Un confronto adrenalinico tra Ford Raptor ed il kart cross Yacar Cross 600. Due oggetti da prendere con le molle che regalano emozioni no-compromise

Esistono ragioni per cui, superare il limite, rientra nel DNA di un atleta o magari di un veicolo, come nel nostro caso. Sono “dinamiche dominanti” che strizzano l’occhio alla potenza, alla capacità di cavarsela in ogni situazione oppure di sopportare lo stress di una competizione ai massimi livelli.

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In questo caso, sono due veicoli ad entrare in contatto con queste dinamiche – Ford Raptor e Yacar Cross -, dove potenza, agilità, reattività e “intraprendenza” sono lo scenario entro cui si muovono. Questa prova certamente, conferma da un lato che le dimensioni spesso non contano, soprattutto quando il campo di battaglia è una pista di Autocross.

Dalle foto potrete comprendere quale sia stato il mio gradiente di divertimento, ma è stato anche un modo interessante anche per entrare in contatto con due “oggetti” che sanno muoversi sia con velocità che con massima accelerazione e grinta, Senza dimenticare però le elevate capacità offroad.

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UNA PREMESSA: perché questa prova da fuori di testa?

L’idea originaria era quella di una prova offroad estrema con Raptor. Poi però, l’incontro con Dino Morelli – importatore Yacar Cross -, ha cambiato la mia prospettiva e quindi ha letteralmente stravolto l’idea di base.

La prova hard offroad si è trasformata in uno spettacolare test di velocità su terra, anche perché, tutte le testata sono uscite (noi compresi) con un corretto test in fuoristrada. E visto che Ford Raptor nasce anche per la velocità su terra o le sabbie della Baja, il confronto nell’intento di base con Yacar Cross ci stava tutto.

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Massimiliano Paniconi, Autocross ASAL, ci ha dato infine la possibilità di creare questa “sfida” tra i due cattivissimi dell’offroad. È chiaro che l’agilità e la velocità di Yacar Cross nulla hanno a che vedere con quelle del super pick-up Ford.

Ma, in tema di “traversi & derapate”, sono entrambi spettacolari da guidare. Ecco il senso ed il mood della prova: la spettacolarizzazione della guida estrema in offroad su quattro ruote!

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Il King dei pick-up, Raptor by Ford Performance

Ford Raptor non ha bisogno di essere presentato: è un 4×4 senza compromessi e sa muoversi con rabbia su ogni terreno. Le mani di Ford Performance si avvertono già dalla cabina di guida.

E, complici i 213 Cv espressi dal motore bi-turbo 2.0 EcoBlue da 500 Nm di coppia, si eleva il gradiente prestazionale ad un livello decisamente interessante sul piano del divertimento. Certo non sarà il V8 montato su F150, ma è comunque un motore potente e carico di coppia. E che consuma nettamente meno.

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Yacar Cross, il top dei kart cross

Accanto al king dei pick-up high-performance, c’è questo kart cross by Yacar Cross, Azienda spagnola che realizza prototipi e parti speciali. Dino Morelli è l’importatore italiano del marchio e colui che cura tutta la parte racing per l’Italia.

Certo, il rapporto tra Italia e Spagna – se parliamo di vendite – è a favore della seconda mentre nel nostro Paese, (per motivazioni varie) il kart cross non gode di una foltissima platea.

Questo aggressivo kart cross può essere equipaggiato con 3 differenti motorizzazioni: quello Suzuki della GSX-R 600 ed i due Yamaha da 600 (quattro cilindri) e 900 cc (tre cilindri), ovvero quello della R6 e quello della MT09.

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FORD RAPTOR: scopriamolo da vicino

Imponente, aggressivo, altissimo. Questo è Raptor, una belva assetata di terra, un carro armato in offroad realmente inarrestabile e capace di tutto. Ogni “scenario di guida” è alla sua portata ed è per questo che è diventato un best seller anche in Europa.

Nato per sopportare tutto, le forme di Raptor “poggiano” su un telaio rinforzato, un mix di acciai ad elevata resistenza basso-legati, pensati e messi a punto per ogni tipologia di sollecitazione elevata al massimo del picco.

E Raptor, nonostante la massa appariscente e le sue elevatissime capacità offroad, rimane sempre perfettamente isolato da quanto avviene sotto le ruote.

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Raptor, design deciso e mastodontico. Un nome, tutto un programma!

Non so a voi ma a me piace un casino la griglia frontale, di chiara ispirazione F150. Su questa sono sistemati i proiettori Xeno ad elevata intensità ed i fari LED. I parafango anteriori sono disegnati per “contenere” i danni nel fuoristrada, quello estremo, mentre le particolari pedane laterali, allontanano il fango e aiutano a drenare sabbia e neve.

C’è anche il gancio traino da 2500 kg e non mancano una coppia di attacchi anteriori in grado di sopportare fino a 4635 kg! Utilissimo il Lift Assist Tailgate, ovvero la serranda scorrevole del cassone, che vanta nuove barre che ne rendono più veloce la chiusura.

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Super carreggiata e super altezza

La sua carreggiata è larga 150 mm in più e pure l’altezza è maggiore di 51 mm, il tutto rispetto a Ranger XLT. Il perfetto isolamento dalla guerra che avviene sotto le ruote, è merito degli ammortizzatori Fox, dotati di Position Sensitive Damping, il che significa massimizzazione del controllo.

Senza limiti grazie al pacchetto Fox con PSD

La forza del pacchetto Fox sta nel fatto di aumentare o ridurre la capacità di smorzamento delle sospensioni, anche grazie ad un consistente aumento della corsa, rispettivamente del 32% davanti e 18% dietro. All’interno del nucleo principali scorrono pistoni da 63,5 mm.

Le sospensioni sono ancorate a bracci di controllo in alluminio e tralicci che si intravedono dalla zona anteriore. Annesso al sistema posteriore, c’è poi un leveraggio di Watt integrato che permette all’asse di muoversi verso l’alto/basso con un esiguo movimento laterale.

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Aumenta il diametro dei dischi e pistoncini

E se le sospensioni sono “massicce”, lo sono anche i freni: davanti sono state montate pinze a doppio pistoncino, elementi che sono aumentati nel diametro del 20%, con dischi freni autoventilanti da 332 mm. Anche al posteriore gli elementi di spinta sul disco sono aumentati con dischi che mantengono lo stesso diametro degli anteriori.

Ruolo chiave per la trazione, lo giocano le coperture BF Goodrich 285/70R17. 883 mm di diametro, una quota spaventosa, per un’appariscente larghezza di 285 mm significa mostrare i muscoli su ogni terreno oltre ad essere l’elemento migliore per scaricare a terra tutta la cattiveria dei 500 Nm di coppia del motore EcoBlue.

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I numeri e gli angoli di un Re dell’offroad

L’insieme di sospensioni, altezze e possenza delle coperture rende la geometria di Raptor fuori da ogni pensiero umano: riassumendo i “numeri primi”, scopriamo i 283 mm di altezza da terra, gli 850 mm di profondità di guado, i 32,5° legati all’angolo di attacco con angolo di uscita/rampa pari a 24°.

A protezioni delle parti legate alla trasmissione e motore, è stata montata una speciale protezione del sottoscocca in acciaio dello spessore di 23 mm che si somma quindi alle protezioni già utilizzate per Ranger.

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E per la sicurezza di guida e pianificazione? Raptor vanta un pacchetto completo con Ford Stability Control, Roll Mitigation Function, Electronic Stability Control e Load Adaptive Control.

Senza dimenticare Ford SYNC3, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Molto utile poi, il display da 8” ma, soprattutto, la funzione off-line Breadcrumb, che lascia una scia del proprio passaggio se si decide di esplorare percorsi nuovi ed estremi fuori dalle mappe.

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Per ogni terreno un Mode di guida dedicato

Sono 6 Mode di guida, offerti dal Terrain Management System, come dire a ciascun terreno un mapping dedicato!

Quindi, le modalità NORMAL, SPORT, ERBA/GHIAIA/NEVE, FANGO/SABBIA, ROCK e BAJA, lasciano infinte possibilità per muoversi su ogni terreno, dal più leggero al più accidentato, fino alla mulattiere più impervie. In tal senso, l’unico limite nelle manovre più strette, sono le dimensioni di Raptor visti i suoi 5374 mm di lunghezza.

Due parole veloci sui Mode. Normal è adatto alla guida di ogni giorno pensata in ottica di risparmio carburante. Quella Sport offre il massimo della potenza per un’adrenalina ai massimi livello.

Il Mode, Erba/Neve/Ghiaia, offre massima trazione su fondi particolarmente scivolosi mentre quello Sabbia/Fango ne ottimizza la trazione specie su terreni deformabili. Rock è ideale per tratti rocciosi percorsi a bassa velocità mentre Baja consente elevata velocità in fuoristrada come, ad esempio, per la Baja Desert Rally.

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200 ore di test per i due turbocompressori del 2.0 Ford EcoBlue

Questo quattro cilindri in linea by Ford con testata in alluminio, vanta il primato della coppia motrice. I suoi 500 Nm erogati tra 1750 e 2000 giri la dicono tutta sul piano dell’efficienza meccanica che si traduce in elevate performance già a basso regime. La cubatura è di 1996 cc (84×90 mm corsa ed alesaggio) mentre i due turbocompressori sono stati sottoposti ad oltre 200 ore di severi test con pressioni crescenti.

Due turbine, poi la più grande spinge per la massima potenza

I due elementi lavorano in serie ai bassi regimi, aumentando così coppia e reattività. A quelli più elevati poi, il compressore a bassa pressione, quello più grande, spinge fino alla massima potenza prendendo il sopravvento sull’altro.

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La trasmissione, in comune con il mitico F150, offre un cambio automatico a 10 rapporti. È realizzato con acciai ad elevata resistenza e leghe di alluminio e materiali compositi al fine di ridurne il peso.

E si abbassano quindi i consumi con 8,9 litri per 100 km dichiarati che non si discostano dalla realtà provata con 9,1 litri per 100 km. C’è pure la Future Line in Drive con paddle dedicati sul volante. Speciali algoritmi di pianificazione dello spostamento, aiutano nell’inserimento sempre della marcia giusta ed in tempo reale.

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YACAR CROSS 600: rude, aggressivo e potentissimo

In questa “particolare” comparativa folle, scopro più da vicino Yacar Cross 600. Si guida sempre di traverso, quindi il veicolo è concepito per una guida iper-reattiva, elevata accelerazione da centro curva in poi ed un compound sospensioni in grado di sopportare l’estremo delle piste di Autocross ma pure i tracciati sterrati delle gare outdoor.

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Telaio CrMo, una scelta precisa con delle novità

Il telaio, omologato FIA ovviamente, vanta una robusta struttura CrMo che gode di nuove specifiche 2020. L’intera struttura a “gabbia” è saldata TIG ed è stato portato avanti un interessante studio per raggiungere un eccellente compromesso se parliamo del binomio rigidità/flessibilità.

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La nuova cellula ha subito una verticalizzazione di circa 10 cm ed è quindi più alta rispetto alle serie precedenti. Il peso della vettura si aggira tra i 340 come da Regolamento Tecnico e questo varia a seconda dell’utilizzo pista/tracciato rally/gare in salita, ma sempre rispettando gli standard FIA o gare nazionali dove il peso dev’essere di 320 kg.

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Serbatoio carburante da 10 litri e quattro motori in opzione

Il serbatoio del carburante omologato da 10 litri, si trova sul retro in posizione mediana rispetto alla seduta del pilota.

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Tre sono le tipologie di motore utilizzate a secondo della categoria: Suzuki 600 e Yamaha 600 4 cilindri ed il tre cilindri delle MT-09.

Il propulsore è montato posteriormente in ogni caso ed il veicolo è già predisposto con attacchi dedicati per le tre diverse motorizzazioni.

Il kart cross provato montava il quattro cilindri Suzuki L1 su cui è stata mappata la centralina. Il filtro aria è stato modificato ovviamente rispetto all’abduzione classica della GSX-R mentre la frizione è idraulica.

C’è anche un riduttore finale per trasmettere il moto alle ruote posteriori

Per trasmettere il moto alle ruote posteriori, è stato realizzato un riduttore, il vero cuore della trasmissione, che ha artigianalità italiana visto che è costruito dalla Torniture Morelli

Viaggiando sempre alla massima potenza, ci è stato spiegato che, il motore Suzuki, vanta un’affidabilità eccellente ed una durata altrettanto sorprendente se rapportata all’utilizzo estremo del kart cross. Merito anche del grande radiatore da 8 litri sistemato dietro la testa del pilota sulla cellula esterna.

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Scarico specifico “corto” e centralina con nuovo mapping

La centralina è stata rimappata e c’è uno scarico a “megafono”. In tema di sospensioni poi, ci sono le anteriori con schema a quadrilatero che sostengono ammortizzatori della GM Suspensions. Vantano serbatoio gas separato, ampia escursione “due vie” e setting specifico in virtù della tipologia di gara.

Stesso tema per quelle posteriori, ma le posizioni degli attacchi possono essere sistemate su tre livelli di altezza del posteriore. Le molle vantano infine K standard. L’intero assetto può essere variato anche per quanto concerne l’altezza del kart cross.

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Doppio disco davanti, disco singolo sull’assale posteriore

L’impianto frenante con coppia di dischi anteriori serviti da pinze a 4 pistoncini mentre per il posteriore, l’unico disco che c’è è stato montato sull’assale. Il posto di guida, infine, è spartano 100%. La seduta è molto “dentro” il veicolo con sedile anatomico OMP e cinture a 5 punti.

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Alla destra del pilota ci sono tre le leve, rispettivamente del cambio, del freno posteriore e dell’invertitore per la retromarcia. Il resto è adrenalina pura con rete al posto dei vetri laterali e frontali ed un volante alto e decisamente ruvido da manovrare.

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COME VANNO: A BORDO DI FORD RAPTOR, THE KING

Si siede in alto staccati da terra e si siede molto in basso, quasi attaccati al terreno. Mi riferisco alle posizioni di guida di Ford Raptor e Yacar Cross che, in comune, hanno solo un volante e niente di più.

Raptor la conosciamo bene: abitacolo molto ben insonorizzato, sedute comode, tanto spazio per ogni occupante ed un mega cassone alle spalle dove stivare tutto quello che serve per il lavoro.

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Molto diverso dall’abitacolo di Yacar Cross dove spicca quella “logica racing” legata all’essenza delle competizioni. Sei dentro questo kart cross con tutto a vista come le leve del cambio, quella del freno a mano e quella della retromarcia.

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Il sedile è ovviamente racing, quindi molto avvolgente, concepito per isolare il pilota dalle asperità. Almeno in parte…

Qui è solo cuore e adrenalina e pochi fronzoli mentre su Raptor, grazie alla mano di Ford Performance, le prestazioni sono ben “mimetizzate” da un’eleganza sportiva 100%.

La pista è un bellissimo tracciato veloce e guidato, dove lo sterzo lavora tanto ed i freni si toccano poco. Due modalità di guida estremamente diverse, così come lo sono i poli della nostra terra. Nord e Sud, perché, questi due veicoli, si guidano in modo diverso ma con identica aggressività su acceleratore e sterzo.

E sono utili le sponde a bordo pista, dove “poggiare” delicatamente le ruote posteriori quando si entra di traverso (cioè sempre!) e che aiutano poi a ritrovare la giusta linea. L’esuberanza Raptor e Yacar Cross viene messa alla prova duramente, così come la “velocità” e reattività del pilota, che, nel secondo caso, dev’essere più istintiva possibile se si vogliono far uscire tempi decenti sul giro.

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Salgo su Raptor e mi rendo subito conto di quanto sia imponente anche da guidare. Via i controlli dell’elettronica, inizio a buttarmi dentro le curve strette e poi in quelle in sequenza più veloci. L’assetto rimane sempre abbastanza “neutro” mentre le sospensioni Fox sono realmente eccellenti ed isolano bene l’abitacolo, ma, soprattutto, assorbono ogni asperità come se non ci fosse…

Inizio a tirare: rettilineo veloce mentre vedo la prima staccata arrivare in fretta. Decido di tenermi non troppo attaccato all’interno e capisco subito che devo “pestare” bene il freno prima e poi inserire Raptor con un colpetto sullo sterzo, quel tanto che basta a farlo intraversare, il resto si fa con l’acceleratore per mantenere viva la derapata.

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Alla faccia delle dimensioni uniche, rimango sorpreso dalla reattività del pick-up Ford, che sono i controlli elettronici (molto invasivi) ne limitano un maggiore divertimento…

La confidenza è tutto: una volta compreso questo concetto, si possono usare volante e l’acceleratore a piacimento per una guida che fa dei traversi la “figura” più gettonata giro dopo giro. Stabile sul veloce, inserisce tardi ma recupera da centro curva in poi. Punta sulle ruote interne ma “libera” presto il posteriore che così può scivolare nella manovra del “pendolo” per fare di due curve un’unica curva.

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213 Cv non sono tanti in queste condizioni di prova: certo con F150 V8 sarebbe stata altra roba ed altro divertimento! Però è la guidabilità a piacermi anche perché, questo pick-up, nasce per altro impiego e non certo per l’uso a cui lo sto sottoponendo oggi. Mi piace però l’erogazione pulita del motore ma le cambiate sono lente e fin troppo spaziate una dall’altra.

I 500 Nm di coppia rendono omogenea l’erogazione ma c’è poca schiena su questo EcoBlue 2.3, mentre la spinta diventa importante solo quando la spinta della turbina più grande spinge verso la zona alta del contagiri.

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La massa da spostare è tanta, ma questo telaio rende inaspettate certe manovre nella guida sportiva. Lo sterzo è leggero ed abbastanza diretto tra le mani anche se i super pneumatici di Raptor, lo rendono incollato a terra ma meno sensibile nei cambi di direzione veloci. Aumenta la confidenza dinamica e, da bordo pista, mi dicono che è abbastanza impressionante vedere Raptor di traverso, soprattutto per le sue quote ed i quasi 5,5 metri di lunghezza!

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Bello infine sprofondare dentro la pozza di fango presa ad alta velocità ed è qui che Raptor mostra tutta la sua infinita stabilità e massa corporea… Il muso ammara dentro acqua e fango e so che con il kart cross qui non potrò passare; sento le coperture far presa sul fango, le sospensioni “gestire” l’altezza del veicolo e la spinta del motore trascinar fuori la massa di questo mega pick-up Ford.

A BORDO DI YACAR CROSS: L’ALTRA DIMENSIONE DELL’ADRENALINA

Mai provato un kart cross e sono felice di poterlo fare ed avere questa opportunità grazie a Dino Morelli. Curiosissimo mi avvicino al veicolo: già per entrarvi dentro, si deve scavalcare la fessura senza vetro laterale, compiendo un movimento con il busto per poi sedersi. Allacciate le cinture a 5 punti, Dino mi spiega qualcosa sull’uso del cambio e della retromarcia.

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Bisogna fare attenzione ad inserire decise le marce con la frizione, evitare “folle” e cercare di essere molto rapidi nei movimenti tra volante, cambio e pedaliera. Davanti a me la griglia di protezione e poi la pista libera, quindi premo start, ruoto la chiave di sicurezza ed innesto la prima marcia.

Subito capisco che, per guidarlo davvero forte, bisogna “abitarci” dentro per un po’. Bisogna farlo proprio, comprendere le sue reazioni, come “lavorare” con il motore ed ascoltare tutto quello che arriva dal fondo del sedile. Come ogni vettura da corsa, bisogna guidare con il fondoschiena, percependo velocemente ogni reazione che arriva dalle sospensioni.

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Tutto è aperto, quindi il sound dello scarico a megafono si fonde con il sibilo dell’aria e con la terra ed il fango che entrano da ogni parte.

Il motore Suzuki è cupo e tonico, ha un tiro micidiale ma, soprattutto, un allungo infinito. E questo è solo il primo giro! La cosa non immediata è capire quanto puoi fidarti delle sospensioni, specie in ingresso curva; quindi comprendere quanto e come sfruttare a pieno l’appoggio sul il kart che tende a sollevarsi sul lato interno.

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Inizio a tirare ed a capire come prenderlo. Rettilineo lunghissimo, dove scarico tutte le marce che sono cortissime grazie alla rapportatura finale. Si dovrebbe guidare sempre sopra i 12.000 giri ma non è semplice: la trazione posteriore innesca derapate di potenza che sono poi il mood del kart cross e questo è divertimento puro per chi ama guidare.

Yacar Cross capisco subito che è un ottimo veicolo formativo e questo per via dell’elevata potenza, del peso ridotto e quindi dell’ottimo rapporto peso/potenza. Arriva il curvone veloce, breve pestata di freno ed accelerazione con derapata che arriva subito: la trazione è molto buona anche in virtù dell’assetto, che però era stato regolato per un diverso terreno.

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Devi entrare in curva sfruttando il trasferimento di carico sull’anteriore: quindi bisogna attende che l’anteriore si accucci per poi liberare lo sterzo e dare gas immediatamente. Solo così si può uscire forte dalle curve ed in piena scorrevolezza, seguendo una linea di sterzo pulito e mai troppo angolata.

Il momento più divertente sono i cambi di traiettoria, dove s’innesca il pendolo che consente di tenere già il gas lavorando (poco) con lo sterzo; la spinta del motore ti lancia velocemente fuori dalla “esse” mentre sono già sul prossimo rettilineo in velocità. Una vera figata!

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In gara dev’essere un apoteosi di adrenalina: il contatto con gli altri, l’uscire insieme dalle curve, le staccate all’ultimo metro e poi le linee, lo sfruttamento dell’accelerazione, davvero impressionante su questo Yacar Cross.

Alla fine per chiudere, è stata una giornata molto movimentata. Ford Raptor, una volta di più, conferma il suo essere poliedrico con quell’aggressività che fa scuola. Yacar Cross invece, è un veicolo no-compromise 100% ed è stato un vero peccato avere solo pochi giri a disposizione per provarlo. Sono due veicoli dove adrenalina, potenza e divertimento convivono in un’armonia che ha il sapore del racing puro.

(Foto LORENZO PALLONI)

Si ringraziano Dino Morelli/Yacar Italia e Massimiliano Paniconi/ASAL

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“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo del CIV Minimoto. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”