MINI MOTARD CRF: categoria in crescita con tante idee da sviluppare…

Il secondo round del Trofeo Minimotard Champion League by FX Action è stato spunto di riflessione su questa nuova categoria che sta attraendo sempre più piloti e preparatori. La Honda CRF 150 è una moto vera, anche se è una cross di ridotte dimensioni ma questo non impedisce di valutarne in pista l’elevatissimo potenziale che è in grado di esprimere anche su asfalto. Parlando con Roberto Bianchini, sono venuti fuori degli spunti molto interessanti che certo avranno un futuro agonistico.

Rispetto alle classiche pitbike motorizzate con unità comprese tra 150 e 180 cc per la Open e dopo aver ascoltato alcuni preparatori, è venuto fuori che le piccole motard forse, hanno fatto il loro tempo.

Se abbiamo la voglia obiettiva di guardare avanti infatti, lo scenario futuro delle pitbike motard, non è molto ampio: i costi sono aumentati, l’affidabilità è diminuita mentre, ciclisticamente parlando, i limiti sono stati ampiamente superati in rapporto ai cavalli sviluppati dai motori rispetto alla capacità della ciclistica di “contenere” e gestire trazione, potenza e tenuta globale della moto. Anche se le coperture pitbike hanno fatto passi enormi se parliamo di grip assoluto.

Un’altra storia le CRF…

Dopo averle viste in gara, ho compreso l’entità ed il peso di una preparazione in entrambe le categorie CRF, Stock o Open e questo significa comprendere quanto queste moto siano in grado di offrire anche se parliamo di “spettacolarizzazione” della gara stessa…

Il futuro quindi a mio avviso, ma anche la FX Action sta viaggiando sulla frequenza di quest’ idea, è che la pitbike vera e propria rimarrà “ferma”, almeno se parliamo del motard mentre invece questa tipologia di trofeo potrebbe avere ben presto la meglio sulle stesse pitbike attuali.

I vantaggi legati alla CRF? Se pensiamo ad un’ottica mirata ad un Campionato Italiano, quindi con livello medio/alto, il costo della moto è sotto i 5000 euro, parlando della cross, quindi in linea con le attuali pitbike medie attualmente in gara. C’è poi la preparazione della ciclistica e le revisioni meccaniche che, se fatte preventivamente, rendono affidabile anche la CRF 150, che nasce per un uso off-road e quindi meno “invasivo” se parliamo di percentuale di gas aperto in gara rispetto al motard. Questo per dire che le sollecitazioni meccaniche del motard sono superiori al cross, in rapporto all’apertura gas da 0 al 100%. Quindi la pitbike attuale potrebbe rimanere “vincente” per le categorie d’approccio all’ambiente mini/pit, dove la cosa fondamentale è il contenimento dei costi di gestione della moto.

Il passo successivo: Champion League CRF150 è già realtà…

Il passaggio di categoria dalla pitbike è quindi la minimotard o il motard vero e proprio. La mia idea “provocazione”, su cui ho ragionato con la FX Action, è quindi una “strada nuova da percorrere” tutta da aprire… Quindi si potrebbe pensare ad aprire questa categoria, magari ai 2T da 85 cc, un modo per “trasportare” piloti che decidano di provare la categoria e che certo non avrebbe costi troppo onerosi, visto che i ricambi dei motori 85 cc non sono eccessivi.

Questo significherebbe aprire le porte a KTM, Kawasaki, Suzuki, ecc, tutte Aziende che hanno a listino ancora un 2T in questa cubatura e moto da cross annesse. Si perché a mio avviso rimanere sulla formula “monomarca Honda”, quello attuale in sintesi, significherebbe chiudere troppo la formula stessa. Lo step successivo poi, potrebbe essere quello di aprire le porte a telaisti che, con i loro telai, potrebbero entrare nel segmento mini motard, scegliendo di rimanere “fedeli” ai vincoli del motore Honda in quanto ad attacchi, oppure progettare delle strutture telaistiche aperte anche ai 2T… Questo “arrivo” porterebbe un’aria molto tecnica all’ambiente mini in genere e stimolerebbe preparatori ed Organizzatori a promuovere eventi particolari che certo, per lo spettacolo offerto, attirerebbero un numero di presenze in pubblico importante.

Queste sono un po’ le idee di massima… Per farvi entrare nel dettaglio specifico, ho scelto queste due preparazioni di CRF 150: una appartenente alla categoria Stock, l’altra alla più intrigante Open. In entrambi i casi però, c’è stato un apporto tecnico importante offerto anche dalla passione di questi due Team: nel primi caso un preparatore attento ed artigianale che sa come e dove mettere le mani, nel secondo invece, alle spalle della preparazione stessa, c’è un’Azienda specializzata in realizzazioni tecniche di rilievo come lo è la Dart Engine Tecnologies di Piacenza. Insomma date un’occhiata e (ri)fatevi gli occhi…

CRF 150 Stock Team Certini

La preparazione della CRF 150 del Team Certini, si “muove” all’interno delle regole fisse appartenenti alla categoria Stock; quindi modifiche “leggere” ma mirate specie sulla ciclistica di base. La moto, portata in gara da Yuri Certini, è visivamente molto curata oltre che ben assemblata in ogni sua componente, a dimostrazione della grande passione tecnica che esiste alle spalle della preparazione stessa.

Ciclistica ben bilanciata per una migliore guidabilità

La forcella è la Showa std (inserita su piastre che rimangono quelle std) ma spessorata e curata nell’idraulica oltre che nei passaggi interni (lamelle), al fine di renderla più “consistente” per l’utilizzo motard/asfalto; le molle sono state accorciate a vantaggio di rendere inferiore la corsa con il risultato di circa 3 cm in meno rispetto alla corsa della Showa originale montata sulla CRF 150 cross.

Anche il mono posteriore Showa è stato spessorato e poi accorciato di 1 cm utilizzando poi una molla differente; il forcellone è quello std mentre le slitte del tiro catena sono artigianali e le pedane sono state tagliate. L’impianto frenante è forte sull’anteriore di una pompa Braking da 16” (radiale), disco  flottante da 280 mm sempre Braking, pinza freno Braking e ruota da 2,75, il cerchio è poi “accoppiato” alla forcella per mezzo di nuovi spessori artiginali per un migliore allineamento della ruota stessa. Dietro invece c’è un disco std Nissin da 180 con pinza std e cerchio da 3,50.

Motore: poche interventi ma mirati

La Stock non lascia molte possibilità ai preparatori: quindi il lavoro maggiore del Team Certini è stato quello di una rivisitazione “morbida” delle fasature, grazie anche al nuovo asse a cammes Hot Cam che favorisce l’utilizzo in allungo del motore Honda; sono state anche effettuate delle lucidature dei condotti (anche se il monocilindrico Honda vanta già lavorazioni interne std molte raffinate) e montato uno scarico più performante by Akrapovic.

Carlo Certini: La CRF è un altro pianeta, su tutto…

Parlaci del tuo team, tutto in famiglia…

La nostra struttura, un piccolo Team familiare, è nato circa due anni fa… Personalmente mi occupo di eseguire tutte le lavorazioni artigianali sulle moto di Yuri devo dire con buoni risultati pur non dispondendo del banco prova. Siamo partiti dalla pitbike, realizzando dei buoni motori e togliendoci delle belle soddisfazioni in rapporto ai valori in campo… Per me questo è un divertimento ed è forse questo il segreto.

Qualcuno mi da una mano come nel caso di Muller di Firenze per la preparazione delle sospensioni, e poi ci sono tutta una serie di piccole collaborazioni anche se poi sono io ad assemblare con cura il tutto. Attualmente siamo impegnati nel Campionato Interregionale WLB FMI oltre che nel Campionato Italiano della FX Action (con Elia Lavacchini nelle pitbike) dove la CRF è inserita all’interno di un campionato Champion League.

Come mai questo passaggio da pit alla CRF?

Perché onestamente le differenze tra le due è come il giorno e la notte! Trovo la CRF nettamente più affidabile, tecnicamente parlando, anche se qualcuno non è d’accordo, l’importante non è stravolgere il motore… E’ pur vero che questa moto nasce per un altro utilizzo, il cross, drasticamente diverso dal motard e questo lo si nota dall’accoppiata regime di utilizzo/permanenza sul gas ne rapporto tra le due discipline.

Si lavora sempre a regimi molto alti… Nelle pitbike c’è anche li l’affidabilità, ma, in base alla mia esperienza sul campo, ho notato che quei motori devono essere sempre tenuti al 100% della loro efficienza. La moto comunque va tenuta sempre al meglio: Honda da manuale cross da delle ore per la vita di alcuni componenti, sul motard quei parametri non vanno più bene, come nel caso delle 60 ore previste per la sostituzione della biella… Meglio non scherzare con questo dato, qui siamo molto più vicini… E poi infine, c’è la ciclistica della CRF, un altro pianeta rispetto a quella di cui dispongono le pit.

E nel 2013?

Beh vedremo cosa accadrà a fine campionato, per ora siamo in testa (nella foto a dx Yuri Certini), ma siamo appena alla seconda gara… Certamente nel 2013 passeremo alla Open, ma senza lavorare a motori stratosferici come nel caso del kit da 200 cc, che altri competitor giù utilizzano con buoni profitti agonistici. Ci terremo più bassi di cilindrata, proprio per cercare di ottenere quell’affidabilità, punto fermo delle mie preparazioni. Oltre al fatto di contenere i costi della stagione…

CRF 196 CC Team Magic Bike

Ben diversa la strada perseguita dalla CRF 150, portata in gara dal Team Magic Bike con il pilota Roberto Ciannavei e preparata nel propulsore dalla Dart Engine Tecnologies.

La categoria Open lascia ampio margine e spazi per interventi su ciclistica e motore, anche se, come sempre, laddove salgono le prestazioni, aumentano i rischi nella scala dell’affidabilità. Certo con alle spalle la Dart, questo concetto è decisamente “controllato” per via della minuziosa capillarità degli interventi operati su ogni componente del propulsore Honda.

Ascoltando Roberto Ciannavei (nell foto a sx), l’incremento prestazionale è realmente quantificabile anche nel guidare la CRF così preparata, specie in accelerazione ma anche nell’ allungo…

 

Ciclistica: interventi per guidare forte

Il telaio della CRF Magic Bike è naturalmente std: i primi interventi riguardano quindi la forcella originale,  a cui è stata ridotta l’escursione rivedendo però tutta l’idraulica interna ed il setting globale per mezzo di molle più dure. Sostituito il manubrio, ora più piccolo ed avente una piega decisamente più stradale.

Il mono posteriore è stato anche qui accorciato, ed è stata sostituita la molla con un elemento avente K superiore; rivista l’idraulica, sostituendo i pistoni e le lamelle, nel primo caso rifatti dal pieno. Cosa importante, a vantaggio della guidabilità nel motard, è la riduzione della lunghezza del forcellone, in percentuale del 15% rispetto all’elemento std. L’impianto frenante anteriore si avvale di un disco anteriore da 240 mm, rallentato da pinza Brembo (di derivazione KTM) con pompa radiale da 14” e tubi in treccia metallica. Sul posteriore rimane l’impianto frenante standard. I cerchi ruota infine, sono Discacciati in lega leggera – ricavati dal pieno – nelle misure di 1,5 ant e 2,5 post.

Motore: tutta un’altra storia con Dart Engine Tecnolgies

Entrare nella categoria Open, significa (per la Champion League CRF) schierarsi in una griglia dove non c’è limite alla preparazione tecnica: quindi prestazioni di vertice ma anche affidabilità e studio sui materiali, che, nel caso della CRF 150, sono pensati per motori che sviluppano cavalli si, ma nel motocross, disciplina dove il gas ogni tanto viene “mollato” dando respiro alle temperature operative del propulsore stesso.

Nel motard invece, si sta nel 85% del tempo sulla completa apertura della farfalla gas, che viene solo in pochi casi parzializzata o chiusa del tutto in staccata. Quindi, il Team Magic Bike ha affidato lo sviluppo delle prestazioni alla Dart di Piacenza, un’Azienda che fornisce un supporto tecnico e tecnologico completo per ciò che concerne la progettazione di componenti per motori racing anche su indicazione ed esigenze specifiche del cliente.

Ed il lavoro della Dart è quanto mai a 360°, visto che è in grado di sviluppare cilindri, pistoni, alberi motore, bielle, valvole ed assi a cammes nonché ingranaggi, centraline ed impianti di induzione e scarico.

La preparazione DART per CRF 150: + 40% di potenza

Il motore è stato preparato al 100% in ogni angolo della sua morfologia tecnica: la testata (realizzata inizialmente dal preparatore Lumini nel design originale) vanta una camera di combustione ad elevata turbolenza (quindi un fronte di fiamma molto concentrato ed efficace per energia sprigionata) con area di squish ricalcolata proprio per la variazione del ratio superficie/volume; ora infatti il rapporto di compressione è passato dal valore std di 11:1 (quindi relativamente “scarico”) a 14:1 anche in funzione dell’incremento del regime operativo, passato da 14.100 giri a circa 14.800 giri. Quindi siamo molto vicini a 15.000 giri! L’alimentazione è affidata ad un carburatore Keihin FCR mentre lo scarico è HGS

Ma non è finita qui la preparazione sulla zona alta del motore Honda… Le sedi valvole sono in Bronzo-Nichel con guide in bronzo Ampco45; riprofilati anche i condotti al fine di aumentare (indice Mach rivisto) il rendimento volumetrico e la velocità dei flussi in transito all’interno dei condotti stessi. Le valvone asp e sca sono in acciaio e al diverso angolo Tulip sono state poi trattate con sistema DLC; i piattelli sono in titanio-alluminio-vanadio.

Cubatura aumentata a 196 cc

 La categoria Open CRF consente l’incremento della cilindrata quale valore assoluto per l’aumento delle prestazioni. Dart quindi ha progettato e realizzato un apposito kit per la CRF che incrementa la cilindrata a 196 cc. Questo grazie alla rivisitazione delle “quote vitali” del motore… Il gruppo termico è monolitico, fuso per gravità ma, soprattutto, maggiore superficie di scambio termico a vantaggio del contenimento/controllo delle temperature di esercizio. Ed infatti è stata ricalcolata la capienza del liquido di raffreddamento, proprio per l’incremento prestazionale finale del kit. Per il cilindro si è impiegata una lega primaria di alluminio (rame-silicio) sottoposta a tempra di invecchiamento stabilizzante al fine di ottenere rigidità e tenacità il che significa maggiore affidabilità meccanica nel tempo…

Canna speciale per un motore speciale…

La canna ha subito trattamento di indurimento meccanico e riporto di Carburo di Silicio in matrice di Nichel Galvanico. La biella (altro componente particolarmente stressato meccanicamente) è forgiata in Acciaio Cromo ad alto tenore di Molibdeno mentre il “piede” vanta uno speciale cuscinetto in bronzo la cui testa ruota su cuscinetto a rulli con gabbia ramata/argentata. Ed infine l’albero motore in acciaio al Nichel CrMo Vanadio con inserti in Mallory e fattore di equlibratura modificabile.

Pistone forgiato in lega aeronautica

L’elemento “piramidale” che corre nel gruppo termico è in lega primaria aeronautica di Alluminio/Rame/Silicio; il cielo è stato rinforzato ma alleggerito nel contempo con incasso valvole impresso. Il segmento di compressione – con gas-porting – dispone di oil-ring e riporto di lubrificante solido antiusura; lo spinotto infine, è leggerissimo ed ha riporto DLC. In ultima analisi la centralina JD a due mappe, una limitata a 14.300 giri, l’altra a 14.700 giri.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”