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    TEST ESCLUSIVO: HIZEV, GT FULL ELETTRICA

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    Non capita spesso di provare un prototipo così potente ed innovativo. Ecco Hi ZEV spinta da 3 motori elettrici per 350 kW di potenza promosso dal polo Mobilità Sostenibile de La Sapienza. Una prova esclusiva per una GT unica…

    Da sempre le performance hanno stimolato la pura fantasia progettuale di ingegneri ed addetti ai lavori. Il Motorsport quale “bacino dinamico di crescita funzionale” ma, soprattutto la scoperta di nuove e possibili frontiere tutte da scoprire. In tal senso l’avvento dell’elettrico, appare come un mondo nuovo, con nuove sfide al suo interno e con un bagaglio tecnico tutto da sperimentare, tenendo presente che, attualmente, la tecnologia ha fatto passi enormi per un futuro a zero emissioni.

    L’elettrico, una fetta sempre più ampia nell’Automotive…

    Oggi l’elettrico rappresenta ancora una fetta ridotta dell’Automotive (in termini di vendite assolute), ma lo sviluppo di nuovi modelli ma soprattutto di innovazione e tecnologie, deve far ben sperare verso delle realtà molto concrete. Lo dimostra la Formula E, un successo totale per idea ed interesse che sta riscuotendo nel caldo e sempreverde mondo del Motorsport, attento ai cambiamenti ed ai mutamenti tecnici con occhi puntati verso un allargamento della forbice legata all’elettrico quale mobilità alternativa.

    Progetto Hi ZEV, tutto nasce dentro al made in Italy

    E la creatività made in Italy non poteva farsi attendere né mancare ad un appello così intrigante e creativo… Il Progetto Hi ZEV quindi nasce da tutta una serie di “mutamenti tecnologici” che hanno invogliato i partner ad esso collegato, primo tra tutti il polo madre dell’intera operazione, ovvero quello legato alla Mobilità Sostenibile della Sapienza, parte attiva del progetto stesso.

    Un test esclusivo a bordo di una GT esclusiva…

    L’idea concreta è quella che ho avuto il piacere di provare in esclusiva, una vettura/prototipo – Hi ZEV appunto – che è ancora in fase sperimentale ma che già ha tante carte per raggiungere presto obiettivi assolutamente importanti. Tutto nasce dall’idea di una vettura GT in doppia versione: una ibrida e questa bellissima full elettrica spinta da 3 motori interconnessi tra loro e capaci di performance davvero esaltanti come leggerete nell’intervista.

    VIDEO INTERVISTA ALL’ING. FILIPPO MOSCARINI/ISAM

    L’Ing. Filippo Moscarini: “Siamo già dentro al futuro del Motorsport…”

    Un test intenso questo qui all’ISAM, sotto gli occhi attenti dei tecnici e dell’Ing. Filippo Moscarini/ISAM di Anagni che crede fermamente in questo progetto: “Il nostro Istituto lavora da oltre 62 anni nella sperimentazione e nella ricerca Automotive – spiega l’Ing. Moscarini -, siamo quindi ben felici di operare con l’Università ed il POMOS, quindi con tanti giovani e, la nostra speranza, è quella che questi ragazzi possano lavorare su molti progetti del futuro. Sviluppare una vettura del genere è innovazione pura e quindi è massima la soddisfazione anche per me. Amo apprendere da sempre e vedo che le cose si muovono in fretta oggi, anche e soprattutto nel Motorsport, dove l’elettrico è solo all’inizio ma potrà ben presto entrare di prepotenza non solo come già fatti nella Formula E, ma anche in altre specialità del racing…”

    L’INTERVISTA: IL PROF. FABIO MASSIMO FRATTALE MASCIOLI RACCONTA Hi ZEV

    Che cos’è questo progetto e da dove nasce?

    “E’ un progetto concepito oltre dieci anni fa promosso da noi del Polo Mobilità Sostenibile della Sapienzaspiega il Prof. Frattale Mascioli, docente Teoria dei Circuiti ed Elettrotecnica presso l’Università La Sapienza di Roma oltre che Responsabile del Polo Ricerca Mobilità Sostenibile – questo per spingere in avanti la frontiera della ricerca e dell’innovazione tecnologica nell’ambito della mobilità elettrica pensando, fin da subito, ad un veicolo ad altissime prestazioni. Quindi confrontandoci con quello che era allora il top dell’automobilismo e non pensando al piccolo e classico veicolo elettrico, oggi molto cambiato nel concetto di base”.

    Parliamo dei primi passi del progetto…

    “La prima cosa che abbiamo fatto è andare a vedere quello che c’era in giro di buono e, all’epoca, TESLA rappresentava per noi un allineamento con il nostro pensiero high performance, vettura che nasceva sulla base Lotus Elise. Volevamo però spingere ancora più in alto la nostra asticella e quindi concepimmo due veicoli, uno ibrido, con motore termico posteriore e motore elettrico anteriore ed uno full elettrico integrale multimotore per il massimo controllo della coppia”

    Prof. Fabio Massimo Frattale Mascioli

    Entriamo allora all’interno del progetto Hi ZEV

    “Samo partiti da un foglio bianco perché allora il mondo dell’elettrico era molto diverso e la componentistica decisamente più rara mentre i motori non ancora sviluppati al massimo senza dimenticarci della scarsa durata delle batterie… Ci trovammo davanti a tutta una serie di compromessi da compiere, anche se l’obiettivo finale da raggiungere su Hi ZEV full elettrica era quello di avere un motore elettrico indipendente su ogni ruota e questo per il controllo pieno dell’assetto vettura.

    Nella versione poi realizzata, siamo arrivati ad un ulteriore compromesso visto che le due vetture devono condividere il treno anteriore, quest’ultimo equipaggiato con motore elettrico anteriore dotato di differenziale meccanico.  L’area posteriore invece rispetta la posizione nativa del nostro progetto, ovvero due motori elettrici accoppiati connesse alle ruote per mezzo di semiassi.  Questo ci consente oggi di sperimentare un controllo di assetto attraverso l’analisi dei flussi di potenza sui vari inverter, controllando così la coppia di ogni singolo motore, specie sul treno posteriore dove possiamo sfruttare una torque vectoring molto raffinato sulle due ruote”.

    Progetto ambizioso al 100%, quali sono state le problematiche di sviluppo?

    “Problematiche su un power train che nasce per un’elevata potenza, visto che parliamo di ben 350 kW, pochi non sono… Ricordo che motori brushless come quelli da noi utilizzati, possono avere, pur se per pochi istanti, potenze anche raddoppiate, situazione che richiede correnti molto elevate. Quindi s’intuisce che il problema principale è quello elettrico e quindi si deve stabilire un corretto dimensionamento della componentistica, cosa che dieci anni fa non era propriamente possibile in tal senso. Siamo dovuti ricorrere ad una ricerca molto raffinata delle sotto parti, alcune delle quali inventate ad hoc per l’occasione.

    Oggi le cose sono molto cambiate e la strada è anche quella di un certo adeguamento agli standard. Il nostro è un prototipo allo stato puro, ma, nell’ottica di trasformarlo poi in un’opera riproducibile, anche se in piccole serie, non possiamo realizzare un qualcosa di alieno ma la scelta dei parametri della componentistica si avvicinano gioco forza al settore automotive, come nel caso della tensione di lavoro a quota 400V nominali, quindi tipica della produzione attuale. Stessa cosa per i sistemi di ricarica, che vanno in quella direzione ed è previsto che la nostra vettura possa sfruttare sia ricarica AC con caricabatterie da 9 kW, che una ricarica rapida, altro nostro settore di sviluppo, utilizzando protocolli standard da 50 kW, il che significa tempi di ricarica extra rapidi”.

    E allora parliamo dello schema progettuale della vettura…

    “Lo schema della full elettrica, prevede come dicevo prima due motori posteriori gemellati, motori che nascono per avere un’elevata coppia, detti pure pancake, accoppiati alle ruote con semiassi e due inverter separati, quindi completamente autonomi dal punto di vista elettrico, ma uniti nel lavoro dal software nel caso della gestione dell’acceleratore, della coppia e della potenza.

    S’intuisce che a questo punto il differenziale è del tutto automatico senza quindi interporre un sistema meccanico anche se, l’elemento più importante ancora in fase di sviluppo, è il controllo molto raffinato della trazione attraverso tutta una serie di sensori che registrano la velocità angolare delle ruote ad esempio o la coppia, qualora una ruota perdesse aderenza in curva. La novità del sistema, sta nel fatto che gli altri  sistemi meccanici comuni lavorano per sottrazione di forza (come nel caso dell’intervento delle pinze freno ndr) mentre il nostro lavora anche in addizione di potenza e questo è un grado di libertà notevolmente in avanti”.