Guidare Stelvio Quadrifoglio equivale ad una potente scarica di adrenalina. 510 CV per il V6 con VVT, trazione integrale Q4 ed un telaio molto incisivo nato per la guida dinamica. E poi il sound del V6 è unico e da pelle d’oca
Guidando Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio si scoprono un mare in tempesta di emozioni fortissime, legate unicamente alle performance assolute. Per una volta tanto quindi, posso concentrarmi su volante ed acceleratore, confidando sulla trazione integrale Q4 e su una motricità unica ed aggressiva, quella che piace e che diverte curva dopo curva.
Con Stelvio Quadrifoglio scopri che, guidare 510 CV, non è poi così complesso, anche se per guidarla forte, devi abbandonare l’idea di una guida “normalmente umana” per tuffarti dentro un mondo che corre accanto a te e che scopri ad ogni accelerazione o staccata che sia, in pista soprattutto…
E sono 150 i millesimi di secondo che intercorrono tra un cambio marcia e l’altro, con un’accelerazione 0-100 km/h in 3,82”, roba da far impallidire, complice un telaio energico, tagliente, sorprendente oltre che sensibilissimo alle azioni sullo sterzo. Un SUV quindi dalle carte vincenti su ogni fronte, che ha battuto un nuovo record sul circuito del Nurburgring con un tempo di 7 minuti 51” e 7 decimi.
VIDEO PILLOLA: STELVIO QUADRIFOGLIO, NEVE & PERFORMANCE
Le carte vincenti del SUV high performance Alfa Romeo
Riassumo e vediamo in breve da dove nascono le performance di Stelvio Quadrifoglio: motore sei cilindri a fasatura variabile 2.9 V6 bi-turbo da 510 e coppia di 600 Nm, trazione integrale Q4 con gestione della trazione in tempo reale, telaio CDC e Alfa Active Torque Vectoring, Mode DNA Pro con slot Race, sospensioni Alfa Link e Alfa Active Suspension, IBS con dischi carbo-ceramici, rapporto top peso/potenza di 3,6 kg/CV e 176 CV/litro, cura maniacale dell’aerodinamica e materiali di pregio. La garanzia di tutto questo è che, fin dal 1923, il marchio Quadrifoglio, è il simbolo del racing italiano Alfa Romeo. Da 110 anni…
Iniziamo dal V6 in alluminio da 510 CV
Le competenze Ferrari sono parte del DNA del V6 da 2.9 litri (coppia di 500 Nm tra 2500 e 5000 giri): a vantaggio della riduzione che grava sull’asse anteriore, l’intero blocco motore è in alluminio, a cui si integra il cambio ZF automatico a 8 rapporti con cambiata ottimizzata (belle le palette in alluminio ricavato dal pieno sistemate sul volante) e calibrata appositamente per il SUV Alfa Romeo con annessa la frizione “lock up” per una sensazione di ripresa massimizzata.
Ed a proposito di performance, questo non significa un vertiginoso aumento di consumi e questo grazie alla funzione “sailing” (veleggio) ma, soprattutto, alla disattivazione di tre cilindri quando gli altri…non servono.
Un motore progressivo e fluido, merito della fasatura variabile VVT
Entrando nel dettaglio tecnico dei dati, si tratta di un motore con schema V di 90° con cubatura di 2891 cc e quote di alesaggio e corsa di 86,5×82 mm con “quattrovalvole” per cilindro e distribuzione VVT (fasatura variabile) sia per l’aspirazione che per lo scarico. Questo SUV inoltre, vanta normativa emissioni Euro6b.
La distribuzione dei pesi è ideale con 53,8% davanti e 46,2% dietro, mentre Stelvio Quadrifoglio è lunga 4702 mm con passo di 2818 mm ed altezza da terra di 200 mm. Il peso a vuoto infine è di 1830 kg.
Trazione integrale Q4, gestione immediata della motricità
I 510 CV erogati a 6500 giri della Stelvio Quadrifoglio, sono gestiti dalla trazione integrale Q4: quando il SUV Alfa Romeo è in condizioni di guida normali, il 100% della coppia viene trasferito all’assale posteriore mentre, appena la motricità e l’aderenza iniziano a venir meno, il sistema immediatamente fino al 50% della coppia all’asse posteriore per mezzo dell’active transfer case.
Quest’ultimo, abbinato al differenziale anteriore, è progettato per questo modello e vanta una frizione attiva che migliora la guida rendendola più emozionante. Merito pure dell’Alfa DNA Pro e dei numerosi sensori “attivi” che monitorano – attraverso l’attuatore Next-Gen – lo stato di aderenza del sistema Q4. Vengono “esaminati” la trazione sulle quattro ruote e loro eventuale perdita di aderenza, anche per mezzo di sensori ed accelerometri che verificano accelerazione laterale e longitudinale, angolo volante e la velocità d’imbardata.
È ovvio che, se le cose sono nella norma dell’aderenza, il SUV Alfa si comporta come una trazione posteriore a tutti gli effetti, mentre al contrario, se avviene una perdita di aderenza, il sistema porta fino al 50% della trazione sul posteriore per mezzo di un overslip meccanico tra i due assi.
Controllo dinamico, come sempre per Alfa ma elettronica poco invasiva
CDC ed Alfa Active Torque Vectoring, ovvero la massima esaltazione del dinamismo legato a Stelvio Quadrifoglio: si tratta di due unità di controllo che “controllano” in range di azione dell’elettronica. Nello specifico, Alfa Active Torque Vectoring, gestisce le sospensioni attive Alfa Active Suspension per mezzo del pulsante legato all’Alfa DNA che prevede tre Mode di guida compresa – a parte – quella legata all’assetto ottimale in funzione del mapping scelto.
A seguito, il sistema doppia frizione Active Torque Vectoring, esalta la motricità del SUV Alfa Romeo visto che le due frizioni a controllo elettronico (inglobate nel differenziale posteriore) consentono in controllo separato della coppia per ciascuna ruota. Devo dire però che, nel corso della prova e pur “lavorando” con il Mode Race che esclude i controlli, la loro presenza è un pelino invasiva lo stesso se si decide guidare “di posteriore”, ovvero giocando con il pedale dell’acceleratore per la ripartizione dei pesi e quindi il controllo vettura totalmente deciso dal pilota. Cosa non possibile purtroppo al 100%.
Alfa Link e Alfa Active Suspension
Lo schema sospensioni di Stelvio Quadrifoglio prevede schema anteriore a quadrilateri sovrapposti con asse sterzo semi-virtuale, scelta tecnica capace di filtrare bene e meglio le asperità in virtù della tenuta d strada e precisione dello sterzo. Dietro c’è invece lo schema Multilink a quattro bracci e mezzo, un brevetto Alfa Romeo, con smorzamento elettronico.
Il sistema elettronico legato al funzionamento delle sospensioni Active Suspension permette di abbattere ogni oscillazione della vettura in ogni situazione di guida e, inoltre, c’è un miglioramento dell’handling, complice uno sterzo diretto con ratio 12,1:1.
Dischi freno carbo-ceramici per un risparmio di peso pari a 17 kg
IBS invece è il sistema elettro-meccanico già visto su Giulia Quadrifoglio, che lavora sul controllo della stabilità, sul servofreno e quindi sulla riduzione degli spazi di arresto; ci sono anche i dischi carbo-ceramici che, oltre ad assicurare una frenata molto efficacie ed aggressiva se si guida al limite, consente un risparmio di peso di ben 17 kg.
E, se parliamo di perfetta armonia nella distribuzione ideale dei pesi, scopriamo che il rapporto peso/potenza è di 3,6 kg/CV a fronte dei 1830 kg di peso a secco del SUV Alfa. Questa area tecnica è parte essenziale del progetto stesso Quadrifoglio, che punta su materiali leggeri quali alluminio, fibra di carbonio, materiali carbo-ceramici utilizzati per vari componenti vettura.
COVE VA: DIVERTENTE, UNICA MA UN PO’ PENALIZZATA DALL’ELETTRONICA
Stelvio Quadrifoglio è molto più di un SUV no-compromise: le sue linee decise ed aggressive, sono “rassicuranti” per chi ama quel guizzo racing senza compromessi. Mi piace l’abitacolo avvolgente, che certo non ti fa dimenticare che stai per g