio in CrMo 25Mo4 del peso di soli 9,8 kg dotato di telaietto posteriore in alluminio. Spettacolare è invece il forcellone posteriore, un elemento pressofuso dalle elevate caratteristiche di rigidità torsionale, realizzato con grandi std di precisione in funzione del suo particolarissimo design, decisamente unico e poco convenzionale.

La nuova forcella WP full regolation…

200 mm sulla Adventure, 220 sulla R: ecco la nuova forcella WP messa a punto per questa moto: vanta steli da 48 mm con ritorno regolabile a destra e compressione a sinistra. Se presente il sistema EDS, c’è un motorino passo-passo che regola l’idraulica anche sullo smorzamento, mentre sulla R troviamo il classico manettino a rotazione, sempre pratico e comodo da azionare. Ben quattro motorini passo-passo sono in grado di regolare il setting agendo su ritorno, compressione, smorzamento e precarico molla. E visto che 150 Cv pochi non sono, troviamo anche un ammortizzatore si sterzo – sempre della WP – anche se l’eccesso di esuberanza della ruota anteriore, viene sempre controllato dalla MTC.

Come va: tutta un’altra moto questa Adventure…

Fin dal primo approccio la KTM 1190 Adventure ti mette a proprio agio: merito di una posizione di guida comoda ma di dominio totale su quello che c’è tutto attorno alla moto; piace la posizione del busto eretto ma stabile e protetto dall’avvolgente massa della moto, la sella, comoda anche dopo tanti chilometri e caratterizzata, sulla STD, dal piano sella regolabile che consente di trovare la giusta posizione in sella per rider di qualsiasi statura.

Anche le pedane sono collocate alla giusta altezza e sorprende la naturale propensione delle quote che tendono verso una posizione molto dinamica in sella. Di fatto la protezione della STD è ovviamente migliore con parabrezza alzato al massimo mentre se parliamo di feeling, ma minor altezza da terra, aiuta nelle manovre da fermo, cosa che, sulla R, risulta un po’ meno facile a causa della maggiore altezza della moto.

Comandi pratici e sempre vicini…

Per entrambe i comandi sono molto ergonomici e funzionali, ed è quindi molto facile trovare tutto a portata di dito senza distogliere lo sguardo dalla strada; entrambe rispecchiano il senso più pratico della nuova generazione Adventure, moto votate al viaggio, alla scoperta, alla guida fuoristrada, anche quella più estrema, il tutto con la straordinaria erogazione del motore KTM, sempre fluido e “pieno” a tutti i regimi.

Un motore eccezionale per davvero…

Proprio così! Questo V2 da 1190 cc piace per la sua natura “istantanea”, nel senso che motore e comando gas sono strettamente correlate, merito soprattutto del comando RbW davvero fluido e “sincero” in ogni porzione di apertura e che consente al rider di “sentire” la moto. L’erogazione è fluida già a 2500 giri, anche con il rapporto più alto, e sorprende la pulizia dell’erogazione e la pastosità di funzionamento che, abbinata all’MTC, consente una guida sempre piacevole oltre che estremamente divertente e coinvolgente.

Poche vibrazioni, molto motore…

Il V2 KTM inoltre, non vibra troppo ed è ben isolato dal telaio e questo aiuta sulle lunghe percorrenze. Dotato di elevatissima schiena, specie nelle marce alte, risulta pieno e molto a punto anche nei “transitori”, momento critico per i grossi bicilindrici, con un’erogazione ai medi realmente piacevole e che consente di usare poco il cambio, quest’ultimo preciso e “secco” negli innesti e dotato di un comando frizione morbidissimo da azionare. Quindi il grande lavoro della KTM si sente eccome, perché Adventure risulta nuova anche in questi piccoli ma significativi particolari.

Sorprende inoltre, la capacità di fare strada (anche in base al mapping utilizzato) di questo motore: pieno e vigoroso, specie quando, in autostrada, si decide di cambiare passo… L’accelerazione è eccellente, ma sempre senza essere eccessiva o brutale, quindi la velocità aumenta di molto a fronte di un’erogazione lineare, pastosa oltre che pulitissima.

Pioggia o non pioggia la Adventure piace molto…

Purtroppo le condizioni del test erano non eccezionali, con pioggia e fondo bagnato, umido, cosa che ha reso difficile la piena valutazione della Adventure anche se, proprio queste condizioni, mi hanno fatto capire ancor più la sicurezza di questa KTM dotata del sistema MSC, anche in virtù delle ottime coperture Conti Trail Attack2 (studiate proprio per questa moto da Continental), sempre molto sincere anche con asfalto bagnato o viscido.

L’umido quindi non ha consentito di “spingere” oltre, tanto da verificare il sistema MSC, anche se, in un paio di situazioni, si avverte questo supporto, specie a moto inclinata provando a frenare a fondo a centro curva; la moto – incredibilmente – non si alza, ma, al contrario, mantiene la traiettoria e conclude la curva; così come, in piena accelerazione all’uscita di una curva stretta, l’MTC fa il suo ingresso senza mai  essere invasivo quando si apre il gas decisamente con conseguente inizio di perdita di aderenza che però viene perfettamente controllato dal sistema evitando così il peggio…

La STD è più agile nelle “esse” veloci, la R più a suo agio nell’offroad…

La R ha un comportamento meno “stradale” invece, come è logico che sia: se la STD è veloce nei cambi e facile da mettere in piega, la R risulta un po’ più dura da far scendere, anche se, comunque, è molto precisa e stabile sia in ingresso che centro curva. Quindi la R mostra i  suoi denti affilati sul misto così come la STD, solo che è un po’ meno “rapida” nella gestione quando si guida in modo più “cattivo” ed incisivo.

La differenza più evidente è solo nelle “esse” veloci, dove la STD è nettamente più agile e reattiva nei tempi di azione tra pilota e manubrio della moto. Chiaro che la R, laddove arriverà un po’ di sterrato, farà la differenza anche per la diversa velocità di percorrenza dello sterrato stesso. Infine, piace il comportamento dell’ABS, mai troppo invasivo e dell’impianto frenante, molto modulabile sulla leva anteriore e che infonde molto fiducia anche in setting offroad, dove, per la prima volta, si potrà derapare con il posteriore senza problemi, divertendo così il rider più esperto.

(Foto Alessio Barbanti)