Passo tecnico in avanti per Ducati che, con l’innovativo sistema di fasatura variabile DVT, rende ancor più godibile e prestazionale il mito Testastretta. Coppia e maggiore spinta a tutti i regimi ma soprattutto tecnologia per performance a  360°…

E’ il sogno di ogni tecnico o ingegnere ma, soprattutto, di ogni appassionato quello di avere nella mano destra la manopola del gas ed un motore che risponde, in modo “simbiotico” alle reali necessità del momento. Ed è un aspetto tecnico oggi attualmente utilizzato a 360° in campo auto, soprattutto  sulle piccole cilindrate, elemento che testimonia quanto la fasatura variabile sia “essenziale” per garantire prestazioni ricche ad ogni regime.

Ducati Testastretta DVT lato accensione
Ducati Testastretta DVT lato accensione

Ducati, ancora una volta avanti…

E, questa importante novità tecnica applicata in campo moto, non poteva che venire da Ducati, Azienda sempre a caccia di soluzioni che “alzino” l’asticella delle performance in stile italiano, come sappiamo fare e come molti nel mondo ci invidiano; quindi non c’è da stupirsi se il mitico Testastretta, ora si impreziosisce del sistema Ducati DVT, ovvero, molto più bello da dire, Desmodromic Variable Timing, quindi una vera fasatura variabile al 100%.

DVT Ducati, il variatore di fase del sistema del nuovo Testastretta
DVT Ducati, il variatore di fase del sistema del nuovo Testastretta

DVT, the one, il primo che “controlla” aspirazione e scarico

Di fatto Ducati è la prima Azienda ad utilizzarlo sia sull’aspirazione che sullo scarico: il sistema dunque, modifica – in modo del tutto indipendente – la fasatura motore agendo direttamente sulla variazione delle alzate delle camme di aspirazione e scarico. Così, le prestazioni motore, verranno calibrate a secondo del regime operativo, cosa che offre al rider un motore ancor più gradevole da guidare con fattori di potenza massima, ma soprattutto erogazione, coppia e vigore ai regimi intermedi mai raggiunti prima.

Ducati Testastretta lato distribuzione DVT
Ducati Testastretta lato distribuzione DVT

L’essenza delle caratteristiche DVT Ducati

Il nuovo propulsore “Testastretta” vanta 1198 cc di cubatura totale ed ha valori di alessaggio e corsa “superquadri” in virtù dei 106x 67,9 mm per una potenza massima pari a 160 Cv a 9500, anche se il valore più interessante, è di fatto la coppia, di ben 136 Nm a 7500 giri. A questo si aggiungono il sensore antidetonazione, la doppia accensione DS, la distribuzione desmodromica e l’Omologazione Euro4.

Ducati Testastretta DVT: gli alberi a camme ed il sistema Desmodromico
Ducati Testastretta DVT: gli alberi a camme ed il sistema Desmodromico

L’importanza dell’incrocio

All’atto di creare un propulsore, gli ingegneri devono valutare un parametro molto importante ai fini del “carattere finale” del propulsore stesso: mi riferisco all’incrocio tra le valvole di aspirazione e quelle di scarico, ovvero il “momento” legato all’intervallo di rotazione dell’albero motore, quantificato in gradi (fasatura) e cioè il tempo in cui le valvole rimangono aperte in modo simultaneo, sintesi che si verifica tra la fine della fase di scarico e l’inizio di quella di aspirazione. Stoicamente fisso sul 99% dei motori motociclistici.

Ducati DVT: la testa "quattrovalvole" del nuovo motore DVT/DS doppia accensione
Ducati DVT: la testa "quattrovalvole" del nuovo motore DVT/DS doppia accensione

Come lavora, come si compone, come si esprime…

Il DVT invece lavora proprio sulla variazione continua dell’incrocio grazie al variatore di fase, che si trova sulle parti esterne di ognuno dei due alberi a camme contenuto in ogni testata. Il  nuovo e se vogliamo rivoluzionario sistema Ducati DVT, si divide in due zone: la parte esterna, collegata alla cinghia della distribuzione ed una interna all’albero a camme. Questa è coassiale alla prima e che, rispetto alla parte interna, ruota in anticipo/ritardo a secondo della pressione dell’olio contenute in camere dedicate. La pressione olio è quindi regolata da valvole apposite mentre il timing (fasatura) di ogni camma e controllata in rotazione da un sensore alloggiato nei coperchi testate.

Testastretta DVT ovviamente, mantiene il richiamo delle molle desmodromico, fattore tecnico che si è poi rivelato un grandissimo plus nella progettazione del sistema DVT, perchè l’azionamento delle valvole a basso regime operativo, “chiede” una forza inferiore, visto che la molla non dovrà essere “caricata” con forza. Di conseguenza, anche i variatori di fase sono più piccoli e quindi minor peso e fattori di trascinamento nettamente inferiori…

Altro dato “conseguente” all’adozione del DVT, è la grande linearità della curva di erogazione: basti pensare che a 3500 giri, il bicilindrico Ducati dispone di una coppia di 80 Nm, valore che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5750 e 9500 giri ed inoltre i consumi medi sono scesi dell’8%.

DVT Ducati erogazione più vigorosa ai regimi intermedi
DVT Ducati erogazione più vigorosa ai regimi intermedi

Molte aree motore però sono state riviste in funzione del DVT Ducati: ad esempio, gli iniettori ed il loro flusso/getto ora abbracciano il retro del fungo valvole e non più la parete del condotto, cosa che sfrutta al massimo il fenomeno della vaporizzazione della miscela aria/carburante, finalizzata al migliore regolarità di funzionamento del motore. Ed infine, ritroviamo la doppia accensione DS con la doppia candela per testa oltre al sensore antidetonazione ed il sistema di aria secondaria.

In ultima analisi qualche breve considerazione…

Ducati è sempre caratterizzata da una ricerca “unica” se parliamo di performance assolute… Genio e passione che si riflettono sull’italianità dei progetti, fatti, pensati e realizzati da tecnici di altissimo livello e che, nel lavoro, mettono cuore ed emozioni. Ed anche in MotoGP i progressi si vedono e nemmeno troppo lentamente: l’arrivo dell’Ing. Dall’Igna ha “seminato” quel giusto clima di sfida ed obiettivi da raggiungere prima forse velati da “fatti” più che da capacità della squadra.

DVT Ducati: il grafico potenza/coppia del nuovo Testastretta
DVT Ducati: il grafico potenza/coppia del nuovo Testastretta

Bello pensare che, anche quest’ultima novità del DVT, sia un po’ il simbolo concreto del rilancio tecnico  a 360° in Ducati: per la produzione, già ricchissima di tecnologia ma, soprattutto, per correre gare dove il “patrimonio” Ducati è ben messo in evidenza dalle persone e dai risultati che ne conseguono. DVT è un passo avanti nell’approccio alla tecnologia massiva a disposizione dell’utente finale, un qualcosa di ricercato che impreziosisce ancor più quel delicato equilibrio di prestazioni ed emozioni che sono la vera essenza di Borgo Panigale…

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”