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    PROVA: PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID

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    Porsche Panamera 4 E-Hybrid è fusione tra performance e mobilità elettrica plug-in ma senza rinunciare al piacere sportivo. Prova innevata dove la trazione integrale, la nuova frizione ed i Mode di guida danno il loro meglio…

    Si parla molto di mobilità alternativa ma, soprattutto, si dialoga molto sul tema legato all’elettrico ed all’ibrido, al loro sviluppo verticale, una sorta di “work in progress” continuo e che si evolve modello dopo modello. La potenzialità dell’elettrico tra l’altro, è ampiamente dimostrata pure dalla Formula E, che, dalla prossima stagione 2019, vedrà schierata una nuova vettura, la GEN2, più potente e veloce e che consentirà ai piloti di correre l’intera gara senza cambio auto.

    Ed anche Porsche sarà schierata nel 2019 nella Formula E, segno che l’elettrico abbraccia sempre più “sostenibilità”, anche se, al momento, l’ibrido rimane un “legame” più concreto per la mobilità quotidiana e l’utilizzo a 360°.

    Una Panamera più lunga e potente

    Porsche in tal senso, ha totalmente ridefinito la gamma Panamera con l’arrivo della 4 E-Hybrid (prezzo della vettura provata 166.372,21 euro), che mantiene la stessa ed aggressiva dinamica della 918 Spyder e che affronta con elegante disinvoltura, la perfetta sintesi di ibrida high performance “sostenibili” legate alla massima sportività.

    Questo grazie alla trazione integrale che, come vedete dalle immagini, ho ampiamente provato e piacevolmente scoperto. Senza dimenticare l’aumento del passo di 150 mm della versione Executive, che offre più spazio ai passeggeri che stanno dietro.

    Due motori, un corposo benzina V6 da 2900 cc biturbo ed un elettrico (che garantisce circa 50 km di autonomia), per una potenza complessiva di ben 462 Cv e che offre 700 sorprendenti Nm di coppia con la “magica” azione della funzione boost, portando Panamera 4 E-Hybrid da 0 a 100 km/h in soli 4,6”.

    Un territorio tutto da guidare con sosta BIO all’Agriturismo Walden…

    Ed in tema di sostenibilità, ho scelto un percorso unico per questa prova: tra questi mi sono imbattuto nell’Agriturismo Walden in Umbria, stretto tra strade innevate e tecniche, ricche di curve e questo per saggiare a fondo sia la trazione integrale by Porsche, sia l’efficacia dell’ibrido oltre che respirare un’aria carica di natura. La sosta per le foto statiche al Walden è stato quindi un momento legato al BIO, al Green oltre che al vero sostenibile 100% come leggerete nell’intervista a Jennifer e Stefano, titolari di questo luogo immerso nel verde.

    Porsche e Le Mans, una vettura, una storia, il progresso…

    Da sempre Porsche punta sul tema ibrido e non solo per la sostenibilità: l’ibrido Porsche è quindi pure prestazioni assolute, come ricordano le vittorie della 919 Hybrid alla 24 Ore di Le Mans nel biennio 2015/16.

    Partendo da questa base sportiva, il plug-in Porsche,  si muove da fermo solo in modalità elettrica per 50 km ed una velocità massima di 140 km/h (ora l’acceleratore è molto più sensibile al tocco con il 100% della coppia subito) ma, grazie all’accoppiamento dei due motori (quello elettrico eroga 136 Cv), raggiunge i 278 km/h in massima scioltezza (il motore elettrico aiuta grazie alla E-Performance) e con un assetto che la tiene incollata a terra grazie alle sospensioni pneumatiche a 3 camere che sono di serie su Panamera 4 E-Hybrid.

    Cambio PDK 8 rapporti e nuovo modulo ibrido, 5 ore per la ricarica batteria

    Parte importante della trazione 4, è la frizione di disaccoppiamento che lavora con l’unità elettrica e che quindi “sostituisce” il sistema elettroidraulico precedente; la frizione viene attivata elettro-meccanicamente dallo speciale ECA (Electric Clutch Actuator) che garantisce tempi iper-rapidi di reazione.

    Per la trazione integrale invece, entra in scena la seconda generazione con il nuovo cambio PDK doppia frizione a 8 rapporti. Ed in tema di energia, il motore elettrico è alimentato da batteria agli ioni di litio raffreddata a liquido, il cui peso – a dispetto dell’aumento della capacità di accumulo, passata da 9,4 a 14,1 kWh – rimane lo stesso. La batteria è collocata sotto al fondo del vano bagagli.

    I tempi di ricarica della batteria (che sono temporizzabili grazie al PCM – Porsche Comunication Manager o Porsche Car Connect per smartphone e Apple Watch) sono prossimi alle 5,8 ore, utilizzando una presa domestica 230V, ma in opzione c’è il caricabatteria da 7,2 kW che promette ricarica full in 3,6 ore. E se è estate e fa caldo o è inverno e fuori fa freddo, state tranquilli, potrete rimanere in vettura mentre ricaricate e questo grazie alla climatizzazione anche a vettura ferma.

    I tanti volti del PAC Porsche Advanced Cockpit Mode ibrido

    Porsche Advanced Cockpit significa potersi “muovere” dentro un abitacolo altamente interattivo: Panamera 4 E-Hybrid vede aggiunto l’indicatore E-Power, studiato per l’ibrido e che fornisce indicazioni ed info sull’energia ed il suo recupero, sul Boost Assistant e sull’Hybrid Assist; nel primo caso, viene indicata l’energia disponibile per la fase di accelerazione, nel secondo invece, vengono fornite le info per la regolazione della trazione full elettrica.

    Anche su questa vettura, troviamo il pacchetto Sport Chrono con selettore Mode integrato ed a cui si accede ai Mode Sport e Sport Plus mentre, per l’esclusività della Hybrid Porsche vede dedicati Mode specifici con E-Power, Hybrid Auto, E-Hold e E-Charge.

    Tanti modi di fare e vive l’ibrido…secondo Porsche

    Come accennato, Panamera 4 E-Hybrid si avvia sempre e solo in mode elettrica, mentre il Mode Hybrid Auto è del tutto nuovo e “mixa” l’energia dei due motori combinando così spinta, potenza e coppia; se si vuole invece mantenere lo stato di carica, dovremo scegliere il Mode E-Hold mentre per ricaricare la batteria totalmente, dovremo selezionare il Mode E-Charge, che attiva il motore endotermico V6, capace di sprigionare una potenza maggiore rispetto al reale necessario.

    Ovviamente, le massime performance sono solo in Mode Sport e Sport Plus: in Mode Sport la ricarica batteria è mantenuta sempre a livello minimo e questo per dare spazio alla riserva dell’E-boost, mentre in Mode Sport Plus, la vettura raggiunge la massima velocità con la batteria che viene ricaricata in modo decisamente più rapido grazie al supporto de V6 benzina.

    Telaio e sospensioni: tutto parla di performance, carattere e comfort…

    Il reparto sospensioni è affidato non solo all’effetto pneumatico a tre camere, ma ad ammortizzatori regolabili secondo il sistema PASM: davanti ci sono sospensioni a doppi bracci trasversali in alluminio con ammortizzatore indipendente mentre dietro c’è una sospensione a bracci multipli in allumino con sotto-telaio.

    Il servosterzo è di tipo elettromeccanico con opzionale asse posteriore sterzante. Alla sicurezza pensano si sistemi PSM ed ABS, quest’ultimo dotato dii funzione freni potenziate, mentre la forza frenante è sviluppata da dischi anteriori da 390 mm e posteriori da 365 mm; le pinze anteriori sono monoblocco a 6 pistoncini mentre le posteriori sono anch’esse monoblocco ma con pinze a 4 pistoncini. I cerchi, nel caso della vettura in prova, sono da 21”.

    Panamera 4 E-Hybrid misura 5049 mm di lunghezza per 1937 mm di larghezza con carreggiate di 1671 mm davanti e 1651 mm dietro senza dimenticare le quote del passo vettura, decisamente “importanti” e pari a 2950 mm. Il vano bagagli può passare da 405 a 1215 litri di capienza. mentre il peso vettura è di 2170 kg a vuoto. A tale proposito, cofano motore, portellone posteriore, tetto, ponte e parafango anteriori, sono in alluminio.

    Un motore, anzi due per un totale di 462 Cv!

    Dell’elettrico ho già accennato, mentre l’endotermico è legato in parallelo: il V6 Porsche eroga in totale 462 Cv a 6000 giri con coppia di 700 Nm compresa tra 1100 e 4500 giri; il motore è biturbo “quattrovalvole” ed ha quote vitali pari a 84,5×86 mm. Il solo motore a benzina da 2894 cc eroga 330 Cv con coppia di 450 Nm. Alla trazione integrale pensa il PTM, ovvero Porsche Traction Managment con differenziale lamellare a controllo elettronico, differenziale frenante ABS automatico e sistema anti-slittamento ASR.

    COME VA: tanta neve, zero problemi…

    Trovare un sacco di neve e ghiaccio per molti sarebbe un problema, ed invece la scelta della prova “innevata” non è del tutto casuale ma cercata, specie se per provare le reali doti d’utilizzo della 4 E-Hybrid. Un viaggio non eccessivamente lungo ma pieno di sorprese: strade bellissime da guidare, tanta neve e ghiaccio, freddo pungente e la calda accoglienza al Walden di Ficulle (PG). Tutto questo è la storia di questa prova, si, quasi proibitiva per il meteo ma molto soddisfacente se parliamo di piacere di guidare un’ibrida dalle mille risorse…

    Si parte in elettrico, sempre…

    Si parte a vettura carica, elettricamente parlando, per prendere subito il tratto autostradale, che ho percorso in Mode Sport. Panamera, da sempre, è un salotto di lusso, un’icona del comfort e sembra ripetitivo dirlo ma è proprio così! Come le altre Panamera, anche questa 4 E-Hybrid è decisamente lunga, grande, capiente ma, una volta saliti a bordo, tutto ciò che esiste all’esterno viene diluito nel silenzio dell’abitacolo.

    Abitacolo silenzioso e insonorizzato al 100%

    Le sedute comode, la perfetta insonorizzazione non sono plus opzionali per Porsche ma “regole d’oro” da rispettare: la percezione a bordo è di perfetto isolamento dal mondo esterno, anche se, a ricordarmi che siamo sempre seduti sul sedile di una Porsche, ci pensa questo bellissimo e tonico V6 benzina, motore biturbo che consuma poco e fa davvero forte in barba ai 2700 kg a vuoto di questa R-Hybrid.

    Si parte sempre e solo in elettrico con la percezione di una spinta tonica ed immediata, quasi aggressiva se si spinge a fondo il pedale del gas; a prescindere dal Mode selezionato, la “forza mix” propulsiva tra endotermico ed elettrico è impressionante per capacità e coppia disponibile, con un consumo altrettanto sorprendente in termini di spazio da poter percorrere… In Mode Spor/Sport Plus c’è energia “in regalo” fin da 1500 giri e, l’azione del biturbo, si avverte dolce ai bassi regimi e più marcata ai medi con tendenza ad aumento della spinta dopo i 4500 giri indicati.

    Io mi diverto alla guida, lei (la batteria) si ricarica!

    Tengo d’occhio il display per informarmi sullo stato di carica della batteria, che si ricarica in decelerazione, anche se in autostrada viaggio in Sport e quindi con tutta la forza e l’anima sportiva Porsche che si sviluppa sulle quattro ruote.

    Stabile alle alte velocità, sente zero il vento laterale così come puoi impostare le traiettorie rapidamente grazie ad uno sterzo progressivo ed assolutamente preciso. C’è poco “caricamento laterale” della vettura nei curvoni in appoggio e Panamera è sempre incollata a terra con un grip eccellente, merito della trazione integrale ma, soprattutto, di un grande equilibrio globale.

    Spinta sempre tonica ed omogenea del sei cilindri by Porsche

    La spinta del 6 cilindri è tonica già a 1500 giri per poi irrobustirsi verso i 3000 giri, area da dove la spinta diventa molto consistente per dare il meglio di sé dopo i 5000 giri, zona dove il sound del motore entra nel cuore di chi guida… Ecco il casello: usciamo per prendere la statale innevata, quasi un rischio guidare in simili condizioni ma momento giusto per tracciare un quadro del funzionamento reale della trazione integrale.

    Trazione integrale impeccabile, aderenza 100%

    Il sistema PTM, come detto altre volte, funziona benissimo: la trazione è sempre costante laddove altri iniziano ad accusare problemi di aderenza. Merito pure del sofisticato sistema elettronico legato alla gestione dell’assetto/trazione delle ruote, di un differenziale sempre affidabile oltre che di un’impronta a terra importante che certo aiuta. Con tanta neve la sensazione è quella di un’aderenza costante, puntuale, anche sotto curva, con un controllo sempre perfetto sia dell’accelerazione in uscita che della frenata in ingresso.

    Guidare in scioltezza anche con tanta neve non è mai stato così facile

    Pure sul guidato Panamera 4 E-Hybrid ha un comportamento eccellente: aderenza, trazione e cambiata sono sempre in perfetta simbiosi anche nei Mode più “spinti” quali Sport e Sport Plus, che certo non sono del tutto indicati in queste condizioni di fondo molto innevato.

    Arrivo in prossimità dell’Agriturismo Walden e devo immettermi su una stretta stradina in discesa: regna la neve ed anche in discesa, la vettura è perfettamente gestibile se parliamo di frenata ed intervento dell’ABS; anche le ripartenze da fermo, nel fare manovra con ghiaccio a terra, risultano easy, ovvero senza il minimo pattinamento delle ruote e questo rende bene l’idea sì come siano “affiatati” cambio e frizione legate alla trazione integrale. Qualche foto e riparto per la parte più guidata del mio percorso…

    Anima Porsche, lei ti aspetta. Sempre!

    Serie di curve, “esse” veloci, l’anima Porsche esce allo scoperto! Qualche sovrasterzo di potenza ci sta tutto, anche se i “controlli elettronici” fanno si divertire ma fino ad un certo punto, perché quando la derapata diventa eccessiva, l’intervento elettronico è secco e deciso. Panamera frena di brutto: vanta un impianto progressivo e decisamente potente, quasi invasivo nelle staccate più aggressive perché fermare questa massa richiede un impianto forte ma modulabile, specie quando a terra c’è neve e ghiaccio. Certo avrei preferito provare questa E-Hybrid in altre condizioni, ma, alla fine, ho scoperto un “pacchetto” tecnico unico, pieno di innovazione e divertimento.