Più fluidità quindi, grazie ai nuovi setting delle centralina ma, soprattutto, un diverso bilanciamento delle sospensioni Showa. E’ la nuova Honda CRF450R 2022

Non c’è storia: il salto evolutivo portato avanti da Honda sulla CRF450R è sinonimo di grandissima attenzione alla categoria, una sfida che si rinnova ogni anno per una leadership incontrastata. Lo dimostrano i due titoli mondiali consecutivi MXGP dove Tim Gaiser, in sella alla CRF450RW, ha acciuffato l’iride del 2019 e nel 2020.

Honda CRF450R la tecnica - performancemag.it 2021

È ovvio quindi che, anche per la prossima stagione MX 2022, Honda porti avanti questa crescita evolutiva per un prodotto moto unico e sempre pensato nel più piccolo dettaglio tecnico.

I piloti che desiderano la massima espressione tecnologica in fatto di motocross, scopriranno tra le mani un M.Y. 2022 della CRF450R forte di tante piccole novità, finalizzate non tanto alla massima potenza, ma ad una migliore e più consistente guidabilità.

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Più fluidità quindi, grazie ai nuovi setting delle centralina (affinata nel mapping) ma, soprattutto, un diverso bilanciamento delle sospensioni Showa tra anteriore e posteriore per un miglior equilibrio generale. Stesso telaio, lo stesso di Gaiser quindi, altro pezzo forte del nuovo pacchetto Honda 2022.

Razor-Sharp Cornering: di cosa si tratta?

Più che un concetto, è una formula magica, un leale compromesso tra una maggiore coppia motore e tiro ai bassi/medi regimi affiancato ad una migliore maneggevolezza della moto ed una migliore ergonomia per il pilota. Cosa che significa guidare più forte la moto.

Il telaio 2022 quindi è più leggero di ben 2 kg, così come il forcellone vanta un ottimale bilanciamento della rigidità con il risultato di una geometria più esile unita ad una maggiore altezza da terra. Questo per alzare l’asticella delle performance in curva.

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Qualche intervento sul motore: nuova frizione idraulica e mapping elettronica

Di questa formula magica Honda, fanno parte anche gli interventi mirati sul propulsore. Tanta coppia e motricità ai bassi e medi regimi ed un sistema di decompressione totalmente rivisto, garantiscono la migliore guidabilità della moto.

C’è ora la frizione idraulica ed un nuovo setting dell’elettronica, fattore che consente una maggiore velocità nella guida. Cosa che funziona moltissimo sui professionisti quanto sugli appassionati che godranno di una moto decisamente più trattabile.

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Stesso telaio ma sospensioni più audaci per la CRF450R 2022

Il telaio, quindi, è invariato (le travi laterali sono più strette) ma cambiano e non poco i setting per forcella e mono. L’obiettivo era garantire un maggior sostegno generale delle sospensioni, cosa raggiunta aumentando lo smorzamento in compressione nella prima zona della corsa, la più delicata sui terreni molto mossi. Il risultato è un equilibrio più marcato tra anteriore e posteriore.

Pacco lamellare forcella modificato e volume olio ridotto

La forcella è ovviamente Showa, una AF2 da 49 mm full regolation, sviluppata partendo dall’elemento ufficiale già utilizzata dai team giapponesi. Ricordo che nel 2021, la corsa era stata aumentata di 5 mm per un’escursione totale di 310 mm mentre i piedini erano stati irrigiditi.

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Sulla nuova unità 2022 invece, è stato modificato il pacco lamellare delle basse velocità e questo per aumentare il gradiente di rigidità in compressione/estensione. Il volume olio, quindi, è stato ridotto di 8 cc per un volume totale di 380 cc. E da 15 posizioni/regolazioni per il ritorno ora sono 13 mentre quelle per la compressione rimangono 15.

Nuovo setting del mono Showa MKE AF2

Ovviamente anche il mono Showa MKE AF2 ha subito modifiche: ora garantisce una maggiore rigidità in compressione nelle tre variabili basse, medie ed alte velocità. Si è passati da 8 a 6 click per il ritorno e da 12 a 6 per le alte/basse velocità mentre il volume olio viene incrementato di 1 cc per una capienza totale di 422 cc.

Tornando per un attimo al telaio della CRF450R 2022, oltre alle travi più strette, che hanno portato ad un abbassamento del peso di 700 grammi, il telaietto posteriore vanta un abbattimento di peso che porta ora a quota 320 grammi se parliamo di risparmio di peso, che portano ai 910 grammi attuali. La rigidità torsionale è la stessa, ma quella laterale è stata ridotta del 20%, il che significa una guida più snella e veloce se parliamo di trazione ed ingresso/centro curva.

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La migliore ergonomia della CRF450R 2022 passa anche dalla sella

La sella del modello 2022 è più corta, leggera e bassa (e più veloce da smontare) di 10 mm nella zona posteriore, fattore che aiuta il pilota nei suoi spostamenti longitudinali. E si è passati da 6 a 4 se parliamo del numero di bulloni annessi al fissaggio delle sovrastrutture e questo significa abbattere i tempi di smontaggio.

Radiatori in pezzo unico, merito del CFD

L’ottenimento di un unico radiatore, passo avanti in questa disciplina, è merito della fluidodinamica computazionale CFD così come le grigliette sono pensate per convogliare più flusso sulle zone calde dell’elemento di raffreddamento. La zona di riprogettazione ha interessato anche il serbatoio in titanio da 6,3 litri.

Altre novità sono il manubrio Renthal Fatbar mentre la piastra forcella può essere regolata su due posizioni tra 26 mm tra avanzamento ed arretramento. Se i supporti vengono girati di 180°, il manubrio potrà essere spostato di ulteriori 10 mm rispetto alla posizione STD.

E poi, la pinza freno con due pistoncini, vanta diametri differenziati da 30 e 27 mm mentre le unità wave sono da 260 e 240 mm. Cerchi DID in alluminio finiti nero e coperture Dunlop MX33F/MX233 completano il pacchetto tecnico 2022.

Motore: nuove mappature, frizione idraulica e nuovo sistema di decompressione

Eccolo il monocilindrico Honda UNICAM (96×62,1 mm) da 449,7 cc: tutto invariato se non per le mappature ECU ora aggiornate. Già nel M.Y. 2021, era stato ottenuto un incremento di 0,6 kW della potenza massima sopra ai 5000 giri, con incremento della coppia e forza ai bassi regimi (il rapporto di compressione è pari a 13,5:1), merito dell’aumento capienza airbox, passato da 1,8 a ben 4,1 litri. L’iniettore alimentazione passa da 30 a 60°, cosa che “impedisce” al flusso di essere spostato all’indietro al fine di una migliore aspirazione o meglio la propria efficienza.

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Il sistema di decompressione cambia lato: da destra a sinistra dell’albero a camme, cosa che assicura, secondo i tecnici Honda, un funzionamento più stabile ma, soprattutto, minori probabilità di spegnimento del motore.

Ma è anche lo scarico ad aver beneficiato di una novità: il condotto di scarico – come sulla CBR1000RR-R Fireblade – vanta forma ovale e non tonda, con collettore collocato 74 mm più vicino al centro della moto. Il silenziatore della moto 2022 vanta invece doppio silenziatore. Altra modifica, che arriva dalla moto di Gaiser, è l’arrivo della frizione con 8 dischi con comando idraulico.

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Elettronica rivista per la CRF450R 2022

La CRF450R 2022 è ovviamente offerta con il sistema HSTC per abbattere e controllare lo slittamento della ruota posteriore in fase di accelerazione. La base del suo funzionamento tecnico opera ritardando i tempi di accensione/iniezione quando c’è un drastico cambio di regime motore, cosa che impedirebbe la spinta in avanti della moto.

Tre sono i Mode selezionabili dal pilota: Mode 1 interviene quando lo slittamento e continuo, come ad esempio l’uscita dalla curve lente nelle marce inferiori. Il Mode 3 interviene con maggiore decisione su terreni tipo fango o terreni scivolosi. Il Mode 2 vanta intervento “intermedio”, ovvero quando la pista è asciutta o bagnata con fango, quindi due condizioni opposte ed estreme.

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Premendo il pulsante HSTC si può quindi transitare tra i tre livelli mentre sia il tasto launch control, la spia EFI ed il pulsante Mode EMSB (Engine Mode Select Button, tre mappe con STD, SMOOTH e AGGRESSIVE) oltre all’indicatore LED sono collocati sul lato sinistro del manubrio in un unico blocchetto, dove c’è ora il tasto.

Il pulsante HSTC HRC Launch Control offre al pilota 3 Mode per uno scatto immediato da fermo. Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante; Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore; Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.

 

 

 

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“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo del CIV Minimoto. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”