Ford PUMA è ormai ampiamente apprezzata. Le sue doti peculiari sono il design originale, le motorizzazioni potenti ed elettrificate. Ho provato la Vignale ST Line da 155 Cv

Di PUMA abbiamo già “raccontato” mesi fa (https://www.performancemag.it/ford-puma-voglia-di-crossover/) ma, stavolta, siamo saliti a bordo della versione Hybrid allestimento Vignale ST Line, equipaggiata con propulsore turbo EcoBoost tre cilindri da 155 Cv. PUMA di fatto ha già ampiamente conquistato il parere dell’utenza più attenta con quasi 9100 unità vendute da gennaio 2020.

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Ford punta sull’elettrificazione della gamma con 14 modelli

Il Crossover Ford punta sull’elettrificazione progressiva della gamma e sull’aumento della “gamma di sicurezza” per l’utente. Merito soprattutto del Ford Co-Pilot che rende la guida poco stressante e sempre rilassata.

Le tecnologie di assistenza alla guida comprendono Adaptive Cruise Control con Stop&Go, Speed Sign Recognition e Lane Centring. E poi c’è Local Hazard Information, che segnala un pericolo in tempo reale o un pericolo imminente lungo il percorso.

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Tanti accessori, tanta libertà e comfort

Nei suoi 4027 mm di lunghezza, Ford ha condensato una chiara identità Crossover. La versione Vignale ST Line vanta moltissimi contenuti “di serie”.

Spiccano i cerchi in lega da 18”, i paraurti sportivi con inserti cromati, i fari full LED, uno spoiler molto pronunciato, i sedili anteriori ed il volante riscaldati, i sedili in pelle di cui quelli anteriori con supporto lombare, il tetto panoramico, il volante sportivo, lo sbrinatore rapido, B&O con DAB, modem on-board  che trasforma  PUMA in un Wi-Fi hotspot, SYNC3 con navigatore TS da 8” a colori, il già citato Co-Pilot (Radar&Camera Precollision assist, BLIS con CTA active braking, il Controllo di crociera adattivo con Evasive Steering e Active park assist e rear view.

Sedili con Hands-free Tailgate

Su questa PUMA non manca una delle vere novità: la versione Vignale è equipaggiata con Lumbar Massage Seat, sedili con massaggio lombare e Hands-free Tailgate, il portellone che si apre senza utilizzare le mani ed un assetto dedicato con sospensioni sportive che fanno parte del pack ST Line.

Human Centric e Megabox, idee Ford che hanno saputo guardar avanti

Prima di entrare nel dettaglio tecnico, va detto che PUMA è l’evoluzione naturale delle filosofia human centric, che prevede i proiettori anteriori collocati sull’area superiore della fiancata, scelta che si somma alle linee atletiche che ne esaltano il carattere sportivo.

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Comoda e spaziosa dentro, PUMA Vignale punta sulla capienza del bagagliaio da 456 litri, ma, soprattutto, sulla “soluzione spazio innovativa” offerta dal Megabox da 80 litri, un pozzetto che consente di stivare verticalmente oggetti in altezza fino a 115 mm e che prevede anche un tappo di drenaggio, per una pulizia più rapida e pratica.

Un telaio legato alla piattaforma Ford-B by Fiesta

È la piattaforma da cui nasce Fiesta dove trova posto un pack specifico con sospensioni più rigide con supporti migliorati rispetto a Fiesta, ma, soprattutto, ammortizzatori più grandi e dal basso attrito e che, tra l’altro, aumentano la rigidità di tutto il telaio che vanta un passo più lungo e proporzioni da SUV. Lo schema sospensioni anteriore (c’è il servo sterzo elettrico EPAS) prevede quindi schema anteriore McPherson indipendenti con bracci oscillanti e scatola dello sterzo e barra stabilizzatrice cave montate su un apposito sotto telaio.

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Dietro invece, c’è la sospensione a ponte torcente con boccole disegnate per la correzione dinamica della convergenza. Le molle sono alloggiate sotto al pianale e separate da due ammortizzatori a doppio tubo.

Per l’impianto frenante ci sono due dischi anteriori da 278 mm autoventilanti e posteriori da 228 mm mentre l’elettronica la scopriamo nell’ABS a 4 canali, nel sistema di controllo dinamico ESP, nel ripartitore di frenata EBD, nel sistema autonomo di frenata AEB integrato al sistema Pre-Collision con rilevatore di ciclisti e pedoni e Cross Alert con Active Braking.

EcoBoost da 155 Cv con disattivazione dei cilindri

La parte meccanica prevede l’ormai conosciuto EcoBoost che prevede due livelli di potenza da 125 e 155 Cv. Nel caso della vettura in prova, ho provato la versione da 155 Cv. Questo tre cilindri turbo, vanta doppia fasatura variabile indipendente TiVCT, doppio albero a camme DOHCdodicivalvole” da 999 cc.

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Alesaggio e corsa misurano 71,9×82 mm con rapporto di compressione di 10,5:1 (quindi un punto in meno rispetto alla versione 125 Cv); la potenza dei 155 Cv è espressa a 6000 giri con coppia massima di 170 Nm tra 1900 e 5500 giri con coppia massima in overboost di 220 Nm a 3000 giri che diventano 240 Nm in Mode Sport a 2500 giri. Il tre cilindri in linea, è equipaggiato con sistema di disattivazione dei cilindri.

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La testata è in alluminio mentre il basamento è in ghisa al cui interno si muove un albero motore in ghisa dotato di sei contrappesi e quattro cuscinetti. L’elettronica motore prevede un sistema Bosch MED17 con CAN-Bus e controllo individuale per cilindro e software FGEC. L’iniezione è indiretta con iniettori cinque fori. La turbina e con geometria fissa.

Molto bassi in consumi con 5,1 l/100 km sull’urbano, 3,9 l/100 km sull’extraurbano, 4,4 l/100 sul combinato e 5,6 l/100 km sul misto. Nella prova invece, ho individuato e rilevato una sottile differenza su urbano e misto, rispettivamente con 5,5 l/100 km e 5,9 sul misto.

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Questo nuovo propulsore tre cilindri turbo EcoBoost 1.0 cc da 155 Cv, è ancora più potente e ricco di coppia motrice. Il sistema Starter/Generator BISG azionato da cinghia (foto sopra), fornisce un plus di potenza di 11,5 kW. Tale sistema prevede la sostituzione dell’alternatore classico per un recupero energetico e l’immagazzinamento dell’energia in decelerazione e quindi la ricarica della batteria ioni-litio da 48V, quest’ultimo raffreddato ad aria. Il sistema BISG quindi si integra al tre cilindri turbo endotermico e provvede all’offerta di ulteriore coppia in accelerazione.

La “nostra” vettura è equipaggiata con il sistema Mild-Hybrid che elabora l’utilizzo del veicolo al fine di caricare la batteria a secondo dell’utilizzo vettura con queste configurazioni: 50 Nm di coppia offerta dallo Starter/Generator, elemento che riduce l’utilizzo del motore endotermico con risparmio carburante fino al 9% ciclo WLTP.

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Rapporto di compressione abbassato per l’arrivo del sistema BISG

Il sistema BISG, inoltre, ha portato all’abbassamento del rapporto di compressione del tre cilindri Ford. Inoltre, la turbina a geometria fissa di questo motore, è più grande, scelta che abbatte ulteriormente il turbo lag (buco a carico parzializzato nel salire di giri) e che consente regimi di rotazione maggiori al fine di mantenere sempre in “carico” la turbina.

Ed infine mancano i Mode di guida, anzi i Drive Mode Ford con Normal, ECO, Sport e Slippery e Trail, mode quest’ultimo che consente la personalizzazione dei parametri di guida in funzione del tracciato da affrontare.

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COME VA: un EcoBoost con 155 Cv tutti da guidare

Avevamo provato la versione ad 125 Cv e, questa Vignale ST Line da 155 Cv vanta un gradiente di emozioni in più. A bordo, ovviamente ed in modo naturale, si è accolti da veri signori e questo grazie a sedute ultra-comode che vantano il massaggio lombare sia per pilota che per il passeggero.

L’accoglienza è luxury e lo si nota dai dettagli delle rifiniture, tra cui spiccano il volante in pelle, il tetto vetrato e panoramico, una plancia discreta ma elegante e materiali di rivestimento di pregio.

PUMA conferma quindi le tante “identità” di cui capace e, in attesa di provare la ST da 200 Cv mi avventuro su un percorso dove c’è da guidare con curve in sequenza, rapidi cambi di direzione e tornanti da prima marcia. Noto subito un’elevata elasticità del motore che mi sorprende a dispetto della ridotta cubatura dei 999 cc.

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Il servo sterzo elettrico EPAS è sempre molto preciso e lineare nel funzionamento e varia la sua intensità in funzione del Mode di guida. Questo tre cilindri da 155 Cv è letteralmente esuberante e “pieno” a tutti i regimi, con la migliore espressione di coppia e potenza individuata tra 3000 e 5500 giri.

Ottimo per davvero la fluidità e la linearità nell’erogare la sua vitalità e questo, abbinato ad una perfetta insonorizzazione dell’abitacolo, rende questo Crossover molto interessante sul profilo delle performance e utilizzo.

Già a 2000 giri c’è omogeneità che prende sempre più corpo poco sopra i 2800 giri per poi tonificarsi sopra i 3500 giri mentre si sale con il rapporto a dimostrazione di un cambio ben spaziato e che riesce a “spingere” PUMA anche con marce superiori, complice l’indicatore di cambiata che evidenzia quanto questo motore sia omogeneo e ricco di coppia.

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La fascia più incisiva di utilizzo è quella tra 5500 e 6500 giri, soglia oltre la quale c’è un netto precipitare della potenza ed un immediato “taglio” elettronico del limitatore. L’elevata pastosità del tre cilindri Ford, inoltre, si sposa con una guida brillante, mai noiosa e che invita il pilota nel divertimento.

Con i Mode di guida si può scegliere come guidare (valido supporto di coppia garantito sempre dal sistema mild-hybrid BISG che offre 11,5 kW) quindi, anche se, dal mio personalissimo punto di vista, il Mode Sport è quello più divertente e grintoso anche nella guida cittadina. Passando da un opposto all’altro, ho anche provato i Mode legati alla guida a bassa aderenza ed in effetti, il loro funzionamento, è diluito per guidare sereni anche su fondi difficili quali neve e fango.

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In tema di sospensioni, confermo quella tendenza al rigido del posteriore, molto “appuntito” in tema di risposta degli ammortizzatori, specie a vettura con il solo conducente; ma, questa caratteristica, trova un proprio spazio quando c’è da guidare tra curve e tornanti.

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PUMA tende molto al sottosterzo, ma, lavorando sul pedale dell’acceleratore, chiude poi bene la curva anche quella più stretta. Ottima la tenuta laterale e trasversale, dove il Crossover Ford mostra neutralità e bassi trasferimenti di carico in frenata.

Ed a proposito di impianto frenante, questa PUMA equipaggiata con i dischi posteriori frena più che meglio in modo più graduale ed omogeneo. Il pedale è modulabile mentre la frenata è potente e grintosa oltre che efficacie. Eleganza, prestazioni, elettrificazione parziale, design e grande personalità. PUMA è tutto questo. E, questa versione Vignale, strizza l’occhio ai più esigenti in tema di prestazioni e maggiore eleganza che non vogliono però rinunciare ai “contenuti di felinità” del Crossover by Ford.

(Foto LORENZO PALLONI)

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”