Hard test in sella alla Beta RR125 2020 con Alex Bruni e Marco Clementini. Una enduro tutta nuova caratterizzata da facilità di guida e grande equilibrio. Tanto fango per questa prova al limite dell’aderenza
La solidità di un’Azienda è forza vitale per sé stessa oltre che per i propri prodotti. Così come le persone che vi lavorano la possono rendere viva e vitale se sapranno guardare avanti con dedizione e capacità tecnica scrivendo così la storia nel tempo, l’unico vero ed inesorabile biglietto da visita con cui porsi poi alla propria clientela. Ma la storia di un’Azienda è fatta pure di successi ed emozioni, di passione vera, di notti trascorse in attrezzeria a cercare la soluzione al problema.
Beta, una grande famiglia di appassionati veri
Tutto questo ha dentro un sano romanticismo, un’autenticità tutta italiana e tante storie di cuore che solo nel nostro Paese possiamo scovare ed ascoltare. A Rignano sull’Arno ad esempio, c’è un’Azienda unica, fatta di tradizione oltre che di grande ed inesauribile passione. È la Beta, piccola realtà dai grandissimi contenuti che ha saputo trasformarsi nel corso del tempo, facendo leva sulle proprie risorse umane, un caso del tutto particolare nel nostro panorama legato alle due ruote.
Beta è Azienda leader nell’Enduro, quello vero ed ha sempre “pedalato” a ritmo sostenuto ma paziente, elemento attorno cui ruota l’intera storia legata alla propria tradizione. Tante scommesse vinte, ad iniziare di investire ancora sulle motorizzazioni 2T, scelta praticamente abbandonata da molti ma dove Beta oggi è molto forte in termini tecnici.
La gamma RR 2020, rottura con il passato per un nuovo capitolo tecnico
Tutto questo per introdurre il “nuovo capitolo” Beta, ovvero la gamma 2020, la new generation dell’enduro. Quindi non degli aggiornamenti ma una vera e propria rottura con il passato che si traduce in 8 motorizzazioni divise a metà tra 2 e 4T ma, soprattutto, che guarda all’evoluzione tecnologica su telai e motorizzazioni.
Quelle 2020 sono enduro concepite per il futuro e questo spacca se parliamo di trasmettere emozioni, cercare nuove soluzioni ergonomiche e di design oltre che entrare sempre più nell’intimo dell’enduro di nuova generazione.
La gamma parte dalla più piccola del lotto, ovvero la 125 (quella della prova) modello di accesso, una moto come leggerete molto facile e maneggevole e adatta a tutti per poi salire dalla 200 cc fino alla 300 cc, una moto dotata di una coppia eccellente, da guidare con i rapporti alti. Poi ci sono i 4T con la “piccola” 350 cc, la 390 cc, la 430 e la tonica 480 cc, nata per gli specialisti dell’enduro.
Oggi vi racconto la più piccola, la RR125, una moto divertente e leggerissima e molto ben bilanciata. Nella prova ho coinvolto i ragazzi del mio PROGETTO MX, Alex Bruni e Marco Clementini che certo non hanno avuto vita facile a causa del fango dominante sia sul fettucciato quanto sul tracciato cross, location della nostra prova hard.
La RR125: scelte tecniche mirate
La 125 è una moto tutta nuova, come del resto tutta la gamma 2T Beta: soffermandoci in breve sul monocilindrico 2T (54×54,5 mm alesaggio e corsa), scopriamo un nuovo cilindro dai diagrammi modificati, una nuova flangia di scarico e nuova valvola allo scarico ma, soprattutto, diversi booster sul cilindro e nuove unità centrifughe oltre ad un’espansione ricalcolata. Un passo avanti sul rapporto di compressione, elevato a 15:1.
C’è poi un nuovo coperchio della frizione idraulica (innovativo sistema di spurgo aria e diverso angolo della leva).
Tutte queste novità 2020 arrivano dalla gamma Racing 2019 che, almeno sulla carta, promette maggiore “presenza motore” ai bassi regimi ed un allungo più sostanzioso, quindi una curva di potenza decisamente più fruibile. Dalla prova invece, emergerà una maggiore propensione all’allungo e minore “tonicità” ai bassi regimi. Due le mappe disponibili (full e rain), selezionabili dal piccolo interruttore posto al centro anteriore del serbatoio.
C’è però da dire che la RR125 della prova non ha avuto vita facile per il tantissimo fango che spesso abbiamo dovuto rimuovere a mano, cosa che certamente ha “affaticato” le performance ai bassi regimi; non abbiamo poi lavorato sul setting della valvola scarico oltre che sulla molla del sistema centrifugo. A garantire affidabilità entriamo nel campo legato al raffreddamento del motore e smaltimento calore; per questo,, i tubi acqua passano nel telaio con l’aggiunta di nuovi e più efficienti radiatori.
Tante novità sul telaio
La gamma 2020 tutta vede la nascita di una nuova unità telaistica in acciaio al CrMo, caratterizzata dalla doppia culla passante sopra lo scarico: l’interasse è di 1477 mm con una larghezza massima pari a 815 mm ed un’altezza massima da terra di 1270 mm. Come leggerete nella prova, la moto è molto bilanciata, merito dell’ottima distribuzione dei pesi che vede 45 kg sull’anteriore e 49 kg sul posteriore per un peso totale a secco da very light con 94 kg totali.
Nuove geometrie, presenza di componenti microfusi e nuovi attacchi testata
Il nuovo telaio è stato rivisto profondamente sia nelle geometrie che nelle rigidezze e questo per ottenere maggiore feeling per i pilota ed una migliore facilità di guida; il peso è sceso non poco, mentre la migliore affidabilità dei componenti è merito del grande lavoro Beta su componenti microfusi.
Quasi azzerate le vibrazioni (infatti nessuno dei due piloti ha mai toccato questo argomento), merito dei nuovi attacchi della testata. Si nota ora la maggiore compattezza del telaio nella porzione centrale inferiore e questo per guidare meglio nel single track e nei passaggi più impegnativi.
Migliore tenuta stagna della scatola filtro
Parte essenziale di questo nuovo progetto 2020, è certamente la presenza del nuovo telaietto posteriore, del tutto riprogettato: sono state migliorate e tanto sia la struttura globale quanto la tenuta all’acqua, cosa approfondita nel nostro test quando abbiamo dovuto attraversare un corso d’acqua con la moto praticamente a mollo fino a quasi la sella.
Fanno parte della migliore tenuta stagna anche tutti i componenti spostati al sull’interno, come ad esempio le parti elettriche. C’è infine un nuovo manicotto di aspirazione mentre l’intero complesso filtro/attacco è oggi molto più semplice da assemblare.
Ciclistica, evoluzione del pacchetto 2019
La forcella (setting STD trovato: stelo SX tutto chiuso, stelo DX -1 giro da tutto chiuso) è un aggiornamento del pacchetto precedente, con interni evoluti con nuovo setting che migliorano il lavoro idraulico sugli impatti violenti oltre che controllare il galleggiamento dell’avantreno. I setting sono ovviamente concepiti per l’innovativa unità telaistica 2020.
Il mono posteriore (setting STD trovato: alte/basse velocità -14 giri da tutto chiuso, compressione -10 giri da tutto chiuso, estensione -10 giri da tutto chiuso) vanta un diverso sistema di controllo della stabilità che migliora il grip ruota in staccata, un diverso tampone dall’inserimento più progressivo ed un nuovo setting generale a fronte del differente telaio 2020.
Infrastrutture pensate per offrire più feeling di guida
Mi riferisco al serbatoio di maggiore capienza da 9,5 litri che, oltre ad aumentare l’autonomia, è forte di una migliore ergonomia che migliora gli spostamenti longitudinali sulla sella, un modo per essere più reattivi e veloci sia in staccata quanto nel ritrovare subito la corretta posizione di guida che sia seduto o in piedi. C’è anche a tal proposito un manubrio più largo.
Altre piccole novità sono poi il cavalletto laterale con maggiore impronta a terra, le nuove pedane microfuse dagli scarichi maggiorati per smaltire meglio il fango e particolare dentatura che aumenta il grip degli stivali.
C’è anche un nuovo pedale freno posteriore e riprogettate sovrastrutture quali mascherina anteriore, parafanghi (quello anteriore con geometria a spessore variabile), convogliatori e fianchetti mentre il telaietto posteriore è realizzato in tecnopolimero, secondo le “ultime tendenze” offroad.
Compl