Con Leoncino 800 Trail, Benelli esplora la “risorsa” offroad con una moto decisa sotto il profilo del suo potenziale. Tante le modifiche per vivere l’offroad

La vocazione di una moto è un po’ l’essenza del suo DNA, del carattere e della sua personalità, un’identità che spesso attraversa ogni tipo di emozione. Benelli, con questa Leoncino 800 Trail (7.990,00 euro f.c.), esplora la “risorsa” offroad con una moto decisa ed interessante sotto il profilo del potenziale.

Una vocazione offroad

Vocazione quindi tipicamente offroad rispetto alla versione “classica” di un modello che, per forme e design, esprime sempre ampia ecletticità. A Pesaro l’hanno pensata proprio bene grazie alla ruota anteriore da 19”, al doppio scarico dal passaggio alto ed una dinamicità del tutto naturale.

E poi c’è il propulsore bicilindrico da 754 cc capace di erogare 76,2 Cv a cui si aggiungono valori molto interessanti se parliamo di coppia, quella che serve in fuoristrada leggero per divertire e coinvolgere.

Spicca lo stile inconfondibile

Lo stile ed il design sono dinamici sotto ogni punto di vista. Molti gli spunti offroad della 800 Trail, come ad esempio il nuovo doppio scarico laterale in posizione alta, progettato proprio per questa versione. C’è la tabella porta numero e la paratia paracalore laterale, segno distintivo di una moto che ama anche – e soprattutto – le escursioni polverose.

Particolare il suo frontale, con il proiettore full LED ed il cupolino alto oltre ad una strumentazione TFT completa ed intuitiva. Rimangono identiche le forme muscolose del serbatoio carburante da 15 litri, elemento essenziale che imprime alla moto quell’aria così “robusta” ed aggressiva. Senza dimenticare il Leone sul parafango anteriore, un vero classico per questo modello.

Ciclistica rivista per affrontare ostacoli e sterrati

Rispetto alla versione “stradale”, i tecnici Benelli hanno lavorato di fino sulla ciclistica: il robusto telaio di Leoncino 800 Trail (cha ha interasse di 1480 mm), vanta schema a traliccio in tubi con piastre di acciaio e motore vincolato ed appeso.

La forcella USD da 50 mm della Trail ha visto aumentare l’escursione, che passa da 130 a 140 mm mentre sul posteriore spicca un forcellone oscillante e mono anche qui con escursione aumentata a quota 140 mm. Quest’ultimo poi, è dotato di regolazione del precarico e freno idraulico in estensione.

Cambia anche l’altezza sella da terra

Ne consegue un’altezza sella che passa da 805 a 834 mm, complice anche la ruota anteriore da 19” con posteriore da 17” entrambe ovviamente a raggi e tubeless su cui sono montate coperture delle validissime Pirelli Scorpion STR 120/70 e 170/60.

L’impianto frenante è lo stesso della versione “stradale”, ovvero con disco anteriore semi-flottante da 320 mm servito da pinza radiale a quattro pistoncini e posteriore da 260 mm con pinza a doppio pistoncino.

Propulsore con manovellismo a 270°

Il bicilindrico della Trail è indicato per la guida offroad grazie alla soluzione del manovellismo a 270° con scoppi irregolari. Questa soluzione, ormai ampiamente utilizzata da molti marchi, rende l’erogazione fluida e pastosa ma, soprattutto, favorisce il grip della ruota posteriore nelle fasi non “utili”.

Quote “superquadre” per la massima dinamicità

Le sue quote vitali sono di 88×62 mm, quindi valori “superquadri” che rendono questa unità ricca di schiena e sostanza ai medi regimi. La testa prevede doppio albero a camme DOHC e quattro valvole per cilindro con un ratio di compressione non elevato pari a 11,5:1.

La potenza espressa è di 76,2 Cv a 8500 giri con coppia di 67 Nm a 6500 giri, valore che fa intuire la discreta trattabilità del bicilindrico Benelli.

Spiccano poi i corpi farfallati da 43 mm, la frizione con asservitore di coppia ed antisaltellamento ed il cambio a sei rapporti. A tale proposito, la Trail è equipaggiata con un rapporto finale più corto, grazie alla corona da 46 denti.

La diversa tipologia di erogazione, rispetto alla “stradale”, è merito dell’impianto di scarico dedicato a questo modello.

È stato infatti aggiunto un breve tratto di collettore tra il silenziatore centrale ed il nuovo terminale rialzato.

Qualche considerazione tecnica

Prima di raccontarvi come va, mi prendo qualche istante per alcune considerazioni tecniche e personali. Leoncino 800 Trail è una moto divertente ma un filo pesante con i suoi 234 kg, massa che si fa sentire specie negli spostamenti da fermo e con il pieno di carburante.

La posizione di guida a mio avviso potrebbe essere rivista, specie per piloti di statura sotto al metro e settanta (nella prova vi spiegherò perché) mentre il motore è piacevole da usare ma rimane ancora un po’ “poco socievole” ai bassi regimi, dove mostra una non perfetta linearità.

Ed ancora, questa Trail è sinceramente adatta agli sterratoni veloci ma le sue sospensioni hanno risposta molto secca ed “appuntita”.

Quindi questa Trail è adatta sia all’utilizzo urbano e cittadino quanto a percorsi più guidati ma non autostradali, vista la scarsa protezione offerta.

I suoi PRO sono certamente la versatilità e l’innata originalità ma, per CONTRO, risulta poco comoda e pesante oltre che un filo “assetata” se parliamo di consumi di carburante, in quanto i 4,9 litri per 100 km sono molto lontani dall’essere realistici.

Nella terra dell’olio DOP della Sabina

Come di consueto per questa rubrica VIAGGI, abbiamo scelto un mix tra strade guidate e sterrati più o meno facili. Stavolta è toccato alla terra di Sabina nel Lazio più profondo, dove abbiamo guidato sempre in compagnia del sole e di un territorio tutto da scoprire.

Questa è una terra ricca di tradizione ma, soprattutto di un’identità legata all’olio di oliva DOP a cui si arriva grazie ad alcune qualità di olive quali le olive Carboncella, Leccino, Raja, Frantoio, Olivastrone, Moraiolo, Olivago, Salviana e Rosciola.

L’olio Sabina DOP ha un colore giallo oro dai riflessi verdi, il suo sapore è aromatico e l’acidità massima è pari allo 0,60%. Se non lo conoscete, scopritelo e scoprirete un mondo di sapore. Il nostro breve viaggio ha quindi tagliato in due questo territorio, scoprendone i lati più nascosti ed i luoghi più magici, paesaggisticamente parlando.

È il caso dei prati di Cottanello (RI), un minuscolo paesino abbandonato raggiungibile in moto grazie ad uno sterrato poco impegnativo, al cui culmine si gusta un panorama del tutto speciale ed unico.

Oppure le bellissime strade guidate della bassa Sabina, ricche di tratti guidati con un asfalto buono ma non dappertutto, strade immerse nel verde, tra uliveti e paesini che scorrono davanti ai nostri occhi uno dopo l’altro. Quindi un territorio che sembra scolpito per essere scoperto su due ruote…

IL VIDEO DELLA NOSTRA PROVA

COME VA: divertente per piccoli e medi spostamenti

La posizione di guida non è proprio comodissima, specie per rider attorno al metro e settanta. La sella è ben imbottita e comoda, ma il triangolo braccia/busto/gambe è fortemente sbilanciato a sfavore del comfort finale e del sentire la moto.

Il manubrio è molto largo con una piega che “obbliga” ad assumere una posizione poco naturale per le spalle ed il busto, fattore che alla lunga stanca il pilota. Le pedane sono un filo alte ed arretrate e quindi, pur cercando una migliore posizione de manubrio nel test (ho provato a spostarlo su più posizioni) non sono riuscito a trovare un giusto compromesso.

Così il busto si trova ad “inseguire” l’anteriore con un serbatoio fino troppo ingombrante che non consente la ricerca della migliore posizione di guida. In ottica di guida però, la moto risulta maneggevole sul misto, nonostante la ruota anteriore da 19” e molto divertente dove c’è da guidare.

Scende in piega in modo naturale ma le sospensioni sono molto rigide ed appuntite nel loro funzionamento e questo limita il comfort sia di pilota quanto del passeggero.

Il funzionamento della forcella non è lineare e bilanciato ma, al contrario, “secco” e poco “frazionato”: specie sulle gibbosità, la moto salta parecchio ed ogni “acuto” si trasferisce sulle braccia del pilota, cosa che alla lunga stanca ed obbliga ad abbassare il ritmo di guida.

Il problema risiede sia in compressione che ritorno, quest’ultimo davvero appuntito nel non filtrare le asperità in modo graduale; in compressione invece, la risposta quasi metallica della forcella, impedisce di sgretolare le sequenze negative, cosa che inevitabilmente significano cenni di perdita dell’anteriore, specie in presenza di spaccature longitudinali sull’asfalto.

Stessa storia per il mono, anche qui secco nella risposta specie sulle minime e buche in sequenza che denota scarso controllo dell’idraulica. Tutto ciò si amplifica in offroad anche togliendo freno idraulico al posteriore, cosa che rende la moto rigida e poco controllabile. Chi guida quindi, ha la sensazione di non sentire lavorare l’idraulica e questo si trasforma in uno scarso feeling di guida.

Su asfalto liscio invece, le cose cambiano e la Trail diventa più precisa e divertente dove c’è da guidare tra “esse” veloci e tornanti. Sorprende l’angolo di piega nonostante le coperture tassellate, capaci di elevato grip anche con fondo umido o bagnato.

Il bicilindrico Benelli ha una risposta lineare ai regimi intermedi e la sua “incisività” migliore la mostra tra 5000 e 6500 giri. L’erogazione è pastosa e fluida ai bassi regimi con una spinta consistente tra 3000 e 4500 giri ma pure attorno ai 2500 giri, la sua trattabilità è decisamente tonica. Unico neo è la pulizia a 2000 giri, dove questa unità mostra ancora cenni di ruvidità nonostante le modifiche sullo scarico.

La potenza c’è ed è certamente ben distribuita in un arco ragionevole, ma certo è più incline alla guida su sterrati veloci che su punti più guidati. I valori di coppia indicano un propulsore che va gestito usando poco il cambio, tra l’altro morbido e ben spaziato, anche in virtù della diversa e più corta rapportatura finale.

Uscire dalle curve è un attimo, così come metterla di traverso in offroad ma, questa Trail, è ben più adatta a scoprire territori con calma piuttosto che “fare i tempi” su sterrato… Se parliamo di equilibrio generale, direi che la Trail non lo è in modo particolare ma, l’erogazione de motore e la sua buona trattabilità generale, non mettono in crisi una ciclistica da rivedere per setting ed idraulica.

Ottimo davvero il lavoro/modulabilità della frizione e dell’asservitore di coppia, utile in staccata o quando l’offroad offre poco grip alla ruota posteriore. L’impianto frenante è molto incisivo e potente ma manca un filo di modulabilità sulla leva, ma la sua incisività è notevole anche staccando forte.

La seconda opinione di Emanuele Chiaverini

Dopo aver guidato Leoncino 800 nel misto stretto, veloce ed anche in fuoristrada, posso dire qualcosa in merito a questa moto. Da subito si fa notare per la sua linea molto affascinante, che cattura subito gli sguardi dei passanti.

Un po’ pesante a dirla tutta

Leoncino 800 poi, nonostante il suo peso importante (234kg in ordine di marcia), risulta subito maneggevole anche da fermo, sicuramente la distribuzione dei pesi e l’altezza della sella a soli 80,5 cm da terra aiutano. Essendo alto 180 cm la triangolazione sella-manubrio-pedane risulta comoda anche nelle lunghe percorrenze e non affatica troppo le braccia e la schiena.

Una volta girata la chiave, che tra l’altro si richiude su sé stessa per riporla comodamente in tasca, dopo l’animazione con il logo Benelli e il leone che caratterizza questo modello,
scopro subito che la protezione aerodinamica è praticamente nulla. Quindi nell’istante in cui ci si inizia a muovere fuori città, l’aria su casco e spalle si fa sentire.

Bella sul misto, meno in offroad

Nel misto questa moto si muove agilmente e quando si chiede quel guizzo in più al motore, lui si fa trovare pronto, rendendo la guida divertente e piacevole grazie anche all’ottimo cambio. L’impianto frenante è fin troppo potente, ma purtroppo poco modulabile, cosa che fa entrare spesso in ingresso curva l’ABS.

Le sospensioni sono abbastanza rigide e se questo su asfalto offre un ottimo feeling, quando si mettono le ruote in fuoristrada, soprattutto il posteriore tende a saltellare un po’ troppo. A parte qualche piccola sfumatura, Leoncino 800 Trail mi ha convinto e fatto divertire, anche se devo dire che c’è un particolare dettaglio che mi ha fatto storcere il naso.

Le borse da viaggio? Un problema da risolvere

Mi riferisco alla pressoché inesistente capacità di carico, in quanto l’unico accessorio che troviamo a listino è una piccola borsa laterale morbida dove entra a malapena un cambio di vestiti. Avrei quindi apprezzato la possibilità di montare una coppia di valige e magari un portapacchi per una borsa a rullo così da poter affrontare un piccolo viaggio magari con tenda e tutto il necessario a seguito per esplorare un po’ in offroad.

(Foto & Video di EMANUELE CHAVERINI)