PROVA: ALFA ROMEO 4C, INIMITABILE…

Alfa Romeo 4C, 240 Cv di potenza pura, un assetto invidiabile, sterzo racing senza servoguida ma, soprattutto, prestazioni al top in curva, in accelerazione ed in frenata…

Ci sono vetture che sanno “comunicare” a pelle la loro essenza. Essenza che può parlare dritta al cuore delle emozioni più forti, cariche di un’adrenalina diversa dal solito spunto emozionale e che, invece, può trasformarsi in un’intrigante avventura al volante… Ed ancor più spesso sono i dati a parlare: 4,5″ da 0 a 100 km/h, 1,2 g di decelerazione, 4 kg/Cv, tutti numeri, essenze che puntano al concetto assoluto della performance.

Concentrato di emozioni…no compromise!

E mai come sulla 4C Alfa Romeo, tutto questo si trasforma in un concerto “aperto” a tutte quelle desinenze legate alla prestazione assoluta: dal sound del motore, al rumore metallico della pedaliera quando si lascia il pedale del freno (come su una Formula), oppure quando senti la vettura letteralmente scivolare sulle quattro ruote con il massimo del controllo, che il pilota può gestire rabbiosamente con un volante preciso, tagliente e diretto oltre che con l’accelerazione unica del quattro cilindri Alfa Romeo.

Insomma 4C ti fa entrare in contatto con un mondo molto diverso “dalla solita prestazione”, tanto più che è forte di un progetto finalizzato alla piena e totale soddisfazione emotiva, che va ad affiancarsi ad un design unico, affascinante, diretto e che sa urlare la sua presenza. Sempre e comunque…

Spazio ai materiali “nobili”, alluminio e carbonio…

Due posti, punto e basta è il primo livello della 4C, costruita negli stabilimenti Maserati di Modena e che vanta tecnologie e materiali che arrivano dalla 8C Competizione, ovvero carbonio in abbondanza, alluminio e, naturalmente, una “frenetica” trazione posteriore. Alle spalle del pilota urla il 1742 cc a turbo benzina (montato in posizione centrale), dotato di frizione a secco ma, soprattutto, basamento in leggero alluminio e cambio a doppia frizione Alfa TCT.

Solo per mani esperte se si vuole cercare il limite…

Ed alla fine sono ancora i numeri a parlare per convincere: 240 Cv a 6000 giri, 350 Nm di coppia tra 3500 e 4250 giri, il tutto “gestito” dal sistema Alfa DNA che prevede tre Mode operativi con Natural, Dinamic e Race con funzione di Launch Control. Ma 4C è soprattutto una perfetta e combinata gestione delle prestazioni, strettamente correlata all’ottima distribuzione dei pesi, con il 40% davanti ed il rimanente 60% dietro, quindi massimo controllo anche se, questa sportiva di razza, vuole mani esperte per dare quel tutto legato al 100% del reale potenziale vettura.

Design: il bello nelle forme e nella naturalezza del design…

Poco meno di 4 metri, 186 cm di larghezza, 188 cm di altezza e passo inferiore ai 2,4 metri. Non serve altro per stupire e per divertire. 4C è tutto uno studio di design proiettato allo sfruttamento dei singoli componenti che hanno funzione deportante negativa su tutto il corpo vettura; Così, tutte le superfici, sono livellate per la massima scorrevolezza aerodinamica, dove, nei volumi ricavati per “sottrazione”, si scoprono tutte le soluzioni legate alle performance.

E’ il caso dell’area posteriore (caratterizzata soprattutto dal diffusore che poggia su scivolo aerodinamico), dove l’intero volume abbraccia il propulsore e l’intera area meccanica della 4C, come si può vedere semplicemente dal lunotto, soluzione che conferisce un ancor più marcata aggressività alle ruote posteriori. Fanali tondi e prese aria laterali che hanno funzione di portare aria fresca all’intercooler oltre che alla presa aria motore mentre la parte anteriore sorprende per semplicità ed efficacia, dove i due proiettori alti a LED sembrano galleggiare sul frontale, deciso e spesso spigoloso con quel tratto a “V” che converge verso la classica triangolazione Alfa Romeo e le ampie prese aria frontali.

Interni vettura che parlano la lingua del racing…

Mai come sulla 4C, gli interni vettura “naked” sono un preciso richiamo alle prestazioni assolute. Approfonditi studi ergonomici ed antropometrici, hanno reso questa vettura quello che vedete: una sorta di “percorso” tecnico perché tutti gli elementi siano legati ai criteri di visibilità e fruibilità assoluta, come nel caso del cruscotto, dei sedili e della strumentazione essenziale e, se vogliamo, piacevolmente “spartana”.

Ma tutto è stato valutato sulla base della cellula monoscocca in carbonio che, oltretutto, ha portato i tecnici ad una valutazione ben più ampia e razionale degli spazi a disposizione, oltre che degli elementi costruttivi, al fine di ridurre drasticamente i pesi in gioco.

Riduzione di peso ad iniziare dal sostegno plancia…

Ad esempio, il blocco cruscotto prevede i condotti del climatizzatore inglobati e si sostiene grazie ad un “ragno tecnico” già previsto all’interno dello stampo; la plancia quindi, si compone di un guscio termoformato  – proprio come accade per vetture extra power – ed è quindi orientata verso il pilota con display digitale multifunzione (c’è un marcato richiamo al mondo moto) e selettori cambio marcia accolti sul particolarissimo volante sagomato.

Motore centrale e trazione posteriore, una scelta precisa…

Da sempre, una vettura sportiva vanta trazione posteriore e motore in posizione centrale: tutto questo per avere massima trazione nello scaricare i cavalli a terra oltre che migliorare quindi l’aderenza in piena accelerazione e inserire prima la vettura in curva, grazie alla maggiore “pesantezza” del retrotreno ma anche dell’ottimale distribuzione dei pesi, elemento essenziale se si vogliono raggiungere queste prestazioni. A questo si aggiunge il motore in alluminio e l’assenza dell’albero di trasmissione, quindi minor peso e più maneggevolezza finale…

Cx deportante eccellente…

Ma le scelte tecniche sarebbero “solitarie” se non fossero abbinate ad un’aerodinamica unica: con un valore pari ad un Cx di 0,34, la 4C vanta il miglior valore tra le vetture studiate con carichi deportanti, che va a sommarsi ad un’attenta scelta dei materiali costruttivi quali – nel caso della sportivissima di razza Alfa Romeo – alluminio, SMC e fibra di carbonio che sommati al resto vettura, approdano al peso a secco della 4C, pari a 895 kg.

Il segreto del peso della 4C? La monoscocca in carbonio da 65 kg…

La zona segreta di questo risultato, sta nel 10% di fibra di carbonio utilizzata, circa il 25% dell’intero volume. Peso e rigidità per il carbonio con cui si è potuta realizzare la soluzione della monoscocca con funzione strutturale, cellula portante quindi del telaio che ha un peso di soli 65 kg! E’ realizzata dalla Adler Plastic grazie ad un processo produttivo denominato pre-preg, come accade perla Formula1, ma, questa volta, per la produzione in serie, dove Alfa Romeo è l’unica Azienda a produrla con circa 1000 pezzi l’anno.

La lavorazione pre-preg prevede il “sacco a vuoto” – vacuumbag – in autoclave che gli conferisce una risposta alle sollecitazioni ed un comportamento dinamico davvero esclusivo ed impensabile con altre tecniche di lavorazione; quindi le fibre di carbonio pre-impregnate, possono essere disposte nel senso ideale in virtù delle forze in gioco, mentre, se si usassero materiali metallici, la struttura avrebbe bisogno di una maggiore stratificazione oltre che spessori differenziati e rinforzi.

La polimerizzazione  in autoclave poi, (definita cocura) permette la produzione, in un unico processo, di strutture scatolate, come accade per il montante porta, che, nella versione in acciaio, si compone di ben 6 parti, abbinate tra loro in varie fasi produttive, mentre, grazie al processo “cocura” il montante è in pezzo unico ed è parte della struttura portante. Quindi la monoscocca monolito ha ben altra reazione alle sollecitazioni se parliamo del comportamento dinamico della vettura.

Alluminio, processo Cobaporess…

Ma non è il solo carbonio a farla da padrone: l’alluminio è utilizzato per la gabbia di rinforzo del tetto e dei tralicci anteriori/posteriori, che però sono stati “pensati” oltre che per aumentare la rigidità anche per la riduzione del peso. I tecnici hanno quindi una nuova sezione per i puntoni, in luogo dei “classici” rettangolari e questo grazie al processo Cobapress che ha la doppia funzione e vantaggi della fusione e forgiatura sotto pressa ma che comprime ancor più la lega di alluminio, eliminando così le porosità residue, cosa che oltretutto si completa con l’alleggerimento del componente stesso. E la precisione delle saldature è merito del processo a filo continuo con trasferimento a freddo del metallo.

…non solo alluminio: spazio all’SMC, al PUR.RIM ed a cristalli sottili

Ma l’alluminio lo troviamo anche sui dischi anteriori (ibridi con campana in alluminio e e corona in ghisa) grazie alla tecnologia SHW per un risparmio peso fino a 2 kg che però si sommano alla spazzolatura della pista frenata, trattamento che migliora il feeling sul pedale oltre che la frenata stessa; e poi, lo “svincolo” tra la campana ed il disco assicura più comfort per via della dilatazione termica ghisa/alluminio, gestita da pioli radiali in acciaio che trasmettono più precisamente il moto frenante.

Ed infine, sempre in area di materiali, spicca l’SMC, SheetMoulding Compound, composito a bassa intensità usato per la carrozzeria e più resistente e leggero del 20% rispetto alla classica lamiera in acciaio, il PUR-RIM, puliuretano iniettato usato per parafanghi e paraurti mentre i cristalli sono più sottili e pesano un 10% in meno rispetto alla media per un 15% nel risparmio di peso complessivo, grazie, ad esempio, al parabrezza di soli 4 mm di spessore.

Motore: turbo, variatori di fase, 1750 cc, 240 Cv, ecco la ricetta della magia…

Si tratta del nuovo quattro cilindri Alfa Romeo da 137 Cv/litro e 350 Nm di coppia – costante tra 2100 e 4000 giri con l’80% disponibile già a 1800 giri –  per 240 Cv di potenza finale, caratterizzato dal basamento in alluminio, iniezione diretta a 200 bar, doppio variatore di fase, turbocompressore e sistema controllo “scavening” per l’eliminazione del classico “lag” dei motori sovralimentati.

Questo motore, come accennato, monta un basamento in alluminio che va a sommarsi a “dedicati” impianti sia legati all’area di aspirazione che a quella di scarico e questo per dar vita ancor più alla massima sportività della 4C. Con ben 22 kg in meno – rispetto a quello di Giulietta Quadrifoglio Verde – il quattro cilindri italiano vanta inserti cofusi nella struttura in alluminio, cosa che conferisce minor peso globale ma, soprattutto, maggiore rigidità del motore e contenimento delle vibrazioni, grazie anche all’albero motore con 8 contrappesi. Per migliorare le prestazioni poi, i condotti di aspirazione e le canne dei cilindri hanno ora nuovo disegno e, grazie alla ghisa speciale, ne è stato ridotto lo spessore; i pistoni infine, vantano segmenti di tenuta a carico ridotto.

Scavening, after RunPump e turbocompressore…

Massimizzare la coppia già a regimi molto bassi: questo lo scopo della tecnologia Scavening che, grazie alla perfetta definizione – da parte della centralina – degli angoli e tempi incrocio, genera un afflusso di aria diretto dal collettore di aspirazione e quello di scarico che migliora il lavaggio della camera combustione, eliminando così il classico “vuoto” meglio definito come turbolag.

La turbina è di nuova concezione, grazie al collettore di scarico Pulse Converter, che meglio bilancia le onde pressorie al fine di aumentare la coppia ai bassi regimi. Turbina e collettore sono in acciaio speciale, per reggere temperature fino a 1000°C mentre la Wastegate controlla la pressione di sovralimentazione in base al mapping dinamico, evitando le perdite di pompaggio. A protezione della turbina infine, è previsto il sistema cool down: l’After- RunPump è una pompa elettrica che mantiene la circolazione dell’olio nella turbina (dopo l’uso della vettura) anche a motore spento, completando così automaticamente il raffreddamento della chiocciola.

E poi ancora…

La 4C monta un cambio a sei marce con doppia frizione a secco Alfa TCT con software dedicato ed aggiornato, sospensioni anteriori sportive con triangoli sovrapposti evoluti Mc Pherson – direttamente fissati alla monoscocca – con gruppo molla/ammortizzatori coassiali, braccetti di controllo e barra antirollio leggera, mentre dietro troviamo molle “side-laod” dove il piatto di appoggio della molla funge anche da vincolo superiore del montante.

Il tutto a vantaggio dell’aderenza e precisione di guida anche quando si va forte… Ed infine, lo sterzo meccanico, diretto punto e basta, senza servo guida e con un valore, legato al ratio sterzo pari a 16,2 che consente di non staccare mai le mani dal volante. Il resto, come vedrete, sono solo purissime emozioni…

Come va: solo emozioni purissime!

Salire a bordo della 4C è già di per se un’esperienza unica: si monta in macchina con una certa difficoltà, ma la cosa piace perchè si capisce subito che stiamo per essere sparati in un mondo unico, se parliamo di guidare un’acerba, aggressiva e purissima sportiva di razza.

Come in un’auto da corsa, la seduta è praticamente a filo asfalto ed i montanti laterali del telaio in carbonio, sono lì accanto a te ad altezza fianchi; il resto è spettacolo puro e questo grazie alla semplicità dei componenti a bordo che sono semplificati al massimo proprio per lasciare vitalità alla guida della 4C.

Ovunque spazio al racing…

Piace quel senso racing, piacciono le infrastrutture immediate, dirette, la strumentazione easy, lo sterzo così vicino, i sedili avvolgenti (un po’ meno nella parte alta), le imbottiture ed il giusto grado che si da alle cose attorno al pilota, come nel caso della pedaliera, godibilmente rumorosa quando si lascia il pedale, lo sterzo duro e diretto, le palette del cambio vicinissime alle dita ed il design del volante, che permette di non togliere mai via le mani, come una presa da non mollare…

Magica atmosfera a bordo…

Atmosfera unica sulla 4C che fa capire che, questa vettura, ama mani esperte per capirla, guidarla, direzionarla, il tutto con un motore a pochi centimetri da te, che batte alle tue spalle e che si fa sentire sempre, respira con te, ascoltando perfino il sound della pressione benzina, il magico soffio della turbina, quasi a volerti coinvolgerti, per farti diventare tutt’uno con la vettura e le sue doti di acrobata su strada quanto in pista.

Motore che spinge da 1600 giri e tre setting per il DNA

240 Cv, 350 Nm di coppia massima che roba! Un motore che vive con te in abitacolo, pronto, reattivo e cattivissimo e che spinge forte in alto: già a 1600 giri la spinta c’è e si sente anche con DNA in posizione “Allweather “. Ed a proposito di setting mode, Race  è il settaggio di guida più estremo, che si inserisce posizionando il selettore in modalità ‘Dynamic’ e  tenendolo premuto per 5 secondi.

Race limita al minimo l’intervento dei sistemi elettronici, lasciando l’iniziativa al guidatore e così il controllo di stabilità ESC rimane inattivo, limitandosi ad assicurare stabilità  nelle frenate più intense. L’ASR non interviene né sulla potenza, né sui freni, di modo che la trazione venga gestita esclusivamente attraverso il pedale dell’acceleratore. Ma rimane invece attivo il differenziale Alfa Q2 elettronico, fondamentale per massimizzare la velocità di uscita dalle curve.

Dynamic prepara la vettura a grandi performance: il motore adotta una taratura specifica per rispondere rapidamente alle sollecitazioni dell’acceleratore, mentre il cambio Alfa TCT attiva un programma di innesto rapido delle marce che riduce i tempi di cambiata fino al 25%. L’ESC permette al driver un certo angolo di sbandata e si limita ad intervenire solo quando, analizzando la posizione del volante e l’angolo di imbardata, la vettura si trovi in una situazione di pericolo.

Natural prevede la gestione dei cambi di marcia orientata al  comfort ed elimina ogni vibrazione all’innesto. In modalità manuale il cambio Alfa TCT previene le distrazioni del pilota: con la funzione Auto-Up passa al rapporto superiore quando il numero di giri arriva in prossimità del limitatore, con la funzione Auto-Down inserisce il rapporto inferiore quando il motore scende sotto i 1.000 giri. Il differenziale Alfa Q2 lavora in modo soft e interviene solo quando una delle ruote posteriori perde aderenza in modo evidente.

Ed infine Allweather per rendere più sicura la marcia. La 4C offre una risposta molto morbida ai comandi dell’acceleratore. In particolare: il dispositivo ASR adotta una logica specifica per la gestione di freni e motore, e in caso di perdita di aderenza, la potenza viene tarata in base alla velocità della vettura in modo da prevenire sbandate che risulterebbero difficili da controllare.

Quindi la spinta c’è sempre ed il, quattro cilindri Alfa Romeo è davvero gustoso da guidare: poco sopra i 2200 giri la spinta si sente così come si avverte l’aumento della pressione di sovralimentazione che si traduce in un sibilo più acuto attorno ai 3400 giri, area dove la coppia inizia a farsi sentire più in modo prepotente. Poco sopra i 4000 giri invece, la musica cambia ed arriva la spinta, quella vera, quella ben più sostanziosa e meno delicata, tanto che il tiro e la schiena del motore si affacciano molto più energici.

Un buon allungo sopra i 5000 giri…

Poi, tra 4500 e 5500 giri il massimo della spinta, con un guizzo finale poco vicino alla zona del limitatore ad oltre 5900 giri ed un allungo finale con le sterzo che sembra voler scappar via dalle mani; ed infatti, quando si viaggia forte, bisogna tenerlo ben stretto ed essere molto precisi nel direzionare la vettura, perchè bastano davvero pochissimi gradi per trovarsi con la vettura troppo vicina alle altre auto… La 4C è comunque precisa, affilata e “cattiva” ed anche in pista mostra tutta la propria energia vitale.

Race, spazio alla pista…

Con il mapping Race le cose cambiano e la 4C fa sul serio: fuori la mano dell’elettronica, la guida ed il controllo sono lasciati interamente al pilota che però deve avere mani esperte perchè la 4C sembra indiavolata e sembra voler scappar via da ogni curva, mostrando sempre un pronunciato sovrasterzo da correggere sia con il pedale del gas che con lo sterzo si, ma sempre in modo delicato, mai brusco ma, piuttosto, molto fluido e scorrevole.

Sorprende la capacità di accelerazione del motore, la spinta sopra i 4000 giri, la potenza un po’ in tutte le zone motore, ma sorprende pure la massima compattezza del telaio, l’ottima tenuta trasversale, l’ottimo bilanciamento globale della 4C.

Precisa in staccata, veloce nell’inserirsi, potente nella frenata e nella sua estrema modulabilità, la 4C sa sorprendere sempre: mi è piaciuta soprattutto nei cambi di direzione, quindi nell’handling, così come è davvero esagerata a centro curva e, l’unico limite in pista, sono le coperture stradali di serie che arrivano presto al limite di tenuta.

La 4C va fatta scorrere molto, va guidata lasciando scivolare il posteriore e senza aver fretta di “recuperarlo” e questo per accendere una sequenza veloce nel guidarla tra i cordoli; inutile forzarla, spingerla troppo in ingresso, piuttosto meglio anticiparlo, un colpetto di sterzo, una manciata di gas e la 4C s’intraversa da sola per essere “guidata” fino al prossimo cordolo. Potentissimo è pure l’impianto frenante, messo sotto pressione sulle staccate “cattivissime” del Circuito Internazionale di Viterbo” oltre che nel suo “andare” così vario e che accentua le doti di presa e tenuta della 4C.

Due parole infine su un argomento forse che interessa a pochi: la 4C in città si comporta molto bene e se ne apprezza il cambio, così come l’inaspettato livello di “comfort” sopra la media per una sportiva così fuori dallo schema… Quindi un buon setting generale per le sospensioni, anche in condizioni cittadine a patto di non pensare al pavè, limite ed inutile confronto in rapporto alla ridotta altezza da terra ed escursione delle sospensioni della 4C.

5 domande a Diego Pietrella, Circuito di Viterbo

Una pista molto tecnica la vostra…

“E’ un impianto polivalente per kart, supermoto, scooter, minigp, mini impianto auto con possibilità di gare challenge e in griglia ridotta. E’ stato ideato inizialmente per il kart si è rivelato ottimo anche per le supermoto grazie al  tracciato molto tecnico con tutte curve differenti “uno dei pochi” e due rettilinei da 170 metri che spezzano il ritmo delle molte curve in successione, l’idea durante la costruzione, era quella di unire i tratti migliori di tutti i circuiti già esistenti in Italia prendendo spunto dagli stessi”

Quali sono le vostre attività principali?

“Inizialmente, nel 2008 l’apertura, le attività principali erano competizioni di kart, supermoto, scooter, minigp con numero d’iscritti da capogiro oltre all’attività ricreativa del noleggio kart. Con il cambiamento della situazione economica del paese, l’attività si è differenziata, al momento lavoriamo bene anche con presentazione di auto da parte di case automobilistiche, corsi di guida sicura e sportiva grazie anche alla qualità delle strutture presenti all’estetica ben curata ai costi contenuti rispetto ad autodromi o centri di guida sicura”.

E poi c’è l’emozione di poter fare un giro di pista a bordo di una Lamborghini…

“L’attività che ha portato più numero di visitatori negli ultimi anni, organizzata da  aziende esterne al circuito con cui collaboriamo. Per molti l’emozione di guidare delle auto inarrivabili ai più… regalandosi un  sogno, è bello vedere le facce incredule ed i sorrisi delle persone al rientro ai box”.

Ci sono piloti del Motomondiale che vengono ad allenarsi da voi?

“Molteplici sono i piloti professionisti che frequentano o hanno frequentato il circuito es. Max Biaggi , Simone Corsi, Mattia Pasini, Michel Fabrizio, Tony  Cairoli ecc. Nelle auto, Mika Akkinen, Giancarlo Fisichella, Gimmi Bruni, Jarno Trulli Emanuele Pirro”.

Prossime novità o eventi importanti sulla vostra pista?

“Per il 2015 da non perdere assolutamente gli Internazionali d’italia di Supermoto 27 e 28 Giugno e in estate nuove promozioni ed eventi per il noleggio, anche notturno, dei kart”.

Info:www.circuitointernazionaleviterbo.it

(Foto EMANUELE CHIAVERINI)