Questione di…coppia, una sfida tra la Honda CB1300S ABS e la Renault Megane RS. Due modi di esaltare l’utente finale, tanta coppia e cavalli che arrivano a manciate sul comando del gas. Due modi per divertirsi…in coppia
Che si ruoti il comando del gas o si schiacci l’acceleratore, il risultato è un’accelerazione immediata, capace, in certi casi, di sorprendere, divertire ed esaltare chi guida. E’ una “tonalità” classica, una sfumatura che lega e guida l’utilizzatore finale (motociclista o automobilista che sia) a questo o a quel modello di moto o auto. Perché se si può scegliere e si amano le performance, il desiderio più grande è disporre di un numero esagerato di Nm o CV, elementi che si trasformano in emozioni allo stato puro…
Così, questa estesa “linea di confine”, ritengo possa solleticare la curiosità, la vostra curiosità, pur trattandosi di un confronto non certo abituale per noi di performancemag. Ma, davanti ai 116 Nm di coppia della Honda CB1300S ABS ed ai 340 Nm della Renault Megane RS, non possiamo che rimanere incuriositi (ne indifferenti…) da questi dati, impressionanti da un lato, di fatto intriganti dall’altro. 84 kW per la CB1300S ABS che diventano ben 195 per la Megane RS (265 Cv… grazie al suo quattro cilindri turbo), un “programma pirotecnico” che significa gustarti tutta la coppia della naked Honda o sentirti schiacciato contro il sedile della Megane RS ogni volta che apri o schiacci il gas…
La Honda CB1300S: linee retrò, cuore gustoso
Questa muscolosa naked non è che passi proprio inosservata… La sua linea ricorda le old-style fine anni ’80 solo che on board la tecnologia è “fresca” ed invitante. Sulla parte anteriore spicca la coppia di dischi di generose dimensioni, fissati al bel cerchio verniciato in oro che, con il posteriore, infondono quella piccola porzione di sportività globale.
Certo la semicarena (su cui sono ricavate due aperture di passaggio dell’aria e nella parte superiore due vani portaoggetti, di cui uno con serratura) fa il resto ed influisce non poco sullo stile classico della moto; alle sue spalle una strumentazione completa, che appare al rider con il doppio elemento circolare ed una serie di spie di servizio a completamento. Dimenticavo, il poco usuale ma utile, “today”, ovvero una funzione del minuscolo display che segnala quanti km abbiamo percorso nella nostra giornata…
1284 cc di gusto tecnico…
Il quattro cilindri in linea Honda (verniciato in nero) è padrone della scena però, su cui spiccano elementi placcati in colore argento che ricordano appunto le old-style, grandi, imponenti e capaci di prestazioni interessanti per l’epoca.
Qui però è tutto diverso, perché la CB1300S è forte del suo propulsore da 1284 cc alimentato ad iniezione elettronica. Quindi tecnologia attuale incastonata in forme del passato. Per dimensioni, però, il serbatoio carburante (21 litri compresi 4,5 di riserva) è solo secondo al motore mentre anche il bel forcellone in alluminio fa la sua parte sull’intera struttura ciclistica.
Sella enorme, comfort assicurato
E veniamo alla zona posteriore della CB1300S: la sella a doppio piano è realmente grandissima e comodissima, fattori che si rivelano estremamente utili sulle lunghe percorrenze, anche se questa moto è talmente poliedrica, che il suo utilizzo è davvero indicato per i 360° di vita quotidiana.
Ma spicca anche la coppia di ammortizzatori posteriori (con serbatoio separato) ancorati proprio sotto la linea inferiore del codone (quest’ultimo lineare e dotato di maniglie di presa inglobate) proprio vicini alla grande e triangolare staffa che supporta le pedane passeggero ed a destra il vuluminoso e “scenico” terminale di scarico.
Motore: DOHC per grandi emozioni
Questo “coppioso” quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, vanta un alesaggio di 78 mm per 67,2 mm, relativamente alla sua corsa; compresso 9,6:1, vanta iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm che respirano in una cassa filtro ricavate alle spalle della testata e che respira per mezzo di un filtro aria a cartuccia. Il doppio albero a camme spinge le 16 valvole che operano in camere di combustione compatte, senza dimenticare il sistema HECS3 Honda, ovvero sonda Lambda che abbatte le emissioni nocive e rientra nei parametri Euro3.
Ciclistica semplice e robusta per un uso friendly…
Il telaio della CB1300S ABS vanta struttura in acciaio a doppia trave perimetrale con interasse di 1510 mm ed avancorsa di 99 mm. La CB1300S pesa 271 kg in ordine di marcia con una ripartizione di peso di 134 kg davanti e 137 kg sul posteriore. L’altezza sella è di 780 mm, quindi nessun problema per rider di media statura, grazie anche all’ampio raggio di sterzata pari a 2,7 mt che consente manovre agili e veloci.
La forcella è telescopica con steli da 43 mm ed è regolabile sia in compressione che ritorno mentre dietro lavora la coppia di ammortizzatori (regolabili nel prearico su 5 posizioni e altrettanti 120 mm di corsa) montati sul bel forcellone in alluminio a sezione differenziata quadra. L’impianto frenante infine, si compone dell’aggressiva coppia di dischi anteriore da 310 mm e del singolo posteriore da 256 mm, misura inusuale adatta però al peso della CB1300S.
Renault Megane RS: linea mozzafiato, no compromise!
Anche la Megane RS non dimostra “timidezza” nel mostrare le sue carte… Specie nella colorazione gialla della vettura nelle nostre mani, che non passa inosservata ed è capace di destare grande curiosità quando l’abbiamo parcheggiata, anche per una breve sosta. Esalta la sua linea morbida, mai spigolosa ma, al contrario, decisamente armoniosa e filante: questo grazie al parabrezza molto inclinato, che “impone” al corpo vettura una forma omogenea tra anteriore e posteriore. Senza dimenticare i lavori aerodinamici nella parte più bassa della vettura, che ne affilano la “sostanza tecnica” con il risultato che Megane RS parla ad un’utenza “no- compromise”, sportiva e competente.
Un’area frontale penetrante ed aggressiva
I proiettori allungati si protendono fino a circa metà dei passaruota anteriori e questo “carica” ancor più quell’effetto di aggressività globale, elemento naturale per la Megane RS; il cofano spiovente anch’esso, sembra poggiare sui due elementi allungati mentre, più in basso, spicca lo spoiler con griglia centrale, attraversata trasversalmente da un “motivo” estetico (in colore rosso) che ricorda la forma tagliente dell’alettone della vettura F.1.
Ed a tale proposito ecco l’opzionale Pack Design Renault, che comprende la già citata “lama rossa” (che integra sei led per parte quale luce di posizione) anteriore, estrattore aria posteriore e modanature sottoporta, ovviamente in tutto il Pack domina una…sottile linea rossa!
Interni…Racing, doppio telaio
Un abitacolo accogliente, sportivissimo: questo grazie ad un plancia completa e di facile lettura con palpebra centrale, dove si possono scoprire le innumerevoli funzione dell’RS Setting Managment. Spiccano gli splendidi sedili Recaro, contenitivi e che valorizzano le “capacità trasversali dinamiche” di questa vettura. Due i telai che Renault mette a disposizione dei clienti: quello Sport e quello Cup. Le differenze? Il primo si adatta perfettamente al’uso quotidiano della RS, il secondo vanta differenziale autobloccante, a vantaggio della motricità, per la guida in pista.
Entrambi “godono” dell’avantreno T.A.P.I. (innovazione sviluppata nel 2004 da Renault Sport Technologies) ad asse indipendente, il che significa che, nelle accelerazioni più violente, la geometria dell’assetto non varia mentre il retrotreno è con assale flessibile con geometria “programmata”. Quindi riduzione della massa senza allontanare la rigidità. L’impianto frenante, con servofreno da 11”, è superbo: davanti pinze Brembo a 4 pistoncini e dischi da 340 mm auto ventilati davanti e da 290 mm dietro.
RS Settin Managment: di tutto, oltre…
Consente la selezionare il livello di assistenza elettronica durante la guida:
“On”, inserito di default all’accensione del motore: ESP, ASR, e Assistenza alla Frenata di Emergenza sono attivati. Il sistema interviene rapidamente, al minimo rilievo di deriva. La mappatura del pedale acceleratore è progressiva e si adatta perfettamente all’utilizzo quotidiano. Con questa modalità, la potenza è di 250 cv e la coppia di 340 Nm.
“Sport”, ESP meno invasivo: viene attivata premendo brevemente il tasto ESP. In questo caso, ESP e ASR sono attivati, ma la soglia d’intervento è spostata. Il sistema consente all’auto un determinato angolo di deriva e interviene soltanto quando la deriva oltrepassa tale soglia. La mappatura del pedale acceleratore è modificata e consente una risposta più rapida del motore. Con una mappatura specifica, si ottiene un aumento della potenza, a 265 cv, e della coppia, a 360 Nm.
“Off”, guida senza compromessi: l’assistenza è esclusa. Questa modalità è selezionabile con una pressione più lunga sul pulsante ESP. La correzione elettronica della traiettoria è totalmente disattivata e la mappatura del pedale acceleratore consente una risposta istantanea del motore, che eroga 265 cv e 360 Nm. Ovvero “scatenate l’inferno”…in pista ovviamente!
R.S Monitor: tutto quello che dovete sapere in diretta…
Questo sistema consente al pilota di “comprendere” la vettura: sono quindi visualizzabili gli indicatori di sollecitazione dei principali organi motore: pressione del turbo, temperatura dell’olio, sollecitazione dei freni, indicatori istantanei di performance motore: coppia, potenza, diagramma “GG”: indicazione delle accelerazioni laterali e longitudinali, cronometro, con memorizzazione dei tempi realizzati, performance del veicolo, con memorizzazione automatica delle migliori performance sui 400 m e l’accelerazione da 0-100 km/h da fermo. Si può infine personalizzare la mappatura del pedale: sono disponibili cinque mappature, all’attivazione della modalità “Sport”: lineare, normale, neve, sport ed estrema, per dosare l’accelerazione a piacimento. Mica male no?
Come vanno: la CB1300S ABS
La posizione di guida è comoda, grazie alla sella morbida e spaziosa sia per pilota che per il suo passeggero. L’altezza da terra non è eccessiva e questo consente, anche se la moto è un po’ apparentemente pesante, manovre agili anche da fermo, o nel traffico cittadino. Pedane alla giusta altezza ed un manubrio non troppo largo, contribuiscono a rendere la guida molto piacevole, anche in virtù di sospensioni tarate verso il morbido, la cui taratura ben si adatta alla guida urbana. Ma basta qualche click alla forcella in compressione ed ai due mono per rendere la CB1300S ABS, una moto molto più sportiva…
E nonostante il peso, una volta innestata la prima marcia, questo “elemento” non è un problema, grazie alle quote della naked Honda che consente di girovagare in città senza troppo stress. Le sospensioni filtrano molto bene le asperità come detto: la forcella assorbe ogni “dettaglio” così come la coppia di ammortizzatori posteriori, accoglie il fondo stradale senza mai restituire colpi fastidiosi sull’intera ciclistica.
Ma è il quattro cilindri Honda a rendere questa moto divertente e mai carente di coppia: Fin da 1500 giri il tiro è progressivo, lineare, senza mai flessioni di potenza e questo invita ad innestare la quinta e non pensare più che ci sono in realtà altri 4 rapporti… Il tiro sopra i 2000 giri è realmente carico di coppia e non serve stendere le marce, tanto, a partire da 3000 giri, schiena e coppia sono così “piacevolmente invasivi” che viene voglia di guidare in modo snello, anche se la strada è ricca di curve.
Muscolosa ed esuberante, eroga i suoi cavalli senza eccessi, e questo non impegna il pilota, che si rende conto che, aprendo il gas in quinta, la velocità cresce in modo non più proporzionale all’apertura gas, ma aumenta in modo esponenziale, a testimonianza della generosità del quattro cilindri Honda.
E quando si viaggia forte, la semi-carena si rivela efficace, tanto da proteggere bene il pilota senza mai disturbarlo anche a velocità ben oltre i 130 km/h… Ottimo il comportamento dell’impianto frenante: questa versione ABS piace perché il dispositivo non è mai eccessivo nell’ingresso e la frenata risulta ugualmente modulabile e positivamente concreta.
…e la Megane RS
Adrenalina purissima, raffinata, unica! La Megane RS è davvero divertente da guidare ed il suo pezzo forte è inizialmente lo stile unico ed aggressivo, per poi scoprirne man mano tutto il reale potenziale, un’architettura plasmata per performance a tutto campo…
Il comfort a bordo è buono, con i sedili Recaro molto avvolgenti che invitano a guidare “sporco”, affrontando le curve in modo deciso e tagliente. I comandi sono tutti a portata di mano ed ogni info è visibile sul display RS Setting Managment, che però, nella guida impegnata, potrebbe risultare elemento di distrazione. Quindi gas giù e guidare d’istinto…
Più che l’erogazione “mastodontica” della potenza, mi ha colpito la reattività del telaio Renault, capace di accelerazioni trasversali davvero elevatissime. La RS si “infila” dentro le curve in modo aggressivo, semplicemente lavorando un po’ con lo sterzo, visto che il rollio è praticamente inesistente e non serve cercare di trasferire il peso, ci pensano le sospensioni a “gestire” deriva e tenuta laterale…
Fantastica dove c’è da guidare…
Felina nelle “esse” strette, fa il suo gioco migliore nei lunghi curvoni in accelerazione piena, momento dove mostra esuberanza e capacità di reazione, più vicine ad un’auto da corsa che ad una vettura “di serie”. Ma anche nelle “esse” veloci mostra i denti affilati: basta solo ruotare di qualche grado lo sterzo per assaporare tutta la brutale capacità di fare strada, con irrilevanti trasferimenti di carico ed il pilota che rimane sempre soddisfatto dalle performance di Megane RS.
Turbo e cavalli scatenatissimi…
Certo i 265 CV pochi non sono, e se capita di volerli tutti, beh, basta entrare nel Mode Sport, togliere tutti i controlli e godere di un’accelerazione che incolla al sedile e che, anche all’aumentare della velocità, si mantiene su valori emozionalmente gratificanti.
Il quattro cilindro turbo spinge a partire dai regimi più bassi, anche se la sua fascia d’utilizzo migliore (il turbo Renault spinge già da 1500 giri) è poco sopra i 3500 giri per poi sprigionare tutta la massa di coppia che spinge la RS ben oltre i 6500 giri, momento in cui arriva il taglio del limitatore, che forse subentra un po’ troppo presto… Ma, tra 4500 giri e la red zone, aiuto…spinge da bestia questo corposo quattro cilindri! La RS quindi è pronta ogni giorno per il vostro GP…
Due soli piccoli appunti: la corsa del cambio e la poca “linearità” nell’inserire i rapporti, cosa un po’ fastidiosa quanto, magari, si guida in pista ed i tempi di cambiata si accorciano. Altra cosa è un po’ il limite dell’impianto frenante che, se da un lato si rivela potente, dall’altro non rivela (come feedback con il pilota) tutta la sua efficacia, anche perché non troppo modulabile, ma anzi un po’ “spugnoso” nell’ultimo tratto di frenata.
Seconda opinione: Lorenzo Venturi, la CB ha un’anima vintage…
A guardarla da lontano sembrerebbe una moto del passato, non appena ci si avvicina si nota subito la cura del dettaglio. La strumentazione, come d’obbligo analogica, per dare quel giusto brivido di felicità nel vedere quelle lancette che salgono sempre di più!
In più un piccolo display con tutte le informazioni che servono: km totali, ora, temperatura, trip, cronometro e l’utilissimo “Km today” per sapere sempre quanti km hai percorso nell’arco della giornata! Le Forme di base, degli anni 70, sono state modernizzate per colpire il cliente di oggi senza perdere quell’anima vintage.
Si tende ad approcciare la moto con un po’ di titubanza a causa del suo aspetto massiccio, non appena si sale tutto cambia! I suoi tanti kg scompaiono all’istante; percorsi i primi metri, si nota subito la delicatezza del suo propulsore, un motore perfetto per chi vuole percorre lunghe distanze ma anche per chi sa apprezzare il giro domenicale in montagna. Questo motore ti fa mettere subito la quinta e non senti il bisogno di scalare fino alla prima sosta! Azzardando una guida più sportiva si sente subito tutta la potenza dei suoi 1284cm3.
Nonostante la sua massa, la CB1300S ABS porta facilmente le ruote dove vuoi tu, nei tornanti, fuori città ed ovunque si cambia direzione senza impegno e rapidamente. La frenata è decisa, potente basta sfiorare la leva con un dito per capire la prontezza della pinza Nissin. Le sospensioni Showa sia davanti che dietro sono rigide per un uso quotidiano ma regolabili per accontentare tutti.
