Ford Focus ST sprigiona 280 CV di adrenalina, complice un setting sospensioni azzeccato, un impianto frenante top con la complicità di Ford Performance

Tagliente, aggressiva, unica ma soprattutto reattive e potente. Una lama incisiva sul misto, complice un handling perfetto che, sommato ad un’aderenza eccellente, rendono questa performance car, una delle più entusiasmanti che abbia mai guidato e solo seconda alla top Focus RS. Sto parlando ovviamente della nuova Ford FUCUS ST, 280 CV di cattiveria dinamicamente plasmata da Ford Performance.

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Una vettura mai scontata che sa coinvolgere chi guida a 360°, trasportandolo in un mondo di accelerazione, velocità e “presenza motore” che fa sognare la pista, i cordoli, le staccate più aggressive. Sei dentro una vettura “compatta” e che reagisce ad ogni minima sollecitazione sullo sterzo, su cui i tecnici Ford Performance hanno fatto un lavoro tecnico eccellente. E tutto questo lo scopri su strada quanto in pista…

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Questa prova l’ho quindi pensata su “due livelli” di performance: una prova stradale che leggerete a breve ed un test in pista che realizzerò più avanti e questo per far emergere tutti i lati del carattere poliedrico della Focus ST, un carattere poco comune alle altre sportive e questo perché il DNA di questa vettura è geneticamente legato alle performance.

Le peculiarità tecniche della Focus ST

Poche non sono, anzi sono molto “puntuali” e mirate: iniziamo dal propulsore turbo da 2.3 cc a benzina che vanta 420 Nm di coppia per 280 CV, a cui si affianca il turbo diesel da 190 CV da 400 Nm di coppia. C’è il differenziale a slittamento limitato che, come vedremo, enfatizza tutta la stabilità ma soprattutto la trazione della Focus ST, a dispetto della “furia di cavalli” che arrivano ai semiassi ogni volta che si preme a fondo l’acceleratore.

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Rev Matching, EPAS, EBB e sedili Recaro, ecco la formula per guidare forte

Ovviamente troviamo il sistema Rev Matching per il cambio manuale a 6 marce con controllo elettronico della scalata (7 per l’automatico) ma, soprattutto, i Drive Mode legati alle performance, con diversi livelli di potenza del powertrain selezionabili dall’utente, compreso l’EBB (Electronic Brake Booster) a cui si somma il nuovo sterzo elettronico EPAS. E per guidare forte, il pilota deve “sentire” la vettura: in tale senso ecco che i sedili high sport Recaro regalano sempre un’esperienza racing.

Si parte della piattaforma C2 Ford

La base tecnica della Focus ST è il pianale denominato C2. Ovviamente poi concepito e “dedicato” ad ospitare layout sospensioni, impianto frenante e trasmissione adeguati alla corretta “gestione” dei 280 CV erogati, ovvero circa il 17% in più rispetto al passato.

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E partiamo proprio da quest’ultimo dato, la potenza: questo 2.3 cc quattro cilindri “sedicivalvole” tutto in alluminio, è forte della sovralimentazione con turbina a bassa inerzia, soluzione che elimina il ritardo specie in accelerazione. Inoltre, i 280 CV sono erogati a 5500 giri con valore di coppia di 420 Nm tra 3000 e 4000 giri e, questo la dice lunga sull’elasticità del propulsore by Ford. La motorizzazione 2.3 cc vanta inoltre supporti motore dedicati e telaio isolato e questo per aumentare il gradiente di comfort.

La turbina sfrutta due canalizzazioni separate per la “gestione” dei gas di scarico e questo per abbattere ogni “perturbazione” del flusso a cui si aggiunge un’elettrovalvola che regola in modo preciso e simmetrico la pressione di spinta del compressore.

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Inoltre, come accade per Ford GT, è stata messa a punto una particolare tecnologia finalizzata alla limitazione del ritardo legato alla risposta del turbo e questo è possibile controllando l’apertura delle valvole di aspirazione anche ad acceleratore chiuso, mantenendo elevata la pressione di sovralimentazione (bang), cosa che consentirà massima spinta alla nuova apertura della farfalla gas legata all’acceleratore.

Driving Dynamics per prestazioni massimizzate

Prima vi raccontavo delle piattaforma e della sua evoluzione per la Focus ST, aggiungo che, le performance di questo modello, sono possibili dalla configurazione SLA del comparto sospensioni, variando il “K” delle molle, che oggi hanno maggiore rigidezza del 20% davanti e 13% al posteriore: si aggiunge l’adeguamento dell’altezza da terra della vettura, più bassa di 10 mm a vantaggio di un baricentro più basso e masse meglio concentrate a vantaggio della “neutralità” ed affilatezza del telaio.

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L’elettronica delle sospensioni CCD, ovvero Continuously Controlled Damping è regolata ogni 2 millisecondi così come l’altezza scocca e lo sterzo (più reattivo del 15%), tutto questo a favore della dinamica vettura. A questo si somma il differenziale a slittamento limitato eLSD, protagonista assoluto delle prestazioni della Focus ST.

Nuova geometria dello sterzo per la Focus ST

Questo sistema include quindi la frizione idraulica, che “controlla” gli eccessi di coppia alle ruote, trasferendo potenza tra una ruota e l’altra a secondo dell’aderenza, ruolo essenziale specie in uscita di curva in accelerazione o quando la vettura perde aderenza trasversale.

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E l’aderenza è tutta merito anche del già citato sterzo elettronico o meglio della sua esclusiva geometria: sono stati modificati i suoi punti di attacco, più avanti di 9 mm e più in alto di 6 mm e questo rispetto alla Focus std a cui si aggiunge il software di new generation Steering Torque Disturbance Reduction.

Freni cattivissimi per staccate ultra

La Focus ST evidenzia tanta grinta in accelerazione: serviva quindi un impianto frenante adeguato ma, soprattutto, ben bilanciato per non scomporre troppo la vettura nelle staccate più incisive; ecco quindi che, la scelta Ford Performance, poggia su un impianto maggiorato con dischi anteriori da 302 mm, servite da pinze a doppio pistoncino e da 302 mm per i posteriori.

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Anche il nuovo servofreno svolge un ruolo essenziale: L’EBB Ford è quindi in grado di sviluppare una pressione massima superiore ad un impianto “normale”. Un sistema capace di sopportare forte “pestate” sul pedale del freno e temperature elevate che si raggiungono rapidamente. Per i Mode di guida invece, il pilota potrà scegliere tra varie mappe con SlipperyWet, Normal, Sport e Track, la ciliegina sulla torta delle performance… Infine, la selezione del Mode Sport è attivabile per mezzo del pulsante dedicato che si trova sul volante oppure la selezione è possibile dal pulsante classico Drive Modes.

COME VA: il test stradale su strade miste e tornantini da prima marcia

Come già accennato, questa prova è stata tagliata su due segmenti di analisi: la prova su strada e quella in pista, di cui vedrete a breve il video completo. Questo perché la Focus ST merita una “doppia analisi”, perché è una sportiva di razza che può essere scoperta su strada ed in pista; nel primo caso su percorsi misti, tornanti, curvoni in appoggio ed “esse” aggressive, mentre in pista se ne può estrarre tutto il suo DNA sportivo.

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Il design di Focus ST parla da solo: una purosangue che scalpita dietro lo steccato e che è sempre pronta a sorprendere. Le sedute Recaro sono accoglienti e ben spostate verso il down della vettura e questo con il doppio scopo di far sedere il pilota più in basso possibile proprio per “ascoltare” la vettura e per sentirsi “neutri” nella guida aggressiva. Tutto è quindi a portata di mano, soprattutto il pulsante per “shiftare” tra un Mode e l’altro, l’asta del cambio posizionato esattamente al centro del tunnel e che quindi consente cambiate rapidissime anche grazie alla distanza minima tra gli innesti.

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Buona la visibilità anteriore, meno quella posteriore mentre ho subito apprezzato il comportamento dello sterzo EPAS, preciso, tagliente ed abbastanza diretto; ogni più piccolo movimento del pilota arriva rapido alle ruote anteriori e questo significa un gradiente di feeling molto concreto.

Il tracciato di questo primo test su strada si snodava per circa 50 km di “guidato” tra curve veloce e lente, tornanti da prima marcia, lunghi curvoni in massimo appoggio e cambi di direzione dolci senza quindi fare troppo pressing sullo sterzo. La particolare geometria sospensioni della Focus ST mi è piaciuta come del resto accade per tutti i modelli dove Ford Performance mette le sue mani racing.

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La vettura è piantata a terra con un posteriore che spesso anticipa gli ingressi ed una leggera ed entusiasmante tendenza a perdere aderenza del posteriore, quasi ad intuire quello che vuole fare il pilota. L’assetto è rigido ma la percentuale di comfort è abbastanza buona pur trattandosi di una vettura sportivissima e che quindi necessita di un assetto rigido. La risposta delle sospensioni è piacevolmente “secca”, con tendenza ad annullare qualsiasi rollio ma mostrando al contrario una risposta neutra con la vettura che si muove pochissimo sulle sospensioni.

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I 10 mm in meno di altezza da terra sono estremamente necessari per aggredire le curve strette quanto i curvoni in appoggio e regalare al pilota sensazioni fortissime; zero trasferimenti di carico sia in accelerazione ma, soprattutto, in frenata, dove un impianto frenante micidiale per efficienza, mostra tanta forza ma soprattutto invita chi guida a staccare sempre più avanti. Ci tengo a sottolineare che, a dispetto di quando ho purtroppo notato su vetture iper-sport, questo è un impianto che tiene botta alle temperature, anche dopo aver percorso una lunga strada in discesa con curve e tornantini guidando allegramente.

Del motore beh, non si può che raccontare che è un vero sballo di cavalli! 280 CV ma soprattutto i suoi 420 Nm di coppia, esalterebbero chiunque. Sorprende la sua fluidità ed omogeneità a regalare coppia tonica ad ogni regime già da 1800 giri; l’esuberanza c’è eccome, i cavalli sono tantissimi ma sempre “gestibili” purché da mani e piedi esperti, specie nel Mode Track.

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L’erogazione è lineare e non si avverte mai il ritardo del turbo ma questo è soprattutto merito della cubatura elevata ma pure della particolare geometria dei condotti anche sul compressore; da 2500 giri l’esuberanza è molto più concreta e la spinta è esuberante se non impressionante per rapidità e capacità di fare strada, specie dalla quarta marcia in poi.

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La spinta è ben più tonica e vigorosa tra 3000 e 5500 giri e questo evidenzia senza dubbio un propulsore generoso, potente ma, soprattutto, sorprendente ai medi regimi, dove viene esaltata la spinta della sovralimentazione.

Molto buona la “presenza motore” sulle marce alte, si sale vigorosi fino al limitatore ma, i 2300 cc del quattro cilindri Ford, invitano ad usare poco il cambio e la robusta frizione, davvero eccellente in quanto a linearità di funzionamento.

Vi aspetto alla prossima prova in video della Ford Focus ST, dove, sul tecnico circuito ISAM di Anagni, cercheremo di regalarvi tante emozioni ma soprattutto la prova hard di questa ST dai mille e più volti.

FOCUS ST: LE IMPRESSIONI DEL VIDEOMAKER “MADHORSE

È stato un vero privilegio sedersi dietro al volante della Ford Focus ST, soprattutto essendo un guidatore “comune”, con alle spalle svariati anni di esperienza di guida ma con potenze e assetti decisamente più mansueti. Ad accogliermi trovo i sedili sportivi by Recaro, avvolgenti ed in grado di unire il guidatore all’auto ma purtroppo sacrificandone il comfort, soprattutto se a condurla vi è un “Marcantonio” come il sottoscritto (1.90m x 102Kg).

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Ma passiamo alla guida! Questo è l’aspetto più godurioso della Ford Focus ST, che tra tornanti e curvoni in appoggio mostra la sua vera natura, accompagnando il guidatore sin dal primo punto di corda all’interno della curva, per poi percorrerla in maniera estremamente fluida, evitando perdite di aderenza marcate e uscendo in totale sicurezza agevolati da un’elettronica in grado di calmierare gli esuberanti 280 CV e la coppia di 420 Nm. Un’altra caratteristica che ho particolarmente apprezzato è la frenata conferita dai quattro dischi, decisamente incisiva ma tarata bene per essere gestita anche da piedi meno esperti e più delicati.

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Focus ST quindi sposta più in alto l’asticella delle prestazioni: si alzano in maniera considerevole e forse è questo l’aspetto che più mi ha colpito. Inoltre, tentando (o quasi) di strapazzarla un pelino, non ho mai ricevuto di ritorno una reazione ingestibile o esageratamente scomposta, come diversamente sarebbe accaduto con altre vetture che ho guidato in passato. Tutto quindi in funzione di un gran divertimento con conseguente sorriso a 32 denti”.

(Foto ANDREA TOSI)

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