TEST: THE NEW HYPERMOTARD STRADA – SP

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La nuova Ducati Hypermotard si fa in due… Hyper e Hyper SP, due moto, due caratteri, due modi di guidare per un dualismo che sa di strada, di misto ma anche di pista allo stato puro… Nuovo motore da 821 cc, nuova ciclistica, nuovi componenti ma, soprattutto, una Hyper molto più gestibile e divertente da guidare…

L’aspetto più esplosivo delle due ruote, è certamente quell’innata capacità intrinseca al divertimento, quello “essenziale”, fatto di emozioni forti, coinvolgimento totale ed hyperattività in sella… Questo significa immergersi in un contatto molto più profondo, naturale ed intimo con la moto, perché questi sono aspetti vicini a quella voglia di estremo, desiderio di poter attraversare quella soglia di divertimento puro, lasciando il “tutto ed il convenzionale” alle proprie spalle. Senza mai guardarsi indietro…

Le proposte moto in tal senso non sono poi così tante ma, di fatto, la nuova Ducati Hypermotard (il cui progetto nasce nel 2005), si fa in due per coinvolgere il proprio rider, rapirlo per tuffarlo, immergerlo, in quelle sensazioni multiple che sono la base della nostra passione. E Nicky Hayden, testimonial della new Hyper, è certamente la figura più azzeccata per lanciare la sfida di una moto che, senza troppi veli, rivela una natura aggressiva, concreta e incline alla pista. Ducati crede molto in questo progetto, tanto da offrire all’utente una doppia versione della stessa moto: Hyper e Hyper SP, quest’ultima rigorosamente estrema e nata per chi la strada la vuole vivere alla massima…inclinazione.

Design evoluto, linee fluide, look ancor più concreto

Il progetto 2013 della Hyper pur raccogliendo la “storia” del modello stesso, ha saputo scavalcare il muro delle certezze, abbattendo in un colpo solo le vecchie linee accentuando così, su questa nuova versione, un design decisamente più teso e filante. La luce a terra è stata incrementata il codino ora è alto e “solitario” oltre che affilato, i fianchi sono molti esili, il tutto per offrire una moto ancor più godibile e multi-utilizzo. Quindi la rivisitazione globale dell’elemento proporzionale, ha portato al traguardo di una Hyper essenziale e molto più intrigante.

Specchietti sul manubrio e codone mix alluminio/tecnopolimero

Ad esempio, i paramani offroad sono rimasti ma ora, gli indicatori di direzione, pur rimanendo integrati, hanno “spostato” la funzione retrovisiva degli specchi (ridisegnati) altrove, ovvero sul manubrio.

Sono inoltre più esili i convogliatori e l’intera area posteriore, decisamente più esile, grazie al nuovo codone che ora si compone di due zone: l’esterna vincolata al telaio e quella interna in tecnopolimeri che contiene l’intero sistema elettronico e la centralina. Anche il serbatoio carburante è stato riprogettato e la sua capacità aumentata di 3,5 litri, passando così a 16 litri globali a vantaggio dell’autonomia della Hyper.

Due versioni,  divise solo dal carattere (e non solo): ecco la HYPERMOTARD

Doppia versione quindi per la Hypermotard che hanno in comune il propulsore “testastretta” di nuova generazione da 821 cc e 110 Cv, il nuovo telaio a traliccio, un’ergonomia rivista pesantemente oltre al Ducati Safety Pack con ABS a 3 livelli. E per “domare” le caratteristiche ribelli del bicilindrico Ducati, c’è il Ducati Traction Control a 8 livelli e Riding Mode integrati (High da 110 CV, Touring da 110 Cv/Medium e Urban da 75 Cv Low), senza dimenticare l’ulteriore balzo in avanti se parliamo di qualità dei componenti, design ed un peso molto contenuto di 175 kg a secco.

Il progetto new Hypermotard inoltre, è ruotato moltissimo sul concetto legato all’abitabilità e comfort globale: ora il manubrio è ulteriormente rialzato e traslato in avanti, rispetto alla vecchia versione, mentre le pedane sono ora più avanzate così come la sella ha un’altezza di 870 mm da terra ma, novità importante, è disponibile in opzione anche più bassa di 20 mm.

Sospensioni: Kayaba davanti, Sachs su monobraccio dietro…

Le sospensioni della Hypermotard si animano attraverso la forcella Kayaba – a steli rovesciati – da 43 mm (corsa di 175 mm), “abbracciata” da una piastra in fusione di alluminio a doppia vite e risers “elastici”, perché montati su silent-block, fissati al largo manubrio. Dietro, oltre al forcellone monobraccio in alluminio, c’è un mono Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione oltre al consueto precarico molla. L’escursione è di 150 mm. Il contatto con l’asfalto è offerto da coperture Pirelli Diablo Rosso II, 120/70×17” davanti e ben 180/55×17” dietro, montate su cerchi in alluminio fuso a 10 razze.

HYPERMOTARD SP, la più estrema dell Hyper-family…

Nasce per rider che non mollano mai il gas, per quelli che amano il brivido di un contatto aggressivo con le strade guidate o la pista, rider comunque “svezzati” che sanno gestire l’esuberanza di un motore docile ma ribelle allo stesso tempo, o le capacità taglienti di una ciclistica raffinatissima e “completa”. Anche in questo caso però, c’è il DSP (Ducati Safety Pack) con Riding Mode specifici per la SP: Race 110 Cv-High, Sport 110 Cv Medium, Wet 75 Cv Low, “pacchetti elettronici” che arrivano direttamente dalla 1199 Panigale, così come le sospensioni sono capaci di maggior escursione.

E le capacità di gran piegatrice della SP si scoprono anche dalla maggiore altezza da terra, pari a 210 mm ed un’altezza sella di 890 mm, anche se, come per la Hypermotard, c’è in opzione quella ribassata di 20 mm.

Sospensioni al top per prestazione estreme da 47,5° di piega…

L’avrete intuito, la SP non scherza affatto, anzi fa molto sul serio quando c’è da portarla al limite; si inizia dal manubrio in alluminio a sezione variabile, mentre  il compound ciclistico è molto raffinato: davanti c’è una forcella pressurizzata Marzocchi a steli rovesciati con steli anodizzati full regolation da ben 50 mm, unità che deriva dalla 1199 Panigale, quindi molto leggera e “completa” se parliamo di regolazioni, garantendo un’escursione di 185 mm. Dietro non poteva mancare l’unità Ohlins full regolation, dotata di serbatoio gas integrato che offre, unitamente al monobraccio in alluminio, un sistema progressivo in che offre ben 175 mm di corsa.

Ruote Marchesini, parti in carbonio, Pirelli Diablo Supercorsa: temi di sfida

Gli splendidi cerchi Marchesini in alluminio forgiato a 3 razze, “vestono” la SP come una vera combattente racing, natura che, le coperture Pirelli Diablo Supercorsa, sono in grado di lasciare esprimere senza veli, quando il gioco diventa tempo sul giro, adrenalina e pieghe allo stato brado…

Ma non è tutto: la SP, proprio per via del suo sano orientamento sportivo, è “vestita” con alcuni componenti in carbonio tra cui il parafango anteriore ed i coperchi copri cinghie distribuzione; quelli delle teste sono in leggero Magnesio.

Se invece parliamo di “aggressività” nelle staccate, il pilota può sinceramente affidarsi alla pompa radiale anteriore (la leva è regolabile su 5 step) oltre ad un rivestimento della sella antiscivolo. La SP pesa 171 kg a secco mentre la diversa escursione delle sospensioni, la “portano” ad un altezza della sella a 890 mm da terra.

Motore “testastretta” 11° da 821 cc: last generation

Al fine di infondere una nuova natura alla Hypermotard, i tecnici Ducati hanno pensato bene di rivedere sia la cilindrata del motore che, soprattutto, i valori delle quote vitali del “testastretta” 11°. La strada tecnica quindi parte in discesa, perché vengono abbandonate le due valvole per cilindro in luogo delle quattro, oltre al raffreddamento a liquido.

I 110 Cv ma soprattutto il valore di coppia – 9,1 kgm a 7750 giri – evidenziano che qualcosa è realmente cambiato: gli 821 cc sono ottenuti grazie all’alesaggio di 88 mm con corsa “corta” di 67,5 mm (il rapporto di compressione è alto, pari a 12,8:1), quindi si è potuto alzare il range di giri oltre che rivisto l’incrocio delle valvole , ovvero l’apertura delle valvole aspirazione e scarico in modo simultaneo, pari a 11° appunto.

Qualcosa arriva dalla MTS 2013…

In sintesi molto della tecnologia proviene proprio dalla MTS 013, come gli iniettori immessi nel condotto di aspirazione, dopo la valvola a farfalla dei corpi farfallati, questi ultimi da 52 mm il cui movimento è gestito dal sistema Ride-by-Wire. In questo modo, gli iniettori, sprigionano la carica direttamente sulle zone interne (condotti e mantello valvole) più calde, in modo da vaporizzare al massimo la carica stessa a vantaggio della combustione.

Doppia valvola scarico/teste a vantaggio di un’erogazione pulita e lineare

Ma c’è anche il sistema di “aria secondaria”, che regolarizza l’erogazione e la dispersione nel ciclo operativo del bicilindrico Ducati; l’intero sistema è controllato da una valvola elettronica (gestita dalla centralina) che consente l’immissione, nel condotto di scarico, di un getto di aria fresca che proviene dall’air-box, mentre una seconda valvola a lamelle nelle teste, rende unidirezionale il flusso.

Frizione APTC, scarico 2-1 ed intervalli da 30.000 km…

Il nuovo bicilindrico Ducati che rende viva la Hypermotard, è dotato di frizione APTC antisaltellamento con comando a ridotto sforzo sulla leva, a filo però e non idraulico. Esteticamente riuscito l’impianto di scarico 2-1, ora ridisegnato  e di sicuro impatto visivo grazie anche ai condotti da 50 mm.

Ciclistica: telaio nuovo, nuovi parametri e layout dimensionale

Entrambe le Hypermotard poggiano le loro performance sul nuovo telaio a traliccio tubolare (tubi principali da 34 mm) in acciaio che vanta 25,5° d’inclinazione cannotto, avancorsa e offset da 104 e 30 mm. Come detto prima, la struttura principale è collegata al telaietto posteriore che ha una sezione interna in tecnopolimero; incrementi i valori di interasse, 1500 mm per la Hyper, 1505 mm per la SP.

ABS a 3 livelli Boch 9MP

Parte importante del DSP (Ducati Safety Packet) è l’ABS 9MP a 3 livelli; l’impianto frenante Brembo che si compone di pinze monoblocco ad attacco radiale M4.32 con pinze a quattro pistoncini con leva freno regolabile su 4 posizioni sulla Hyper e dall’aggiunta della pompa freno radiale sulla SP con leva regolabile su 5 posizioni. I dischi anteriori sono da 320 mm, mentre il single posteriore è da 245 mm. L’ABS è comunque disinseribile su entrambe le Hyper.

Riding Mode x Hypermotard

Ad ogni Hyper il proprio carattere da “gestire”…Il sistema Ride-by-Wire ed i Riding Mode Ducati sono il punto di svolta se parliamo di erogazione gestibile in base a parametri di coppia e potenza predefiniti, compreso l’ingresso dell’ABS e DTC, il “filtro magico del controllo trazione” tra mano sul gas e pneumatico posteriore…

Vediamo schematicamente come funzionano su entrambe le moto: Hypermotard, Sport, risposta immediata al gas (110 Cv, DTC livello 1, ridotto intervento ABS) Touring (110 Cv ma risposta più progressiva DTC livello 2, ABS ad elevata efficienza e controllo sollevamento posteriore), Urban (75 Cv, risposta molto progressiva del motore, DTC livello 2, ABS per massima stabilità in frenata).

SP, Race, 110 Cv, (risposta prontissima motore, DTC livello 1, ABS applicato all’anteriore senza controllo del retrotreno), Sport, (110 Cv, risposta progressiva motore, DTC livello 2, ABS elevata efficienza e ridotto controllo retrotreno), Wet, 75 Cv, DTC livello 3, ABS a massima stabilità e controllo sollevamento posteriore.

Come vanno le Hypermotard: la Hyper

Viaggio in Spagna alla ricerca – invana ed infruttuosa – del sole: ma occasione importante per provare, assaggiare le due Hyper Ducati. Iniziamo dalla Hypermotard, la cui posizione di guida rivela, fin dal primo contatto, qualcosa di nuovo ed innovativo: la seduta è alta è vero, così come la posizione del pilota in sella permane centrale con braccia molto larghe e triangolo braccia/gambe/ busto da vera supermotard, quindi abbastanza avanzata ma nettamente più “tranquilla” rispetto al precedente modello.

Ora il rider rimane più centrale, con le gambe ed i piedi molto più “centrati” rispetto al passato. Si avverte il lavoro di snellimento generale, grazie a convogliatori più esili che consentono di sentire di più la moto e questo aumenta quel gradiente di feeling attivo. La nuova posizione di guida, più “rilassata” e meno estrema inoltre, consente, velocizzandoli i movimenti in sella, anche se, l’altezza da terra in entrambe le versioni, mi è sembrata forse eccessiva per rider sotto al metro e settanta.

Erogazione piena e fluida

Prima di partire non c’è che l’imbarazzo della scelta per ciò che riguarda il setting della moto se parliamo di Riding Modes… Fin dai primissimi chilometri, si avverte che, questa nuova cubatura da 821 cc, sembra azzeccata per la Hyper; l’erogazione è sempre dolce e “piena” già ai bassi regimi e sorprende la fluidità di funzionamento e la pulizia nel trasmettere a terra la potenza, a prescindere dal mapping scelto. Gustoso e pieno, questo “testastretta 11°” Ducati, risponde rapidamente alla minima sollecitazione della manopola gas oltre al fatto di esser dotato di “schiena”, specie con il Mode Sport, dove sono enfatizzate accelerazione e coppia motrice.

Già a partire dai 3500 giri, esce fuori un bel caratterino ed il motore spinge l’azzeccata rapportatura senza mai la minima incertezza; a 5000 indicati poi, inizia a farsi sentire una spinta più “invasiva” e concreta che si spinge ben oltre i 7000 giri, dove c’è il picco di coppia massima. Il motore risulta trattabile e, insistendo sul gas, si fa tanta strada fino ad oltre 9200 giri.

Cambio e frizione funzionano bene ed il primo è dolce negli innesti mentre il tasso di vibrazioni trasmesse dal bicilindrico Ducati, è realmente contenuto, segno di un buon bilanciamento globale. La frizione a filo poi, non fa rimpiangere quella idraulica e questo è un bene, considerando che la Hypermotard è una multi-uso che nasce per essere utilizzata anche nel caos cittadino.

Ciclistica a punto, bisogna capirla per guidarla sciolti…

Proprio così: la Hypermotard sembra molto a punto ed in sintonia con la ciclistica. E’ vero  che le strade trovate, erano globalmente buone, ma è pur vero che, il buon bilanciamento generale della moto, consente a forcella e mono di lavorare in buona sintonia; quindi quel minimo di galleggiamento della forcella che consente quel comfort urbano, grazie anche al setting non estremo dell’unità anteriore, che assorbe molto bene il fondo stradale. Anche il mono posteriore Sachs sembra avere tutti i requisiti per “assistere” al meglio la ciclistica, senza mai subire comportamenti “appuntiti” se parliamo di ritorno o prima compressione.

Certo le strade vicino Ronda, location del test Ducati, sono ricche di saliscendi bellissimi da aggredire con l’avantreno, specie nei tratti dove si passa, in modo secco e rapido, a “esse” veloci o cambi di direzione. In questo caso però, si ha spesso la sensazione di un avantreno che non è sempre “immediato” quando si cerca un appoggio deciso, magari dopo un repentino destra/sinistra; sembra che, in fase di appoggio finale, l’anteriore tenda a sfuggire di mano, sensazione che però va valutata, cercando di capire il funzionamento dell’avantreno della Hypermotard, spesso non proprio sincero. A centro curva la Hyper è precisa, anche aumentando l’inclinazione e la “pastosità” del nuovo motore, rende l’uscita di curva molto fluida e rapida al contempo.

Il trasferimento di carico non è mai eccessivo e la Hyper è sempre ampiamente supportata da un impianto frenante eccellente, sia per modulabilità che risposta sulla leva, con la bella sensazione di avere sempre la frenata in mano, con il valido aiuto dell’ABS a tre livelli che fa il suo ingresso in base al Mode selezionato.

La SP in pista, sullo splendito circuto Ascari…

Si cambia abbigliamento ma, soprattutto, cambia la musica… Oltre 5200 metri di pista, saliscendi eccitanti che, purtroppo, non ho potuto godere appieno a causa del meteo e, soprattutto del freddo spagnolo, inconsueto da queste parti.

Già salendo in sella, si nota l’emblematica differenza della posizione di guida oltre alla maggiore altezza da terra, così come si percepiscono i quasi 5 kg in meno rispetto alla Hypermotard classica. Tre turni secchi per capire, ragionare, riflettere sul potenziale bellico della bellissima SP by Ducati: nel primo turno ho dovuto resettare il cervello e capire la pista, piena di punti asciutti ed umidi che si mescolavano insieme giro dopo giro, fin da subito, si avverte la maggiore propensione alla pista della SP, merito di una ciclistica raffinatissima e completa oltre che tarata per guidare in stile non certo “monotono”… Coperture in mescola per la SP che fanno fatica ad entrare in temperatura però ma già dal secondo turno qualcosa si inizia a percepire.

Nata per divertirsi alla grande…

Nessun compromesso per questa SP: sui lunghi rettilinei dell’Ascari Circuit, si può spalancare il gas con il motore che sale di giri in modo rapidissimo, mentre l’orecchio destro è “impegnato” ad ascoltare il sound emesso dal terminale Termignoni, opzionale su Hypermotard. In staccata, l’impianto frenante anteriore si rivela brutale, cattivo e necessita di mano esperta per essere modulato al meglio, mentre la ruota posteriore può “galleggiare” sull’asfalto, visto che si entra decisi con l’anteriore.

Ciò rilevato sulla Hypermotard, cioè quell’incertezza in appoggio dell’anteriore, qui sulla SP è molto meno accentuato, forse perché la velocità d’ingresso è superiore, oppure perché lo spostamento di peso del pilota è meno “lineare” rispetto alla guida su strada. In ogni modo la SP va guidata con cattiveria, inserendola di forza, spingendo dentro l’anteriore mollando all’ultimo metro la leva freno… Ed a proposito di freni, l’impianto della SP è superlativo per potenza, gestione (anche in virtù dei 3 livelli di ABS) e capacità di pinzare decisi ottenendo sempre un gradiente di forza eccellente. In aggiunta ad una buona modulabilità sulla leva.

Tagliente in appoggio, vuole un pilota deciso

Una volta dentro, si può cercare la migliore traiettoria perché la SP è davvero una lama tagliente in appoggio, a centro curva, dove mostra carattere e dinamismo ciclistico, nel senso che l’angolo di piega potrà essere accentuato all’estremo con temperature dell’asfalto più miti… Non è così intuitivo però, trovare il giusto assetto in sella, perché, nonostante la pista obblighi a muoversi molto sulla moto, non si riesce a trovare quel giusto compromesso se parliamo di postura ergonomica sulla moto.

Mi è piaciuta invece moto nelle “esse” veloci, dove si cambia lato velocemente e dove la SP sfoggia una “certezza” di assetto davvero impressionante. E più si sta in pista, più si capisce questa Hyper aggressiva SP.

Motore: fuori dalle curve in un attimo!

Bellissimo da guidare, il bicilindrico Ducati cambia faccia in pista: le marce vengono “accolte” una dietro l’altra da un cambio preciso e da una frizione morbida, la cui funzione antisaltellamento sembra molto a punto nelle staccate più violente. L’erogazione dei 110 Cv full Race arrivano sulla ruota posteriore senza esitazione ma la potenza non è mai invasiva e questo aiuta il pilota nella guida più aggressiva; la ruota anteriore, in uscita curva, ha sempre un “appuntamento” con il wheeling…, fattore però sempre molto gestibile, anche in funzione del buon bilanciamento dei pesi della SP.

Un motore dotato di tutti gli ingredienti più puri, quelli che fanno godere il rider, ovvero tanta accelerazione, coppia, guidabilità, fluidità, schiena ed un ottimo allungo. Bellissimo sopra i 5000 giri, sale deciso fino alla soglia del limitatore e la sensazione che arriva al pilota è di grande gestibilità dell’intero “pacchetto moto”.