E’ il motore dei record il nuovo motore BMW da 1802 cc: il “BIG BOXER” vanta un’incredibile coppia di 158 Nm a 3000 giri, 91 CV e distribuzione OHV a quattro valvole. Arriva la nuova frizione anti-hopping per un colosso da 110,8 kg

BMW ci ha sempre abituato alla resilienza delle idee, sul portare avanti un percorso diverso rispetto la concorrenza senza mai voltarsi indietro. Come nel segmento auto, anche se parliamo di due ruote, BMW ha sempre aperto le porte alla tecnologia, alla fantasia progettuale, creando “nuovi spazi ed opportunità” tecnologiche.

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Su questo, il motore boxer per definizione è BMW, un propulsore bicilindrico che si è evoluto negli anni, rimanendo però fedelissimo allo schema dei cilindri contrapposti, quasi un messaggio evolutivo quando tutta la concorrenza spaziava su altri design e schemi, quasi una provocazione continua, portata avanti da BMW Motorrad, con classe e voglia di spingersi sempre più in là quando parliamo di tecnologia, materiale e valori di coppia massima.

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BMW guarda sempre avanti

Ma, evidentemente, il marchio bavarese non era ancora soddisfatto ed appagato nel mostrare tutto il reale potenziale tecnologico made in BMW. Ne è prova assoluta il nuovo BIG BOXER (che vanta cambio separato dal motore), che ha “motorizzato” il concept R18. Si tratta di un nuovissimo bicilindrico boxer che equipaggiava sia il concept R18 quanto l’R18/2 ma, soprattutto i due nuovissimi custom “The Departed” by ZON” e “Birdcage di Revival Cycles”.

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1802 cc, è il motore dei record!

È un motore OHV doppio albero sorprendentemente granitico, imponente oltre che massiccio, il più “big” dei 70 anni boxer BMW, le cui origini risalgono oramai al 1923. Questo “big boxer” ha caratteristiche da record su qualsiasi dettaglio tecnico: vanta una cubatura di ben 1802 cc e questo grazie a super quote vitali con alesaggio da 107,1 mm e corsa di 100 mm, quindi un super quadro capace di erogare 91 CV a 4750 giri (5750 giri il massimo regime).

Ma la potenza non è il dato più sorprendente ma lo sono i valori di coppia con 158 Nm a 3000 giri e l’incredibile “transizione” con 150 Nm distribuiti da 2000 a 4000 giri, il che significa massima guidabilità ma, soprattutto, una tonica trazione che, sommata alla grande massa del volano, “certificano” una linearità sorprendente.

Per il raffreddamento del gigante BMW è stata ovviamente scelto il raffreddamento di tipo misto aria/olio: le teste sono enorme ed hanno ampie alettature di smaltimento calore mentre il peso del bicilindrico dei record è di 110,8 kg compresi cambio ed accessori aspirazione; il carter motore è in leggero alluminio ed è “spaccato” a metà secondo una linea verticale.

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Albero motore forgiato con aggiunta di un cuscinetto centrale

Per il manovellismo è stata scelta una soluzione tecnica del tutto nuova: l’albero motore è forgiato in acciaio bonificato e vanta un cuscinetto a strisciamento aggiuntivo posizionato al centro, scelta quasi obbligata in virtù della volumetria dei gruppi termici ma, soprattutto, per abbattere nocive vibrazioni originato dal movimento assiale del grande albero motore. Anche le due super bielle sono montate su cuscinetti a strisciamento ed anche i due elementi sono forgiati in acciaio.

Nei cilindri scorrono pistoni in lega di alluminio dotati di doppio anello di compressione ed anello raschiaolio mentre le pareti dei gruppi termici sono rivestite in NiCaSil. Infine, il complesso di lubrificazione è affidato alla tipologia carter umido e pompa olio a doppio stadio con catena fatta ruotare dall’albero motore.

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Distribuzione, si torna al passato

Per ciò che riguarda la distribuzione, BMW ha optato per la soluzione OHV quattro valvole e doppia accensione oltre che una nuova camera di combustione con sistema di iniezione elettronica sul collettore di aspirazione e gestione motore BMS-0. Per il sistema legato all’azionamento valvole, BMW ha fatto un salto temporale nella storia del suo boxer: è ispirata al motore della R15/R51 prodotta dal 1936 al 1941 oltre che al modello R15/2, quest’ultima prodotta dal 1950 al 1951.

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Quindi c’è un doppio albero a camme azionato da catena, con posizionamento laterale degli alberi a destra e sinistra, proprio sopra all’albero a gomiti. La scelta è dettata dall’ottenere aste più corte, elemento che riduce vibrazioni ma soprattutto flessioni delle parti mobili in moto alterno.

Sempre in tema di distribuzione, le due aste di comando “impongono” movimento alle due aste di spinta collocate ai lati dei due cilindri avvolte da due tubi guida sigillati mentre le valvole sia di aspirazione che scarico, sono spinte da una leva a forcella.

Contrariamente a quanto accade sugli altri boxer BMW, su questo “big boxer” le valvole – da 41,2  per aspirazione e da 35 mm per quelle di scarico – sono regolate non idraulicamente ma per mezzo di registro con vite e controdado. L’angolo delle valvole è di 21 e 24°.

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Frizione anti-hopping, la novità del colosso BMW

Per la frizione è stata scelta per la prima volta un elemento anti-hopping auto rinforzante che “abbatte” la coppia di trascinamento e quindi, in caso di rallentamento della moto, un’azione più “leggera” e meno invasiva che evita quindi il bloccaggio ruota.

C’è un cambio sei marce, ospitato all’interno di un box di alluminio ed è a doppia sezione con quattro alberi di ingranaggi elicoidali. Ci sono smorzatori a snodo sull’albero d’ingresso con un secondo albero di uscita per abbattere la distanza tra i due oltre ad invertire il senso di rotazione. Infine, è disponibile l’opzionale retromarcia azionata da motore elettrico.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”