TEST ROAD ‘N’ TRACK: AUDI RS3, TT RS, RS5

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Futa, Radicosa, Muraglione, Misano Adriatico, 420 km per scoprire i 1250 CV globali della RS3, TT RS e RS5 Coupè. Emozioni infinite ed un pacchetto Audi Sport tutto da guidare. Audi, la sfida continua…

C’è un elemento che trasmette, più di ogni altro, sensazioni forti ed accomuna la RS3, la RS5 Coupè e la TT RS by Audi Sport, tre vetture capaci di proiettarti nel mondo dell’adrenalina più cristallina. Un mare in tempesta “forza 7” per potenza e coppia, per l’accelerazione e la forza magnetica che sanno sprigionare ogni volta che spingi a fondo il pedale del gas, onde di un ritmo pulsante tonico e ricco di tutta quell’efficacia legata alla legge dei cordoli, che però ho potuto provare e scoprire anche sulle strade più guidate.

Un volante che trasmette emozioni sempre molto forti

Quella zona “magica” si trova nell’area alta del volante, quella piccola ma vivace area di Alcantara stretta dalle mani in posizione “10&10”, il che significa guida veloce, ritmo, cordoli e velocità tagliente nei cambi di direzione. Proprio sul volante si concentrano tante emozioni, perché è proprio in questa piccola area che senti vivere la vettura, guidandola nell’avventura no compromise di un giro in pista, tra rettilinei, curve ed “esse” velocissime, dove percepisci la forza della trazione integrale 4 by Audi ma, soprattutto, scopri che queste tre vetture sono il frutto di un lavoro profondo e tecnicamente affinato. Così, assetto, freni, powertrain e telaio, sono concepiti per le massime performance in un’ottica racing/stradale. Ed è proprio questa doppia anima l’aspetto più esclusivo del marchio Audi Sport.

Futa, Radicosa, Muraglione e Misano Adriatico: 1250 CV da far vivere…

Quindi una grande occasione per saggiare la RS3, la RS5 Coupè e la TT RS sulle strade guidate della Futa, Radicosa e Muraglione, con puntata secca sul Circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico, che, con i suoi “guidatissimi” 4,2 km e le sue 15 curve, hanno reso questo completo ed intrigante questo test “Road ‘n’ Track”. Senza fronzoli, badando all’essenza, entrando in intimo contatto con i 1250 CV e gli oltre 1560 Nm di coppia delle tre vetture Audi.

La tradizione si forgia attraverso le sfide più impossibili

Queste sono le ultime Supersportive della gamma Audi Sport (brand che punta su 10 vetture da 400 a 610 Cv, 21 concessionarie Audi Sport in Italia strutturate per accogliere questo marchio), dalla pista alla strada in un pacchetto ricco di storia e scommesse, dove Audi è sempre stata all’avanguardia, precorrendo spesso i tempi ed anche scommettendo su sfide impossibili, come la trazione integrale sulla gloriosa Audi 4 o vincere Le Mans con una vettura diesel o farlo con il propulsore TFSI oggi, inserito nei telai Audi e, non meno importante, vincere nel Campionato del Mondo FIA WEC con una vettura ibrida.

Formula E e TFSI 5 cilindri da 7 anni Engine of the Year…

Fino alla Formula E, il futuro, dove Audi, grazie al Team Audi Sport ABT Shaeffler, è stata la prima Casa ad entrare in questo Campionato in forma ufficiale. Proprio la Formula E rappresenta la nuova sfida racing tutta da vivere, collezionando risultati come fatto fin dalla prima stagione di questa neonata categoria FIA. Ed infine, un altro record, è rappresentato dal motore TFSI 5 cilindri (unico nel suo genere per sound ed idea tecnica), Engine of the Year di categoria da 7 anni (dal 2010), altro plus Audi che ingloba tutta la migliore tecnologia motoristica e che rappresenta tutta la forza Audi. Forza che poi arriva al cuore dell’utente finale attraverso le sensazioni delle vetture legate al marchio Audi Sport.

La RS3 e la TT RS: 400 Cv di piacere puro

Visto che di prestazioni si parla, iniziamo proprio da queste: il nuovo TFSI 5 cilindri turbo (presentato per la prima volta nel 1977 e montato sulla Audi 100 SE) è il più potente al mondo con i suoi 400 Cv a 7000 giri e, su questa nuova versione profondamente rinnovata, c’è stato un incremento di ben + 33 Cv pur mantenendo la cubatura invariata, che rimane di 2480 cc. 161,3 Cv/litro quindi che si vanno a sommare ai 480 Nm di coppia massima (da 0 a 100 in 4,1”), disponibili già a 1700 giri, il che significa rapidità nella risposta ed un sacco di “schiena” disponibile sotto al pedale del gas grazie soprattutto alla grande efficacia della trazione integrale permanente quattro by Audi.

Motore: 26 kg in meno, basamento in alluminio e albero motore cavo

Rispetto al motore precedente, c’è stato anche un decisivo abbattimento di peso di oltre 26 kg, cosa che ha consentito ai tecnici di ottimizzare la distribuzione dei pesi su entrambi gli assali vettura; grande attenzione alla riduzione degli attriti all’interno del 5 cilindri.

Il basamento è più leggero (-16 kg) perché ora è in alluminio e non più in ghisa/grafite, così come le aree di scorrimento dei pistoni (ora in alluminio con canali per la lubrificazione/raffreddamento dell’olio), sono rivestite al plasma e, il miglioramento del tenore legato agli attriti, è merito sia dei cuscinetti dell’albero motore, di diametro inferiore ai 6 mm, quanto dell’albero motore “cavo” soluzione che ha permesso l’abbattimento di oltre 1 kg di peso. Tutto questo si traduce in una maggiore scorrevolezza che, tradotto in parole povere, significa un motore che gira più libero e che quindi sale di giri molto più rapidamente.

Turbocompressore grande, pressione di sovralimentazione alta

Potenza significa turbocompressore grande: ora la “spinta” di sovralimentazione nella camera di combustione arriva fino a 1,35 bar mentre il grande intercooler è adesso in grado di offrire un rendimento pari all’80% a vantaggio del tenore di ossigeno, più elevato e che quindi migliora la respirazione ed il rendimento termico del 5 cilindri TFSI.

Fasatura variabile AVS, ordine di accensione unico e Audi drive select

C’è la fasatura variabile grazie alla valvola AVS sul lato aspirazione mentre l’iniezione elettronica è di tipo dual, ovvero doppia porzione di iniezione sia nel condotto aspirazione che direttamente in camera di combustione. Al sound direi magnetico di questo motore, spetta il massimo dei voti sul piano emozionale, merito dell’ordine di accensione 1-2-4-5-3 oltre che dell’angolo accensione di 144° con l’aggiunta delle valvole sullo scarico, comandate dal Mode di guida Audi drive select.

Cambio 7 rapporti S tronic e trazione Quattro Audi

Rapporti corti per le marce basse con “settima” lunga per un efficacie risparmio di carburante: manuale o automatico D/S il divertimento a bordo è assicurato da cambiate immediate e sempre al corretto regime; la trazione integrale permanente regala sempre grandi emozioni e si basa sula frizione a lamelle ad azionamento idraulico con controllo elettronico con software dedicato RS. La coppia motrice “dietro” è compresa tra il 50 ed il 100% e questo a secondo del ritmo di guida, anche in virtù della pompa elettrica che comprime l’olio che esercita la pressione sulle lamelle con un valore di 40 bar. L’ESC delle due RS poi, è stato sviluppato con un software dedicato per il controllo della stabilità oltre che la ripartizione selettiva della coppia sulle singole ruote.

In termini di telaio nel dettaglio specifico/modello la RS3 è più bassa di 25 mm rispetto al modello A3 (10 mm per la TT RS rispetto alla TT) ed è anche molto più rigida in entrambi i casi con sospensioni che seguono lo schema multilink a 4 bracci posteriori; c’è il servosterzo progressivo, per ottenere un rapporto sempre diretto in funzione dell’angolo sterzo che si somma all’Audi magnetic ride per gli ammortizzatori che, grazie ad un olio idrocarburico,  in coppia con piccole particelle magnetiche, genera – attraverso un campo magnetico – l’assetto desiderato in funzione dell’Audi drive select, variando così i parametri di setting delle sospensioni stesse. Questo aiuta la vettura anche in fase di frenata, limitando il beccheggio nelle fasi di trasferimento immediato di carico. Ed a proposito di freni, dischi anteriori da 370 mm e da 310 dietro per entrambe le RS, serviti da pinze anteriori a 8 pistoncini.

Come va la RS3 in breve

La RS3 in pista quanto su strada, è naturalmente divertente ed una sportiva che invita fin da subito a spingere forte. A bordo si sta a proprio agio, grazie ai sedili sportivi ed una posizione di guida raccolta e molto “dentro” la vettura. Sulle strade della Radicosa, Futa e Muraglione si rivela un vero “animale” d’assalto, questo grazie alla spinta decisa del potente 5 cilindri TFSI che spinge bene già dai 1700 giri con un incremento di tonicità a partire dai 2500 giri in su.

È un motore che ha molta potenza (specie sopra i 4500 giri) e sono le marce alte a farti capire di che pasta è fatta questa RS3: in Mode Dynamic è precisa e reattiva e l’appoggio in curva è sempre preciso anche con asfalto corrugato; mi è piaciuta la capacità di stare “dentro” la curva, il resto lo si fa con il pedale del gas e lo sterzo, molto preciso anch’esso e capace di “richiamare” la vettura quando si avverte qualche perdita di aderenza.

Ottima la trazione integrale, must Audi, che regala sempre un comportamento sincero anche in uscita curva, dove il posteriore tende poco a scivolare per ritrovare subito la trazione. Fulminea in uscita di curva, si alleggerisce solo un pelino in piena accelerazione, poi si stabilizza e la progressione del motore è letteralmente esplosiva. Per il resto, beh, aspetto di provarla a fondo con un test in pista più approfondito…

I PLUS DELLA RS3: erogazione motore, potenza, utilizzo completo, trazione

Come va la TT RS in breve

La TT RS mi è piaciuta davvero. Nettamente diversa per comportamento dinamico, vanta una reattività molto più precisa ed incisiva rispetto alla RS3. Sente molto di più i comandi sul volante e reagisce molto più in modo “naturale” e lineare e questo infonde sicurezza e confidenza quasi immediata.

In pista la TT RS va guidata di fino, ovvero linee pulite, sterzo che ruota poco e bisogna lasciarla scorrere dentro le curve senza forzare gli ingressi, questo per strappare il tempo e per guidare di piacere… Il 5 cilindri qui sembra più energico ai medi e sopra i 3000 giri la spinta è decisamente tonica, pur mantenendo corpo e schiena; sopra i 5000 giri la spinta diventa molto più cattiva e la sensazione e l’accelerazione della TT RS si fanno importanti. Questo motore vanta un ottimo allungo e la coppia è decisamente “imbarazzante”, su strada quanto in pista, anche se, nel primo caso, sono le curve strette a far sentire il pilota sempre all’altezza. Sterzo preciso anche qui, poco rollio a centro curva (soffre solo un pelino in staccata quando il posteriore si alleggerisce) anche in piena accelerazione e pochi trasferimenti di carico, anche nelle staccate più brutali, segno di un buon equilibrio generale. La TT RS quindi sa sorprendere, sempre e comunque.

I PLUS DELLA RS TT: accelerazione, dinamicità, sterzo, potenza

La RS5, la potenza è il “cuore” del V6 da 450 Cv

Questo nuovo TFSI V6 da 2900 cc vanta anch’esso doppio turbo ed è capace di offrire ben 600 Nm tra 1900 e 5000 giri, il che significa 170 Nm in più del precedente motore V8; inoltre, questa nuova unità, vanta 155,5 Cv/litro e corsa ridotta di 3 mm, ovvero 86 mm, pur mantenendo identico l’alesaggio di 84 mm.

Il basamento ha canne in ghisa mentre i cuscinetti dell’albero motore hanno diametro maggiore di 2 mm rispetto al 3.0 TFSI. La struttura principale del V6 Audi vanta corpo basamento in alluminio-silicio tipo deep-skirt (pareti sottili con monoblocco più basso) ed ha peso di 34 kg. Complessivamente il nuovo motore pesa 182 kg, 31 in meno del precedente V8.

Doppio turbo con pressione da 0,95 bar

Ogni bancata cilindri è “servita” dal proprio turbocompressore che lavorano ad una pressione di sovralimentazione di 0,95 bar: sono montati ciascuno nella bancata interna dei 90° dell’angolo tra le bancate, quindi scarico ed aspirazione sono invertiti rispetto alla norma se parliamo delle zone di alimentazione e scarico che, oltretutto ed in quest’ultimo caso, ne limita il percorso con inevitabili perdite di pressione.

Grazie all’anticipata chiusura delle valvole di aspirazione poi, il rapporto di compressione è elevato (10:1) merito della combustione (l’iniezione prevede iniettore centrale in camera combustione) che s’innesca in volume ristretto; inoltre, la fasatura variabile AVS a due stadi, con Audi valvelift system, provvede alla chiusura ritardata delle valvole di aspirazione. Questo prolunga l’apertura da 130 a ben 200° e la corsa valvole è quindi più “ampia” ed è stata portata da 6 a 10 mm. Gli alberi a camme sono comandati da catena di distribuzione con soluzione “triovale”, fattore che ottimizza i picchi di forza e quindi riduce le perdite per attrito.

Cambio a 8 rapporti e trazione integrale

La trazione integrale della RS5 vanta differenziale centrale meccanico, invia il 60% della coppia dietro ed il restante 40% davanti; in caso di “perdita” di aderenza di un assale, la potenza viene trasferita sull’altro fino ad un picco dell’85% davanti e 70% verso il posteriore, quindi una coppia molto ben definita ed un setting azzeccato per lo spirito della RS5. Opzionale però, c’è anche il differenziale sportivo.

Telaio racing ed assetto unico

Lo schema sospensioni della RS5 (più bassa di 7 mm rispetto al modello standard) prevede sistema a 5 bracci dietro che va a sostituire lo schema precedente trapezoidale mentre è disponibile l’assetto RS Plus con DRC dotato di molle in acciaio ed ammortizzatori a tre livelli. I duomi telescopici anteriori sono fusi in alluminio, con un risparmio di peso pari a 8 kg e quindi il collegamento è molto più rigido sulla carrozzeria. il che significa aumentare la reattività globale della vettura. A richiesta è disponibile il tetto in carbonio, ovvero 3 kg in meno sui 1655 kg totali vettura, ben 60 in meno della precedente.

Tanta potenza e “carattere”, necessitano di un impianto frenante adeguato, anche se questa nuova RS5 vanta una carrozzeria più leggera di 15 kg: ecco quindi che l’impianto della RS5, prevede dischi anteriori da 375 mm e posteriori da 330, disponibili sia in acciaio che in composito carbo-ceramici, naturalmente e vivamente consigliati su questa sportiva di razza…

Come va in breve la RS5 Coupè

Onestamente era la RS in cui “credevo” meno. Ed invece, questa RS5, è quella che più mi ha sorpreso e quella che più mi ha divertito. Pensavo che le dimensioni, il peso, potessero in qualche modo “ostruire” le performance del TFSI sei cilindri, ed invece questa sportiva è decisamente equilibratissima e veloce nel contempo, reattiva ma pure agile laddove pensi che non lo potrebbe essere…

Ad esempio sui tornanti o sul guidato oppure nelle “esse” in pista. Ed invece, a dispetto delle sue dimensioni, questa RS è davvero una vettura sportiva 100%! Il segreto è certamente il suo assetto, il nuovo schema sospensioni oltre ad un motore potentissimo ed un’eccellente trazione integrale che “spinge” a terra la vettura anche quando il fondo stradale è sporco o mosso.

Parole d’ordine sono il grande equilibrio generale, la spinta energica ai bassi e medi regimi, un setting sospensioni perfetto ed uno sterzo preciso, tagliente ed altrettanto diretto tra le mani. Il motore vanta un’erogazione esuberante ed è caratterizzato da una spinta vigorosa da 1800 giri ed ora sembra più “elettrico” nel salire di giri, probabilmente merito della corsa più corta del V6 Audi ed anche del grande lavoro sulla linea di sovralimentazione.

Potente ed esplosivo agli alti regimi, è un animale da pista inaspettato capace di sorprendere per l’assenza di rollio in curva, per l’ottima distribuzione dei pesi e per l’anteriore che gira svelto in curva, senza mai perdere la linea, oltre al fatto di avvertire, percepire un senso di sicurezza assoluto. Grandi infine i freni carbo-ceramici: scaldati un po’, rallentano la massa della RS5 in un nulla e puoi frenare dentro la curva senza che la vettura si scomponga. Insomma una grande RS5!

I PLUS DELLA RS5: equilibrio, sterzo, potenza ed allungo motore, dinamicità

(Foto RED/Audi)

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”