La nuova Porsche 911 Targa 4 è forte delle due versioni base ed S da 350 e 400 Cv. Ho provato la versione Targa 4, caratterizzata da un’eccellente stabilità e trazione anche sul fondo innevato. Nuovo frontale, posteriore più largo e migliore guidabilità…
Inevitabile l’inverno, inevitabile il freddo, la neve ma anche il piacere di scoprire quel piacere “caldo” di viaggiare a bordo di un’auto essenzialmente “a cielo aperto” che quindi crea una sensazione di contrasto ancor più marcata, forte. Contrasto che si esprime anche e soprattutto attraverso i due colori dominanti di questa prova: il bianco accesso e brillante della neve ed il rosso deciso della nuova Porsche 911 Targa 4.
Una prova decisamente particolare, per via del contesto innevato – che ha evidenziato, ancora una volta, la naturale propensione della trazione integrale se parliamo del controllo totale sul manto innevato – ma anche della tipologia di percorso, quindi natura, traffico zero, neve dappertutto, ma, soprattutto, un reale piacere di guidare dove le condizioni – quasi estreme – non sono mai state freno alla voglia di “andare avanti” in questo “duellare” tra tornanti, freddo e un letto bianco sotto le quattro ruote motrici.
911 Targa: un classico rivisitato in integrale…
Fin dal 1965 – anno della nascita della Targa – questa Porsche è un punto fermo della storia stessa del marchio che, in 50 anni di tradizione, ha messo su strada , quasi 860.000 vetture, un vero record segno di profondo riconoscimento e valenza della serie 911. Certo,questa nuova variante però, cambia le carte in tavola, visto che associa il concetto classico di Targa ad un tettuccio totalmente automatizzato di ultimissima generazione che prende movimento con l’ausilio di un semplice pulsante, sistemato sulla consolle centrale e che fa letteralmente sparire il pannello del tetto alle spalle dei sedili posteriori.
Ma la 911 Targa 4 gode anche della trazione integrale PTM che, come da tradizione Porsche, ripartisce la coppia motrice in gran parte sul retrotreno e questo per “dinamicizzare” la guida, il divertimento e la voglia di godere delle performance della vettura. Due modelli per la nuova 911 Targa: la 4 (vettura del test) e la 4S il che significa 350 Cv per la prima che monta un boxer da 3.4 cc e ben 400 per la seconda forte del suo 3.8 cc; Entrambe hanno nel DNA il cambio a doppia frizione PDK oltre al pacchetto Sport Chrono che si traduce in 4,8″ da 0 a 100 km/h per la prima e 4,4″ da 0 a 100 km/h perla S.
La 911 Targa tecnicamente parlando…
La 911 Targa 4 monta quindi un motore boxer sei cilindri da 3436 cc originato da un alesaggio di 97 mm per una corsa di 77,5 mm; i sei cilindri fanno parte del blocco motore – raffreddato a liquido – che vanta teste in alluminio (12,5:1 il rapporto di compressione) e quattro alberi camme con quattro valvole per cilindro mosse con sistema VarioCam Plus, ovvero l’alzata variabile delle valvole di aspirazione. I 350 Cv sono erogati a 7400 giri con un valore di coppia di 390 Nm a 5600 giri.
Struttura leggera per il telaio della 911 Targa 4
La base di partenza essenziale è quella della 911 Carrera 4 Cabriolet, il che significa un peso globalmente ridotto (1540 kg) grazie all’utilizzo di acciaio e alluminio oltre al fatto di aver aumentato la rigidità globale del corpo vettura; come accadeva perla Targa più classica, il rollbar fisso rimane il caposaldo di sicurezza del modello ma, questa volta, è supportato dal sistema POSIP (Side Impact Protection System) che prevede il sistema anticollisione laterale con sei airbag “fullsize” che rende la nuova Targa una tra le più sicure parlando di auto “scoperte”.
Aspetto decisamente più minaccioso…
Più imponente la Targa 4 e questo per marcare ancor più il simbolo globale e sportivo della trazione integrale: i passaruota posteriore ora sono più larghi di 22 mm così come le coperture posteriori ne guadagnano 10 (ora sono da 295/35×19″) mentre la generosità dell’area posteriore è sottolineata dal lunotto – scarico dei montanti – che abbraccia il tutto posteriore, evidenziato ancor più dal fanale che ospita le luci parcheggio e quelle posteriori. Ma anche la zona frontale cambia, visto che ora ci sono delle griglie per le prese aria laterali ed un cofano aumentato nel volume di ben 44 mm.
Trazione integrale, impegno sportivo totale legato alla sicurezza attiva…
A livello generale, le 911 Targa 4 e 4S montano entrambe motorizzazioni boxer a sei cilindri, cambio a 7 marce, mentre l’automatico PDK (riduzione del 19% del regime a parità di velocità sviluppata e 10% in meno di consumo grazie pure alla funzione veleggio) è opzionale; la trazione integrale PTM (Porsche Doppelkupplung) è ovviamente il plus per la trasmissione “ragionata” della potenza. Sono motori ad iniezione diretta che consumano anche poco grazie anche al recupero energetico per la rete di bordo, la gestione termica del liquido di raffreddamento grazie al mapping dedicato alla funzione Start&Stop.
Più potenza e piacere alla guida con lo scarico sportivo…
Opzionale, la nostra Targa 4 montava lo scarico sportivo, che “canta” a comando semplicemente premendo il tasto sulla consolle centrale: In pratica, azionandolo, vengono liberati i gas di scarico oltre al fatto che vengono collegati i due circuiti di scarico con il risultato di un timbro sonoro ancor più “tonico” (emesso dal doppio terminale) oltre al fatto che aumenta anche la potenza.
Il telaio della 911, assetto dedicato alla Targa…
Come accennato qualche riga sopra, il telaio della 911 Targa 4 (lo schema sospensioni è tipo McPherson davanti e asse multisnodo e bracci trasversale posteriore) è praticamente quello della Carrera Cabriolet: è caratterizzato dall’abbondanza della carreggiata posteriore, essenziale in accelerazione e per la maggiore stabilità, mentre gli ammortizzatori passivi, sono parte integrante della Targa 4.
La versione S monta di serie il sistema PASM mentre sulla “nostra” base, il pacchetto è opzionale; però, entrambe le strutture telaistiche, sono specifici perla Targa 4 visto che sono dotate delle molle di arresto trazione sia davanti che dietro, elemento che amplifica un miglior comportamento in curva.
Ma c’è pure il servosterzo elettronico e quello Plus opzionale ma, soprattutto, il PTV (Porsche Torque Vectoring) sia con cambio manuale, dotato di differenziale meccanico che automatico PTV Plus/PDK con punto di forza focalizzato sul differenziale autobloccante trasversale a regolazione elettronica/variabile. Il funzionamento dei sistemi offre quindi una migliore agilità ma, soprattutto la precisione di guida, in virtù del “lavoro” attento dei freni per ciò che riguarda la ruota posteriore interna alla curva che si sta affrontando, mentre il differenziale trasversale offre una maggiore gestione della potenza in uscita curva.
Sport e Sport Chrono, i due volti del divertimento a bordo della Targa 4…
Basta la pressione di un semplice tasto per cambiare il carattere di assetto della Targa 4: il tasto Sport modifica quindi il setting per una guida sportiva e più confortevole ma, opzionale, c’è soprattutto il pacchetto Sport Chrono che amplifica l’interazione tra le ruote e la strada, tra il volante e le performance della vettura, visto che ogni setting vanta una propria mappatura motore.
COME VA: autenticamente incollata a terra…
Sensazioni sempre amplificate a bordo…del cielo azzurro, segno che, la nuova 911 Targa 4, è una vettura che sa coinvolgerti alla guida e che sa esprimere massimo dinamismo ed efficacia delle sue componenti elettroniche. Anche quando il tetto scompare alle tue spalle…
La posizione di guida è naturale, molto “dentro” l’abitacolo, tra l’altro classico e sportivo allo stesso tempo con una porzione importante legata alla sicurezza; la 911 Targa vanta quindi sedili particolarmente avvolgenti ma mai scomodi ed anche sulle lunghe distanze, la particolare imbottitura delle sedute abbinate soprattutto alla “generosità” della taratura sospensioni parlando del pacchetto Sport/Sport Chrono.
Ma, la 911 Targa, è soprattutto emozioni da guidare ed è per questo la scelta di una prova sulla neve, quasi a creare un ambiente d’impatto tra la solarità di una vettura aperta ed il massimo controllo quando l’aderenza delle vettura è messa alla prova, proprio come in questo caso…
In città motore fluido e sincero abbinato ad un azzeccato setting delle sospensioni
Il motore da 350 Cv della 911 Targa 4 in accoppiamento con il cambio PDK è particolarmente generoso già dai 2000 giri e, nonostante si tratti di un potente aspirato, il “riempimento” nella fasce basse di utilizzo è unico e decisamente tonico anche a basso numero di giri.
Piace l’ergonomia di bordo ma, soprattutto, la fluidità di un motore che vince in quanto ad elasticità; dai 3000 giri in configurazione “Comfort” la vettura fila liscia anche in città. Dove, la particolare taratura morbida delle sospensioni, abbinate all’ottima insonorizzazione interna, rendono il viaggio cittadino molto accogliente e privo di fastidi. In questa area d’uso il cambio a doppia frizione rivela tutta la propria omogeneità di funzionamento nel passare da un rapporto all’altro, senza mai farsi troppo sentire ma, al contrario, ponendosi in modo elegante e dolce negli innesti automatizzati.
Cambio di scenario: neve, freddo e scarsa aderenza…
Il cartello recita che, per andare oltre, ci vogliono le catene: con la trazione integrale Porsche e le gomme invernali invece, viene voglia di “trasgredire” anche per capire fino a che punto potevo spingermi con la nuova 911 Targa 4. Poca neve ancora sotto le ruote, occasione ghiotta per passare al pacchetto Sport Chrono con le sue varianti Sport e Sport Plus; lo stacco dalla configurazione “Comfort” è notevole, tanto che ora il sei cilindri Porsche sembra aver “accorciato” i tempi di cambiata ma, soprattutto, la risposta tra pedale gas e reattività del motore.
Dai 4500 giri indicati, il motore sale progressivamente ma emettendo ora un sound decisamente più cattivo e minaccioso: si corre via fino a circa 5800 giri, momento i cui si avverte un “cambio passo” del sei cilindri, che si fa più rapido a salire cambiando sound e mostrando una fila di denti poco sopra i 6000 giri. In tutto questo la vettura è incollata a terra ed anche accelerando violentemente in uscita curva (mantenendo i controlli allertati) il lavoro del differenziale è davvero eccellente e quindi l’esubero di cavalleria in uscita di curva è sempre ben controllabile con il gas ed uno sterzo molto preciso e sensibile.
Sportiva all’occorrenza…
Sopra i 6500 giri la soglia di sound diventa più “tagliente” ed anche l’accelerazione è più rapida con un picco di potenza che spesso spinge la schiena verso il sedile; a questo motore piace girare e questo è un fatto, lo dimostrano i brevi tratti di allungo tra un tornante e l’altro e qui si può dar sfogo alla magia del sound Porsche ed alla magnetica attitudine nel farti capire che, la 911 Targa 4, è realmente una vettura sportiva all’occorrenza. Infatti, come naturale propensione a girare alto, l’allungo del sei cilindri Porsche è notevole e si spinge ben oltre i 7500 giri senza mai accusare “flessioni” di potenza. Molto solleticante (dal punto di vista delle performance) il rapporto tra prestazioni ed impianto frenante, potentissimo ed efficacie anche se, quando il fondo non è regolare, bisogna dosare con cura la frenata per non scomporre il corpo vettura, soprattutto se la decelerazione è molto forte.
Ma se la 911 Targa 4 è motore è anche una perfetta sintonia con il comparto sospensioni: la vettura vanta un’ottima tenuta trasversale, anche entrando forte in curva ed il retrotreno che rimane immobile sulla linea ideale impostata con lo sterzo, segno che c’è massima “collaborazione” tra i sistemi elettronici di gestione della potenza, del differenziale oltre che del rigoroso assetto in funzione del Mode scelto.
Fondo innevato, sensazione di massimo grip…
Tutto diventa bianco anche sotto le 4 ruote motrici… Continuo a salire in quota ma è come se la neve non ci fosse! La 911 Targa 4 mantiene un’ottima direzionalità anche e soprattutto in condizioni di scarsissima aderenza, segno della proverbiale generosità del sistema PTM che, seppur lasciando al pilota un retrotreno sportivo, riesce a dar trazione anche sulle ruote anteriori se la neve diventa ghiaccio o se l’aderenza diventa precaria, cosa che invita a lavorare di più con lo sterzo ed il pedale del gas per tenere in traiettoria la vettura. Quindi è sempre il pilota che sceglie se far derapare il posteriore e mai l’esuberanza del sei cilindri Porsche.
Certo per andar forte sulla neve serve soprattutto spazio e strade libere e questo perchè se decidete di guidare al limite escludendo ogni tipologia di controllo, beh, la guida dovrà essere molto diversa perchè i tornanti si percorreranno con il posteriore che “fugge” lateralmente e le ruote anteriori opposte al senso di marcia…
(Foto GIUSEPPE CARDILLO)
