Spazio alle novità 2013 più importanti e rappresentative… Prima e dopo i Saloni autunnali cerchiamo di capire, di volta in volta, cosa presentano le Case…

Non un momento facile per il mercato delle due ruote questo è chiaro, ma la passione è qualcosa che non si può arrestare, ne fermare, ne tenere imbrigliata per troppo tempo…. Perché la vera passione per la moto ha radici profonde, perché la moto è contatto con i sogni, con il sogno di libertà radicale, una libertà che, forse, nemmeno la crisi globale può richiudere dentro un contenitore sterile di emozioni.

Si la moto è soprattutto emozione, adrenalina, desiderio profondo di appartenenza ad un mondo dove velocità, piacere di guidare e divertimento sono lo stimolo ad infilarsi il casco ogni volta senza una meta precisa…

Scelte coraggiose o full immersion nella passione?

Serve coraggio,idee differenti, occorre lavorare sodo per ricostruire una passione spesso soffocata da leggi troppe “ansiose” di mettere al muro la nostra categoria, fatta di gente comune che ama la moto e ciò che questo oggetto è in grado di regalare ad ognuno di noi.

I saloni prossimi…

Timidamente si avvicinano i giorni dedicati ai Saloni, prima INTERMOT Colonia (3/7 ottobre p.v.), poi l’EICMA (15/18 novembre p.v.), per cercare di capire la “direzione emotiva” che le Case hanno scelto per arginare, non solo la crisi di identità del settore tutto, ma, soprattutto, di comprendere, valutare e guardare con quale mentalità creativa ci si tuffa nel 2013 ed oltre. Per cio che riguarda il futuro delle due ruote, le idee, i progetti e le tendenze prossime di un mercato che ha certo bisogno da un lato di investimenti, dall’altro di far riavvicinare l’utente e l’appassionato alla moto quale concetto di passione assoluta.

L’area EXTREME/performancemag.it

L’area Extreme di performancemag.it quindi, apre lo spazio alle novità 2013, scelte non a caso ma, valutando attentamente l’idea di base di questo o quel Costruttore. Stiamo andando verso un “rinnovo e riscoperta” di nuove cilindrate? Oppure si lavora su quello che c’è, cercando di affinarlo in attesa di capire cosa fa il mercato? O ancora…

Siamo sicuri che l’idea di rinnovare le gamme moto sia solo “attendere il dopo crisi”? Insomma, lavoriamo e ragioniamo sulle proposte e prima/durante i prossimi Saloni, inizieremo a capire qualcosa in più…

KAWASAKI Ninja 300: la scelta di una nuova cubatura

296 cc di cilindrate e un mix esplosivo di emozioni a oltre 13.000 giri! Per Kawasaki è ora di aprire qualche porta in modo deciso: e l’Azienda “verdona” lo fa con quest’accattivante Ninja 300 che non solo è una moto tutta nuova, ma ha dalla sua una serie di scelte tecniche realmente all’avanguardia come ad esempio il nuovo telaio racing, la frizione con sistema prelevato dalle corse e la tecnologia della gestione del calore…

Un design che si basa su una linea morbida e tagliente che i tecnici Kawasaki hanno “cucito” addosso a questo nuovo modello, tutto da scoprire. La parte anteriore ad esempio, si “affaccia” sulla strada con una carena affusolata con cupolino che si prolunga quasi a filo del parafango anteriore; la carena è molto aperta nella zona del radiatore e presenta delle griglie molto grandi nella zona alta che avvolgono il propulsore bicilindrico fino al congiungimento con il codone posteriore. Aggressiva la zona posteriore, pulita ed efficace caratterizzata dallo scarico basso di forma ovale asimmetrica.

Il motore della Ninja 300              

Si tratta del bicilindrico più inusuale che sarà sul mercato: questo in funzione dei suoi 296 cc che, almeno sulla carta, erogano un carattere con coppia fluida e grande “presenza” ai bassi e medi regimi; rispetto ad un mono quindi, questo bicilindrico parallelo 8 valvole DOHC è costruito per grandi prestazioni con la massima trattabilità. Quindi si è lavorato sui valori della corsa che passa da 41,2 a ben 49 mm a dimostrazione che poco ha a che fare con il suo “precedessore” montato sulla 250R. L’alesaggio però rimane invariato a quota 62 mm mentre il tasso di vibrazioni sarà decisamente abbattuto, anche in virtù delle nuove caratteristiche geometriche delle quote vitali.

Anche i condotti di aspirazione sono stati aumentati nel diametro, al fine di riempimenti migliori così come le valvole di aspirazione passano da 22,5 a 23,5, un mm in più quindi che, se parliamo di riempimenti volumetrici, poco non è…

Pistoni piatti e più leggeri…

Nella fase di riprogettazione del propulsore Kawasaki, si è lavorato anche sul manovellismo: i pistoni (sottoposti a trattamento di anodizzazione dura) ad esempio, hanno ora cielo piatto (il che migliora la spinta ma soprattutto la combustione per via del fronte di fiamma meglio diramato) e quindi il rapporto di compressione è più basso (per via della nuova cubatura e per “liberare” il motore agli alti regimi) e passa da 11,6 a 10,6:1, quindi minor calore da smaltire e maggiore affidabilità del complesso.

Ma i nuovi pistoni sono anche più leggeri e passano da 121,6 a 117 grammi, quindi meno masse in movimento e capacità del motore a raggiungere regimi operativi più elevati, inferiore di soli 250 giri rispetto al motore della Ninja 250R che aveva corsa corta. Ma sono anche più corti di 7,5 mm mentre i spinotti più corti di 5 mm e più leggeri di 4 grammi. E sempre sul pistone, in particolare sul loro retro, è stata praticata una scanalatura al fine di far transitare olio lubrificante su tutta la superficie del fondo.

Cilindri senza camicia: come sulle ZX 10R e 6R!

Scendendo verso l’area centrale del bicilindrico parallelo Kawasaki, entriamo in contatto con i gruppi termici, in allumino pressofuso, senza camicia ed alesaggio “rivestito”, come accade sui modelli Supersport quali la ZX10R e 6R.

La loro struttura è con camera di raffreddamento aperta al fine di smaltire e disperdere calore, oltre al fatto che il loro peso è inferiore di 600 grammi. I pistoni sono “vincolati” a bielle più corte – da 98,5 a 95,7 – e questo oltre a abbassare il loro peso ha consentito ai tecnici di mantenere invariata l’altezza del motore; anche il contrappeso è stato modificato,  ed ora vanta uno spessore di 1,8 mm.

Affidabilità prioritaria

Si parla molto di affidabilità su questo nuovo motore: era un obiettivo importante ed è stato raggiunto operando su molte zone tra cui l’ingresso del liquido refrigerante nel cilindro (la cui forma passa da circolare a rettangolare) la nuova girante pompa acqua (più flusso), i carter motore con coppa olio aumentata nel volume di capacità (da 1,7 a ben 2,4 litri) e dotata di alette inferiori di raffreddamento. Senza dimenticare il filtro olio a cartuccia.

Iniezione a nebulizzazione fine e doppia farfalla

Sulla nuova Ninja 300 c’è l’iniezione elettronica a doppia farfalla ovviamente grazie a corpi farfallati i cui diametri passano da 28 a 32 mm per ciò che riguarda le valvole principali fino ai nuovi diametri di quelle secondarie che passano da 35,5 a 40,2 mm; gli iniettori a nebulizzazione fine iniettano micro particelle ed il nuovo impianto di scarico 2 in 1, è stato progettato per un’erogazione più “corposa” ai regimi intermedi.

Frizione racing

Inusuale per una cubatura di appena 300 cc questa innovativa frizione servoassistita – di derivazione racing – dotata del sistema FCC antisaltellamento che sfrutta due diverse camme per offrire due “tarature” del gruppo frizione.

Quando il motore lavora a regimi normali, la camma servoassistita avvicina il mozzo frizione allo spingidisco in modo da comprimere i dischi . Così il carico delle molle viene ridotto e quindi la spinta sulla leva da parte del pilota. La speciale camma inoltre, incrementa la capacità di coppia della frizione stessa. In caso di violenta decelerazione, la camma antislittamento funziona al fine di allontanare piatto e mozzo e la pressione sul complesso viene così ridotta, cosa che evita derapate o saltellamenti del pneumatico posteriore.

Altre modiche sul gruppo cambio/frizione, riguardano i dischi di diverso materiale, la modifica del tamburo cambio, l’aumento della larghezza degli ingranaggi primari (da 10 a 12 mm) e una prima più corta ed una sesta più lunga oltre al rapporto finale modificato ed ora a 42 denti.

Gestione dei flussi termici… Cos’e’?

Come già accennato, la carena mostra ampie aperture che agevolano il transito del flusso d’aria in marcia. La particolare disposizione ed orientamento delle alette, permette di modificare il percorso dell’aria calda che proviene dal motore, lontano quindi dal pilota. La nuova tecnologia Kawasaki per la gestione dei flussi termici quindi, si rende operativa grazie ad una protezione della ventola radiatore montata alle spalle di quest’ultimo che spinge l’aria calda verso il basso lontano dal rider, il che significa più comfort specie d’estate o nel traffico ed una temperatura inferiore del serbatoio e di tutte le aree metalliche che entrano in contatto con il pilota.

Telaio a diamante che nasce nelle gare…

Le caratteristiche principali di questo telaio, rinnovato non poco, punta tutto sulla sua struttura a diamante, decisamente più bilanciata a livello di rigidità e rivisitazione dei tubi con inserti in acciaio. Quindi un telaio a diamante in tubi di acciaio per ciò che riguarda i tubolari laterali a cui si sono aggiunte triangola ture per aumentare la rigidità longitudinale. I tubi più grandi si trovano sotto al serbatoio mentre gli attacchi motore sono in gomma, al fine di ridurre il tasso di vibrazioni globali. Completano lo schema telaistico la sezione posteriore ora avente un’angolazione più piana (per compensare la sella è più alta ed il pneumatico più largo) ed il forcellone a sezione quadrata.

La forcella classica ha steli da 37 mm mentre dietro lavora il sistema Uni-Trak con precarico regolabile su 5 posizioni. Per l’impianto frenante invece, troviamo un disco anteriore da 290 mm ed un posteriore da 220 mm; entrambi sono rallentati da pinze a doppio pistoncino ed hanno forma a margherita.

C’è anche con l’ABS…

Per i modelli dotati di ABS, è stata montata un’unità che è la più piccola al mondo prodotta dalla Nissin. Modello sviluppato per applicazioni moto, assicura, rispetto ad altre unità Nissin, un ingombro inferiore del 40% ed un peso ridottp di ben 775 grammi. Infine le ruote: cerchi a 10 razze e pneumatico posteriore da 140×17” by IRC.

Altri plus della Ninja 300 sono il manubrio rialzato, l’altezza terra a 785 mm, la nuova sella e quella piatta dedicata al passegero, la leva frizione riprogettata, le pedane in alluminio ergonomiche, il nuovo design degli specchi, il parabrezza di diverso disegno, gli indicatori direzione integrati in carena, il parafango anteriore riprogettato e lo sportellino sotto la sella passeggero.

Insomma una moto tutta nuova, che da vita ed esplora una nuova cubatura che, forse, potrebbe incuriosire molti appassionati. Non resta che vederla dal vivo e capire cosa emana nel suo look verde Kawasaki…

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”