Passo tecnico in avanti per Ducati che, con l’innovativo sistema di fasatura variabile DVT, rende ancor più godibile e prestazionale il mito Testastretta. Coppia e maggiore spinta a tutti i regimi ma soprattutto tecnologia per performance a 360°…
E’ il sogno di ogni tecnico o ingegnere ma, soprattutto, di ogni appassionato quello di avere nella mano destra la manopola del gas ed un motore che risponde, in modo “simbiotico” alle reali necessità del momento. Ed è un aspetto tecnico oggi attualmente utilizzato a 360° in campo auto, soprattutto sulle piccole cilindrate, elemento che testimonia quanto la fasatura variabile sia “essenziale” per garantire prestazioni ricche ad ogni regime.
Ducati, ancora una volta avanti…
E, questa importante novità tecnica applicata in campo moto, non poteva che venire da Ducati, Azienda sempre a caccia di soluzioni che “alzino” l’asticella delle performance in stile italiano, come sappiamo fare e come molti nel mondo ci invidiano; quindi non c’è da stupirsi se il mitico Testastretta, ora si impreziosisce del sistema Ducati DVT, ovvero, molto più bello da dire, Desmodromic Variable Timing, quindi una vera fasatura variabile al 100%.
DVT, the one, il primo che “controlla” aspirazione e scarico
Di fatto Ducati è la prima Azienda ad utilizzarlo sia sull’aspirazione che sullo scarico: il sistema dunque, modifica – in modo del tutto indipendente – la fasatura motore agendo direttamente sulla variazione delle alzate delle camme di aspirazione e scarico. Così, le prestazioni motore, verranno calibrate a secondo del regime operativo, cosa che offre al rider un motore ancor più gradevole da guidare con fattori di potenza massima, ma soprattutto erogazione, coppia e vigore ai regimi intermedi mai raggiunti prima.
L’essenza delle caratteristiche DVT Ducati
Il nuovo propulsore “Testastretta” vanta 1198 cc di cubatura totale ed ha valori di alessaggio e corsa “superquadri” in virtù dei 106x 67,9 mm per una potenza massima pari a 160 Cv a 9500, anche se il valore più interessante, è di fatto la coppia, di ben 136 Nm a 7500 giri. A questo si aggiungono il sensore antidetonazione, la doppia accensione DS, la distribuzione desmodromica e l’Omologazione Euro4.
L’importanza dell’incrocio
All’atto di creare un propulsore, gli ingegneri devono valutare un parametro molto importante ai fini del “carattere finale” del propulsore stesso: mi riferisco all’incrocio tra le valvole di aspirazione e quelle di scarico, ovvero il “momento” legato all’intervallo di rotazione dell’albero motore, quantificato in gradi (fasatura) e cioè il tempo in cui le valvole rimangono aperte in modo simultaneo, sintesi che si verifica tra la fine della fase di scarico e l’inizio di quella di aspirazione. Stoicamente fisso sul 99% dei motori motociclistici.
Come lavora, come si compone, come si esprime…
Il DVT invece lavora proprio sulla variazione continua dell’incrocio grazie al variatore di fase, che si trova sulle parti esterne di ognuno dei due alberi a camme contenuto in ogni testata. Il nuovo e se vogliamo rivoluzionario sistema Ducati DVT, si divide in due zone: la parte esterna, collegata alla cinghia della distribuzione ed una interna all’albero a camme. Questa è coassiale alla prima e che, rispetto alla parte interna, ruota in anticipo/ritardo a secondo della pressione dell’olio contenute in camere dedicate. La pressione olio è quindi regolata da valvole apposite mentre il timing (fasatura) di ogni camma e controllata in rotazione da un sensore alloggiato nei coperchi testate.
Testastretta DVT ovviamente, mantiene il richiamo delle molle desmodromico, fattore tecnico che si è poi rivelato un grandissimo plus nella progettazione del sistema DVT, perchè l’azionamento delle valvole a basso regime operativo, “chiede” una forza inferiore, visto che la molla non dovrà essere “caricata” con forza. Di conseguenza, anche i variatori di fase sono più piccoli e quindi minor peso e fattori di trascinamento nettamente inferiori…
Altro dato “conseguente” all’adozione del DVT, è la grande linearità della curva di erogazione: basti pensare che a 3500 giri, il bicilindrico Ducati dispone di una coppia di 80 Nm, valore che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5750 e 9500 giri ed inoltre i consumi medi sono scesi dell’8%.
Molte aree motore però sono state riviste in funzione del DVT Ducati: ad esempio, gli iniettori ed il loro flusso/getto ora abbracciano il retro del fungo valvole e non più la parete del condotto, cosa che sfrutta al massimo il fenomeno della vaporizzazione della miscela aria/carburante, finalizzata al migliore regolarità di funzionamento del motore. Ed infine, ritroviamo la doppia accensione DS con la doppia candela per testa oltre al sensore antidetonazione ed il sistema di aria secondaria.
In ultima analisi qualche breve considerazione…
Ducati è sempre caratterizzata da una ricerca “unica” se parliamo di performance assolute… Genio e passione che si riflettono sull’italianità dei progetti, fatti, pensati e realizzati da tecnici di altissimo livello e che, nel lavoro, mettono cuore ed emozioni. Ed anche in MotoGP i progressi si vedono e nemmeno troppo lentamente: l’arrivo dell’Ing. Dall’Igna ha “seminato” quel giusto clima di sfida ed obiettivi da raggiungere prima forse velati da “fatti” più che da capacità della squadra.
Bello pensare che, anche quest’ultima novità del DVT, sia un po’ il simbolo concreto del rilancio tecnico a 360° in Ducati: per la produzione, già ricchissima di tecnologia ma, soprattutto, per correre gare dove il “patrimonio” Ducati è ben messo in evidenza dalle persone e dai risultati che ne conseguono. DVT è un passo avanti nell’approccio alla tecnologia massiva a disposizione dell’utente finale, un qualcosa di ricercato che impreziosisce ancor più quel delicato equilibrio di prestazioni ed emozioni che sono la vera essenza di Borgo Panigale…
