BMW ed il suo modo di intendere lo scooter elettrico: si chiama C Evolution e rappresenta la massima tecnologia in fatto di mobilità alternativa. Involucro batterie che funge da elemento portante, 4 Mode di guida, motore raffreddato a liquido, controllo trazione TCA e retromarcia. E si ricarica in 4 ore…

La mobilità elettrica, di fatto, rappresenta l’alternativa reale al risparmio energetico da un lato e la possibilità di “costruire” una qualità di vita migliore nel tempo, a patto che le regole, vengano rispettate in tema di controllo delle emissioni e “gestione” dei livelli di inquinamento. Oggi la “trazione elettrica” beneficia di motori più potenti, con tempi di ricarica accorciati e con batterie decisamente più “snelle” se parliamo di peso finale del veicolo. BMW non bussa alla porta con questo nuovo C Evolution, ma la apre di sorpresa e con la forza, azione che distingue un marchio dinamico e sempre attento alla tecnologia applicata.

Tanta potenza, grande accelerazione

BMW si è prefissata un obiettivo molto preciso, ovvero rendere la guida di questo veicolo dinamica, al livello della “trazione endotermica” e questo significa accelerazione, potenza, dinamismo in città, velocità in autostrada, “riflessi” migliori in fase di sorpasso. C Evolution quindi, vanta un motore elettrico con potenza nominale di 15 Cv con potenza di picco pari a 47,5 Cv con coppia di ben 72 Nm a 4500 giri, coppia elevata quindi, che riesce ad accelerare da 0 a 50 km/h in meno di 2,7 secondi, con la spinta paragonabile a quella di un maxiscooter da 600 cc e ben 120 km/h di velocità massima…

Celle batteria agli ioni di litio, involucro che funge da elemento portante…

L’intero progetto si basa proprio su questi punti salienti quindi: questo grazie ad un’elettronica molto raffinata per una risposta istantanea sia nel motore che nell’innesto frizione con il risultato di una guida sportiva e molto incisiva grazie anche alla sensibilità del comando gas. Il motore di C Evolution è “sostenuto” da battera con tre moduli a 12 celle ad elementi agli ioni di litio a forma prismatica, ognuna da 60 Ah.

Risolto anche il problema del raffreddamento della batteria ad alta tensione, scoglio duro della trazione elettrica: lo smaltimento del calore avviene quindi per raffreddamento ad aria, con condotto che direziona il flusso d’aria dalla zona anteriore dello scooter fino al centro dell’involucro batteria; quest’ultimo inoltre, ospita anche l’elettronica per il controllo delle singole celle e funge da elemento portante della ciclistica, eliminando così il telaio tradizionale.

Motore raffreddato a liquido con cinghia dentata

Il sistema propulsivo del C Evolution, vanta un motore elettrico sincrono ed eccitazione permanente alloggiato alle spalle dell’involucro batteria; la sua vicinanza tra asse propulsivo e albero d’uscita poi, ha reso possibile di mantenere bassi coppia inerziale e fulcro del braccio, soluzione che, a sua volta, ha permesso di trovare il migliori setting per molle ed ammortizzatori per una guida ancor più precisa e dinamica. La trasmissione a cinghia – in assenza di manutenzione – permette di trasferire la coppia del motore alla ruota posteriore della cinghia con trasmissione finale alla ruota per mezzo di cambio planetario in rapporto di 1:8,28.

C’è anche la retromarcia, utile per uscire dal parcheggio…

Sia il motore che l’elettronica vengono raffreddati da un liquido, con radiatore alloggiato nella zona destra della carena mentre il “transito” del liquido da un punto all’altro del sistema, avviene per mezzo di pompa elettrica. E non manca un punto essenziale delle caratteristiche del C Evolution: il sistema di retromarcia con imput visualizzabile sul display TFT, soluzione utile per uscire da spazi ristretti o dal parcheggio.

Recupero energia, soluzione unica BMW e TCA, le 4 Modalità di guida…

Nel progettare il C Evolution si è scelto un sistema di recupero energia unico e realmente confortevole: questo avviene in modo del tutto automatico ed in funzione del Mode di guida selezionato… Due le aree toccate quindi, recupero in frenata e rilascio del gas e recupero in frenata. Ma non è tutto: c’è anche il sistema TCA, ovvero il controllo di trazione, simile all’ASC montato sulla gamma “endotermica”. Per una guida bilanciata il controllo della coppia motrice e quindi l’elettronica di controllo dell’elettromotore, “supervisiona” la velocità della ruota posteriore, riducendo la coppia qualora questa sia valutata eccessiva. Come in fase di partenza sul pavè bagnato, su rotaie o strisce pedonali ad esempio. Stessa cosa in decelerazione quando si “formano” pericolose coppie di trascinamento.

Ed infine sono ben 4 le modalità di guida, qui riassunte in base alle caratteristiche del mapping elettronico dedicato. Modalità Road: massima accelerazione con recupero in rilascio del 50% dell’energia con recupero anche in frenata ed autonomia STD. Modalità Eco: in rilascio coppia inerziale superiore, autonomia aumenta tra il 10 ed 20%, maggiore coppia frenante in rilascio. Modalità Sail: coppia trascinamento assente con recupero durante la sola frenata, lo scooter avanza quindi senza coppia d’inerzia in rilascio, questa è una vera novità anche per il segmento endotermico. Modalità Dinamica: guida dinamica senza compromessi, accelerazione piena combinata a forte recupero energetico ed elevata coppia di trascinamento.

Carica breve, tempi ottimizzati…

Collegando il cavo del C Evolution ad una normale presa di corrente da 220 V, la ricarica totale è di circa 4 ore e questo a batteria completamente scarica. Questo grazie alle codifiche nazionali se parliamo di massimo quantitativo che il rider può “controllare” a suo piacimento dal menu setup. La presa corrente è sistemata nell’area delle gambe in basso a sinistra dello scooter BMW.

Ciclistica “ibrida” per il C Evolution

La ricerca della massima stabilità era l’obiettivo essenziale del progetto stesso: quindi massima maneggevolezza in ogni situazione sia a bassa che alta velocità; non c’è quindi il telaio così come lo conosciamo, ovvero una struttura complessa, ma una struttura ibrida ad elevata resistenza torsionale con involucro batteria in alluminio pressofuso che funge da elemento portante, sostenendo il gruppo motore monobraccio.

Una gamma di collegamenti a viti sostiene la struttura anteriore in tubi di acciaio del supporto cannotto e telaietto posteriore, soluzione che oltretutto ha modo di bilanciare le masse. Davanti c’è una forcella rovesciata da 40 mm mentre dietro c’è un ammortizzatore montato posteriormente rispetto al motore sul lato sinistro. Doppio disco da 270 mm davanti e singolo anch’esso da 270 mm dietro mentre non manca l’ABS bicanale Bosch 9M.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”