Test estremo delle coperture Michelin SPORT CUP 2 a bordo della Ford Focus RS, 350 Cv che hanno messo sotto pressione queste semi slik che nascono per l’uso sportivo. Coperture performanti e sincere nella resa…

Il concetto della performance abbraccia molteplici fattori, assoluti da un lato, spesso collegati tra loro quando si parla di interazione tra prestazioni del motore, del telaio, dell’elettronica o delle sospensioni. In campo auto poi, quest’ultimo “elemento” si è andato via via affinando tanto che oggi troviamo spesso vetture con sospensioni attive anche nella produzione di serie capaci di auto adattarsi ai Mode di guida.

Ma c’è un altro elemento senza il quale, tutto questo “cerchio magico”, non potrebbe essere sfruttato al meglio. Ovviamente mi riferisco alle coperture che, sempre più e specie sulle vetture sportive, svolgono un’azione essenziale. Di fatto, la loro evoluzione tecnica, assicura performance, tenuta di strada, sicurezza ma, soprattutto, rappresenta quell’organo di contatto tra volante e asfalto che sa trasmettere pure sensazioni al pilota e che quindi “affida” ad esse gran parte del feeling di guida. Su strada quanto in pista.

L’idea di questa prova era quindi mettere sotto pressione un treno di coperture “evolute”, ovviamente in pista, ma su una vettura che “riassumesse” tutta la sfera di prestazioni ipotizzabili. La scelta è quindi caduta su una vettura che rappresenta al meglio la categoria delle vetture “high performance”: 350 Cv, 4 ruote motrici, un telaio evoluto, mode di guida esasperati (non ultimo il Mode DRIFT) ed un motore cattivo ed incisivo con una cubatura importante in grado di “sfiancare” le coperture in accelerazione, laterale e trasversale ed in uscita curva.

La vettura come vedete dalle foto, è la mitica Ford Focus (uscita di produzione di recente perché sta arrivando la nuova generazione che non sarà un semplice restyling), una bomba da 350 CV- Per le coperture invece, mi sono rivolto a Michelin, che ci ha fornito delle performanti PILOT SPORT CUP2.

Michelin Pilot Sport Cup2: derivano dalle massacranti gare Endurance…

La tecnologia Michelin delle Pilot Sport Cup2 prevede due aree distinte bicomponente che ha duplice scopo di garantire un’ottima aderenza su asfalto asciutto oltre che migliorare il tempo sul giro.

Si tratta quindi di due gommature differenti che ricoprono la parte interna ed esterna del battistrada. Sono composte da un elastomero definito ad “Alta Catena Molecolare” che vanta rigidità ottimizzata al fine dell’aderenza ottimale specie in ingresso e sulle curve strette. Questo è uno dei motivi tecnici per cui ho scelto l’ISAM di Anagni.

C’è poi un elastomero più rigido che aiuta nella precisione di guida ma soprattutto nella maneggevolezza vettura. E. le tante “esse” dell’ISAM hanno messo davvero sotto pressione questa caratteristica peculiare by Michelin. Dall’altra parte, oltre alle performance, si parla di maggiore durata: questo grazie alla spalla esterna rinforzata con gomma speciale che, oltretutto, resiste all’abrasione mantenendo nel tempo il livello di aderenza, fattore essenziale per chi cerca uno pneumatico “sincero e coerente”.

Se poi diamo un’occhiata al battistrada, scopriamo la tipologia racing del prodotto e che quindi verte a migliorare l’aderenza ma, soprattutto, rendere gestibile la potenza in presenza di asfalto bagnato, allontanando il fenomeno di aquaplaning. Le Pilot Sport Cup2 parlando racing ed ecco perché, su questa nuova generazione di coperture, la scultura è ancor più profonda in quota del 20% in più rispetto al passato. Quindi Sport Cup2, è un pneumatico semi-slik pensato soprattutto per l’uso in circuito ma regolarmente omologato per uso stradale. Questa è una caratteristica importante per chi cerca aderenza, feeling e prestazioni, anche se, lo ricordo, tutto il “pacchetto tecnico” Michelin è pensato per asfalto asciutto.

FORD FOCUS RS: un breve sunto della tecnologia Ford Performance

La Focus RS è un animale dal cuore selvaggio: le sue caratteristiche parlano al cuore: trazione integrale con ripartitore di coppia DTV (Dynamic Torque Vectoring), 3 Mode di guida con tasto magico “Drift Mode”, propulsore EcoBoost da 350 Cv ed un super impianto frenante Brembo.

350 Cv a parte, tutto il valore di questa vettura risiede nella trasmissione: il pacchetto tecnico poggia su una doppia frizione a controllo elettronico con ogni singolo disco che gestisce la rotazione delle ruote posteriori; questo per un equilibrio della trazione integrale oltre che per un’ottimale distribuzione della coppia motrice. 100 volte al secondo, è il dato verificato dall’unità di controllo per mezzo di sensori di bordo, che poi riescono a ripartire la trazione totale anche in misura del 70% sulla singola ruota.

Entrando in curva, il sistema “spedisce” una più elevata potenza alla ruota posteriore esterna grazie alla verifica di alcuni parametri tra angolo di sterzo, accelerazione laterale, imbardata e velocità d’ingresso/percorrenza; tutto questo, come vedremo, si trasforma in maggiore stabilità lungo tutta la curva e suo raggio, consentendo così al pilota di divertirsi alla guida con traiettorie ultra-dinamiche e con un’eliminazione quasi totale del sottosterzo.

Una trazione integrale che fa lavorare bene le coperture

Ed anche l’aderenza è massimizzata, visto che non c’è nessuna interferenza anche quando l’accelerazione laterale superano 1g! Inoltre, il sistema TVC agisce sui freni al fine di controllare la velocità di rotazione ruote dentro la curva. In parole povere, la trazione integrale Ford della Focus RS “aiuta” a non distruggere presto le coperture quindi come vedremo nel test che abbiamo realizzato all’ISAM di Anagni.

Una vettura bilanciata ed equilibrata: ecco perché ho scelto la Focus RS

Telaio, vettura, sospensioni, elettronica, ma soprattutto motore. Nel caso della Focus RS viene utilizzato un’unità “firmata” EcoBoost: si tratta del 2.3 litri da 350 CV e 440 Nm di coppia (470 con overboost temporaneo) rivisitato nelle strategie elettroniche e quindi coppia, potenza ed erogazione.

C’è un turbo twin-scroll Honeywell a geometria fissa e bassa inerzia, ora più grande nella portata aria e dotato di un intercooler di dimensioni maggiori che ne riduce la densità aria e la temperatura aria aspirata; migliorata anche l’andamento dei flussi, che oggi vedono escluse strozzature che rallenterebbero la velocità mentre è presente una valvola allo scarico, posizionata alla fine del condotto di scarico.

Temperature controllate grazie alla testata che sopporta elevati stress termici…

Il quattro cilindri TI-VCT Ford Performance vanta fasatura variabile: basamento e testa sono in alluminio e, le performance “particolari” del 16 valvole Ford, fanno raggiungere elevate temperature di esercizio quando è messo sotto torchio, ad esempio quando “viaggia” sopra i 6800 giri: per questo c’è una testata in lega (il rapporto di compressione è di 9,4:1) capace di resistere ad elevati stress termici per giunta dotata di una guarnizione speciale, proprio come accade su vetture racing; non ultimo infine, un impianto di raffreddamento con radiatore molto grande, che viene accolto in uno speciale vano ricavato dentro al cofano della Focus RS.

Prima di iniziare, alcune essenziali raccomandazioni Michelin

Prima di entrare in pista per le sessioni di prova, dobbiamo tener presenti le “raccomandazione” di Michelin pre-test: prima cosa, il montaggio. Non sono coperture semplici da montare, o meglio, trattandosi di dimensioni cerchio importanti, l’operatore dovrà disporre della macchina monta gomme adatta. Questo per evitare di “forzare” nel montaggio le coperture sul cerchio.

Altra cosa, le pressioni: questo è “capitolo” decisamente essenziale per la massima resa/durata/performance delle coperture. Le Michelin Sport Cup2 poi, hanno dei “canoni tecnici” molto severi da rispettare per garantire le migliori performance, specie se parliamo della gestione di 350 Cv…

LA PROVA IN PISTA, SENSAZIONI, FEELING ED ALTRO…

Per quanto riguarda l’uso stradale, le pressioni devono essere quelle indicate dal costruttore. Per l’uso racing/pista invece, cambia tutto. Iniziamo il test con alcuni giri “tranquilli” e questo per dare il tempo alle coperture di scaldarsi ma senza “stressarle”; la pressione del Costruttore vanno cambiate per sfruttare le vere caratteristiche della Sport Cup2.

Aumentando progressivamente la temperatura, dopo 3 giri mi fermo per variare la pressione a caldo, che dovrà essere compresa tra 2,3 e 2,7 psi anche se, in alcuni casi, la pressione andrà leggermente aumentata sopra i 2,7 psi. Nel caso opposto, con pressione a freddo, non dovrà mai scendere sotto 1,9 psi e quindi, per ottimizzarne la durata, la pressione dovrà essere compresa tra 2,0 e 2,4 psi. Molto importante, per la massima resa globale dello pneumatico stesso, dovrà essere rivisto il valore di Camber (campanatura) e questo per proteggere la spalla esterna migliorando il lavoro dell’area piatta. Questo valore per uso pista dev’essere compreso tra -1,5* e -3°, quindi in negativo.

Iniziamo il test, primi giri assaggi di tenuta…

Era previsto anche un test “strumentale” ma, all’ultimo momento, questo non è stato possibile: allora ho dovuto affidare alle mie sensazioni e sensibilità il risultato della prova, fattore non sempre facile per via delle tante variabili quali temperature esterne, asfalto, temperature coperture, ecc.

FASE 1: Mode NORMAL, 5 giri a media tranquilla…

Dopo aver scaldato le coperture, inizio uno step di 5 run a media velocità, quindi senza impegnare troppo le Sport Cup2: noto tra i cordoli un’elevata maneggevolezza e scopro immediatamente la precisione dello sterzo e man mano che i giri passano, migliora l’aderenza, specie in ingresso curva e nelle fasi destra/sinistra percorse però a velocità media.

La precisione di guida la scopro pure in staccata: la Focus RS di per sé non ha mai trasferimenti di carico importanti in frenata e, quando spingo forte sul pedale freno, avverto una fase di compensazione tra schiacciamento dello pneumatico e rotazione dello sterzo per entrare sulle strette “esse” dell’ISAM. Bella la sensazione di uno sterzo “libero” con il posteriore della vettura che tende a “spingere” la vettura verso l’esterno. Il feeling sul volante è quindi molto buono rispetto a coperture stradali ma con un gradiente migliore se parliamo di “spinta” della gomma sull’asfalto.

FASE 2: Mode SPORT, inizio a spingere…

Dopo una breve sosta ed un paio di giri di “raffreddamento” per coperture e freni, rientro in pista per una sessione di 5 giri più tirati. Ora si alza il livello di guida e lavoro molto di più con lo sterzo, il pedale del gas e la spinta delle quattro ruote motrici Ford.

Le Sport Cup2 sembrano tenere bene le brusche accelerazioni della Focus RS in uscita di curva, quando il posteriore va in leggera derapata che però controllo con l’acceleratore. Le staccate diventano “cattive” ma la tenuta laterale in spinta laterale è molto buona ed è qui che queste coperture iniziano a fare la vera differenza… La temperatura asfalto è di circa 55° e quindi le coperture passano bruscamente da 65 a 85° (anche per il calore indotto dall’impianto frenante), ottima la resa in spinta laterale, sul lungo curvone dell’ISAM con una percettibile tendenza al sottosterzo della vettura che però, queste Sport Cup2, sembrano “gestire” molto bene. Anche in frenata, avendo aumentato velocità e ridotto quindi i tempi di frenata in decelerazione, le coperture hanno una reazione buona ma con il posteriore che inizia a “muoversi” un pelino quando spingo forte sul pedale freno.

FASE 3: Mode Drift, il massimo stress per le coperture…

Ultima sessione per queste performanti Michelin: il Mode Drift rende il posteriore della vettura più “libero” con la trazione maggiormente spostata sul retrotreno e questo, alla lunga, potrebbe mettere in crisi le coperture posteriori, come accaduto nel test della Focus RS lo scorso anno.

Ad ogni uscita curva la spinta sull’acceleratore è brutale ed il posteriore parte di brutto mentre le gomme fumano: destra, sinistra, mani veloci sullo sterzo per contenere l’esuberanza del Mode DRIFT, specie nelle fasi di cambio cordolo ma senza mai togliere il piede dall’acceleratore.

L’area più difficile dell’ISAM è la zona che precede la doppia “esse”, quella dove il 99% delle vetture tendono ad andare dritte… Le Sport Cup2 invece, mi sorprendono per la grande aderenza anche con copertura molto “schiacciata” (lo notate dalla foto che vede il muso della Focus RS quasi toccare l’asfalto) e, anche all’estremo, reagiscono con una propensione a limitare il sottosterzo, cosa difficile perché sul posteriore le coperture spingono in trazione.

Ora qualche limite inizia a farsi sentire, specie perché le gomme posteriori iniziano a surriscaldarsi e a perdere quindi aderenza ma, nel complesso, questa è una situazione limite ed il Mode DRIFT non serve per il tempo sul giro…

Considerazioni finali della prova

Fine della prova, scendo e verifichiamo lo stato delle Sport Cup2 che presentano un’usura abbastanza regolare ed omogenea sulle 4 ruote e qualche cenno di abrasione sul fianco, situazione però del tutto tipica, a causa della potenza della spinta in trazione trasversale. Gli elementi di rilievo delle coperture Michelin in questa prova sono quindi molteplici: spiccano la buona tenuta nel tempo e sotto pressione, l’ottima tenuta laterale e trasversale, la precisione dello sterzo in ingresso curva, la grande capacità di scaricare a terra l’elevata potenza del motore Ford da 350 Cv, la contenuta rumorosità di rotolamento percepita in abitacolo e non ultima l’elevata sensazione di “fiducia” anche guidando in pista, dove ho scoperto un miglioramento degli spazi di frenata rispetto alle Sport Cup di serie. A tutto questo, si somma una sensazione positiva per il pilota che sa sempre cosa aspettarsi e questo è motivo di fiducia per chi guida e che consente di spingere “oltre” anche il proprio limite di guida.

IN COLLABORAZIONE CON:

(Foto GIUSEPPE CARDILLO, LEONARDO DI GIACOBBE, IRENE DI SALVO si ringrazia l’Ing. Filippo Moscarini/ISAM Anagni)