Confronto sulla nuova mobilità con Gocycle G3 e Lambretta V-Special 125, una bici elettrica da F.1 ed un mito del passato oggi più attuale che mai

Ora siamo tutti più liberi: liberi di uscire, socializzare, muoversi, anche se con attenta maturità. I confini si riaprono e si avverte una grande voglia di ripartire alla grande e questo si tutti i fronti anche se facile non sarà. Ma, la spinta “propulsiva” nel muoversi passerà soprattutto dall’idea di mobilità che sceglieremo di percorrere.

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Mi riferisco alla tipologia di veicolo che utilizzeremo per spostarci, non limitando fantasia e rispetto per l’ambiente, elemento di cui abbiamo preso coscienza in questo lungo “isolamento” dal resto delle cose. Piace quindi l’idea di avvicinarsi a veicoli consueti o alternativi, come nel caso degli scooter o delle bici elettriche, oggi molto più vicine a quell’idea Green che ci potrebbe far cambiare la modalità con cui ci sposteremo da un capo all’altro delle nostre città.

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La colorata location del Museo Condominiale di Tor Marancia a Roma

Personalmente, ho voluto realizzare questo test un po’ colorato e particolare, prendendo spunto dall’originale forma d’arte offerta dal Museo Condominiale di Tor Marancia a Roma che offre al curioso visitatore 18 splendidi murales, realizzati da altrettanti artisti provenienti da tutto il mondo. Un progetto ideato e curato dal curatore d’arte indipendente Stefano Antonelli , pioniere in Italia della musealizzazione urbana.

Questo “museo a cielo aperto”, è stato lo scenario perfetto per una prova legata non solo alla mobilità ma, soprattutto, a quell’approccio artistico legato all’originalità, al design, alla tecnologia dei due mezzi di cui vi sto per parlare e che rappresentano, pur se lontani come idee di base, due modalità di mobilità, una classica l’altra che guarda dentro al futuro.

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Ho messo a confronto Lambretta Special 125, classica e senza tempo con l’iper-tecnologia bici elettrica Gocycle G3, concentrato di soluzioni da supercar. Devo aggiungere una nota personale sulla grande disponibilità degli abitanti del Museo Condominiale, persone simpatiche, aperte e sempre disponibili oltre che pazienti con la nostra invasione…

Due oggetti unici nel loro genere (o se preferite, due esercizi di stile) e che non hanno rivali nel segmento di appartenenza: Lambretta anima ricordi del passato ma presenta tante piccole soluzioni e utilizzo di materiali quali carbonio ed alluminio, mentre la leggerissima Gocyle punta anch’essa sui materiali tra cui alluminio, magnesio oltre a soluzioni originalissime e brevettate. Senza dimenticare un’APP davvero molto ben realizzata.

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Il mondo tecnologico di GOCYCLE

Già a guardarla si comprende il mondo che c’è alle spalle di questo progetto, unico nel panorama internazionale: Richard Thorpe, suo visionario ideatore e progettista, arriva da McLaren Cars e quindi è intuibile il suo approccio iper-tecnico alle cose, il suo modo di “guardare dentro” la tecnologia per snellire pesi e design rendendo funzionale e massiva un’idea unica applicata al mondo bici. Perché Thorpe ha sempre pensato che una bici elettrica – proprio per la sua desinenza legata alla mobilità alternativa -, dovesse racchiudere alcuni concetti base tra cui eleganza, attrattiva tecnica, oltre al piacere vivo nell’utilizzarla.

Un po’ di storia Gocycle

Così, nel 2002, fonda la Karbon Kinetics, per lanciare nel 2001 la G1, origine della specie Gocycle mentre nel 2012 verrà presentata la G2 che vince ancora il premio “Best Electric Bike” come prima bici elettrica dotata di collegamento digitale a dispositivi smartphone tramite Bluetooth. Una vera rivoluzione visto che sarebbe stata la prima in assoluto… Poi nel 2016 Karbon Kinetics lancia la G3, anche qui prima nell’adottare l’illuminazione DRL. Nel 2016 viene lanciata la nuova GS ed infine, l’anno scorso ecco la nuovissima GX, bici elettrica pieghevole che si chiude in meno di dieci secondi.

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Guardiamola da vicino: si tocca elegantemente il futuro

L’idea ha trovato il suo risultato nella pratica tecnica di base: Gocyle parte dal peso ridottissimo, pari a 16,5 kg, ma, soprattutto, il punto principale è la sua elevata maneggevolezza, pensata a vantaggio della distribuzione longitudinale del peso, un po’ come accade sulle auto sportive, quindi baricentro concentrato in basso per una guida reattiva ed un handling letteralmente sorprendente per una bici. Altro vantaggio dello schema tecnico legato alla distribuzione del peso, è la facilità di essere sollevata, spostata, per essere maneggiata fuori e dentro casa.

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Telaio in Alluminio e Magnesio, tecnologia racing 100%

Sempre in tema di risparmio di peso, Gocycle ha puntato dritto per realizzare una bici elettrica unica e super tecnologica: il suo telaio (nella cui area centrale è alloggiata la batteria) è stato realizzato con tecnica di iniezione di Magnesio – materiale ampiamente utilizzato nel racing quale MotoGP e F.1 – materiale utilizzato anche per le splendide ruote a 5 razze, un piccolo capolavoro di design e non solo. Su questo elemento a mio avviso, si concentra il DNA della visione aperta di Thorpe: non è un caso se, lo schema costruttivo, è stato denominato quale “ruota più veloce del mondo”.

Il sistema PitStopWheel a sgancio rapido

Si tratta di un brevetto Gocycle e vanta un record assoluto conquistato nel 2013, quando a Battle Mountain, in Nevada la ruota PitStopWheel venne montata su una VeloX che raggiunse ben 138,78 km/h, nuovo primato mondiale per bici a propulsione umana. Gocycle G3 quindi, come tutta la gamma, è forte di questo sistema di stacco rapido, che prevede un mozzo centrale su cui viene “poggiata” e bloccata la ruota per mezzo di tre farfalle a scatto con l’aggiunta di blocco/sblocco Hexlock di sicurezza.

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Un progetto che guarda dentro l’ergonomia

Pedalando su Gocyle, ci si rende conto di un altro aspetto importantissimo: l’ergonomia. E’ uno dei punti di contatto più importanti tra ciclista e bici e, in tal senso, il design Vgonomic Gocyle sa adattarsi ad ogni esigenza dimensionale di chi appunto pedala… I punti messi a punto di più sono quindi il reggisella (la sella è la comodissima Velo Sport), la geometria del telaio e, novità, la possibilità di variare su due posizioni, la posizione del manubrio, regolabile in altezza/distanza.

L’esperienza dal mondo auto è immersa in questa bici elettrica e, come accade per questo segmento, la bici è offerta in taglia unica (con interasse importante a beneficio della stabilità) ma con l’inedita possibilità di variare la posizione di guida. In tema di sospensioni altro scenario tecnologico che si apre con la forcella monobraccio in alluminio 6061/T6 3D, splendida, unica, esteticamente intrigante mentre al posteriore spicca un monoammortizzatore ad elastomeri.

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Una spinta propulsiva tonica e la trazione anteriore

Il motore elettrico Gocyle, dotato di controllo di trazione, ha potenza di 250W per il mercato EU e di 500W per quello US. La batteria agli ioni di litio è come detto integrata al telaio centrale e vanta un sofisticato sistema di gestione BMS con 13,5Ah per 22V e 300 Wh. Ma la novità è la separazione dell’unità motrice dai pedali; spicca anche qui la riduzione di peso tra anteriore e posteriore. Nelle bici elettriche classiche, il cambio è con catena mentre su Gocycle quest’ultimo – Microshift con trasmissione Cleadrive Shimano Nexus a tre velocità – è invece elettronico predittivo e questo significa l’impossibilità di innestare il rapporto sbagliato in virtù della morfologia terreno.

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Merito soprattutto della trazione anteriore (si avete letto bene!) di questa bici elettrica, quindi i pedali offrono la spinta sulla ruota posteriore, mentre il motore anteriore spinge in avanti la bici. Gocycle è un po’ auto anche per i suoi Mode di guida, selezionabili attraverso la sua completa APP dedicata: chi guida potrà quindi scegliere tra City, On-Demand, Custom e Multiple tutte selezionabili con GocycleConnect.

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La G3 fa tanta strada e non passa mai inosservata

L’autonomia da me provata ha superato i 60 km zizzagando tra i vari Mode e seguendo un percorso misto. E per ricaricarla ci voglio circa 7 e 4 ore e questo a seconda del trasformatore utilizzato. Basterà montare il vostro Smartphone all’interno degli elastici sul manubrio e “operare” sull’App dedicata.

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Le altre chicche della G3 Gocycle

Certamente la luce DRL LED, un ampio catalogo con tantissimi accessori utilissimi, l’indispensabile Portable Docking Starion per trasportarla in auto, barca, treno, ecc, le coperture slick Gocycle Performance 406-50e 20 x 1,75”, i freni a disco davanti e dietro comandati da splendide pompe manubrio radiali, la “catena” Shocklock, il kit luci integrato, l’utile borsa manubrio, i parafango ant/post ed il portapacchi posteriore. Il prezzo della G3? Parte da 3.660,00 euro fino ai 5041,00 euro della GXc.

Gocycle in Italia: info@gocycleitalia.it – gocycle.it – Tel. 0564-830234 – 335.220742

LA VIDEO PROVA DELLA GOCYCLE G3

 

ELENA COLABIANCHI: BICI ELETTRICA E OCR, LE MIE PASSIONI

Come nasce la passione per L’OCR?

“Nasce dalla curiosità nel vedere i cartelli pubblicitari della prima Spartan Race a Roma. Ma non mi ci sono avvicinata subito. Ho iniziato prima a fare Crossfit, e poi mi sono fermata per via di alcuni infortuni. Da lì ho iniziato ad approfondire sempre di più la conoscenza delle gare Spartan che, nel frattempo, erano aumentate in più tappe italiane. Ho partecipato alla mia prima gara a Milano MXP.

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Da quel momento è scoppiato l’amore e ho iniziato a partecipare a moltissime gare durante l’anno, non solo Spartan race, ma anche OCR organizzate localmente in tutta Italia.

Ho poi iniziato a lavorare anche nel Bootcamp di Procarni, dove vengono fatte anche esercitazioni di cross, luogo dove ho migliorato la tecnica di superamento degli ostacoli e dove insegno continuamente le migliori tecniche per affrontare l’ostacolo in sicurezza”.

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Quali sono le doti fisiche basic che un’atleta deve avere per intraprendere questa disciplina?

“Sicuramente ci deve essere un minimo di resistenza aerobica, altrimenti diventa più un massacro che una gara (anche se non stai competendo con nessuno) e ti trascini lungo tutto il percorso, che solitamente è un trail. E anche un minimo di forza per permetterti di appenderti e superare i muri. Diciamo che si può essere assolutamente neofiti, ma credo sia un po’ deleterio far passare il messaggio che, se stai tutto il giorno sul divano, puoi svegliarti una domenica mattina e correre una OCR. Anche un mese di preparazione non specifica, ma comunque di allenamento e circuiti stile funzionale, secondo me è meglio farlo”.

Quale preparazione segui per le gare?

“Faccio allenamenti specifici che variano ogni giorno e ogni settimana, che vanno dall’ora e mezza, alle due ore abbondanti. Cercando di incastrare tutto col lavoro e gli altri impegni. Ma quando c’è la passione il tempo lo si trova, e se non c’è, te lo crei. Vario con corsa veloce, resistenza, forza, circuiti, trasporti, tutto il possibile per rendermi un’atleta completa”.

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Un tuo obiettivo guardando avanti nel tempo

“Avrei davvero tanti obiettivi, alcuni probabilmente infattibili, altri che invece richiederanno molto tempo. Sicuro è vincere la categoria Elite di una gara importante, come l’europeo o il mondiale. Ma è davvero molto tosta”.

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LA LAMBRETTA SPECIAL 125

Con Lambretta si va sull’iper-classico: una storia tutta italiana, la rivalità sempre accesa con la mitica Vespa ed oggi questa nuova e bella creazione distribuita dal colosso KSR Group. Lambretta ha una sua storia, fatta di gente, aneddoti, operai che credevano nel sogno italiano. Una bella ed audace fetta della nostra storia in Italia e nel mondo per un veicolo che ha cambiato il modo di spostarsi di moltissime persone.

Voglia di rinascita italiana nel dopoguerra

Lambretta parla al cuore, un po’ come faceva Ferdinando Innocenti, suo ideatore che spiegava che Lambro è una parola greca con cui si esprime il termine lucente mentre i piloti Lambretta vengono chiamati “Lambrettisti” e Lambrettista al suo singolare. Questo per raccontare la filosofia di aver creato “un mondo parallelo” a quello di Vespa, o almeno questo è ciò che ci piace pensare guardando indietro nel tempo.

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Una storia lunga che rivive dopo 56 anni

E c’è una foto che mi ha colpito sfogliando il catalogo Lambretta: quei volti fieri ed italiani 100%, che esprimevano tutta la voglia di correre, di spostarsi, come sinonimo di reale libertà creativa. Una spinta propulsiva enorme nel dopoguerra a partire dal 1948 anno di nascita del Modello M 125, di fatto la prima Lambretta della storia, pensata e costruita nella fabbrica Innocenti.

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Nel 1950 la LC125 sfoggia il protettore gambe ed i pannelli laterali mentre nel 1951 un nuovo piano industriale per produrre lo scooter all’estero. Nel 1961 Lambretta viene riconosciuta per il suo “disegno sottile”, mentre nel 1961 Innocenti commissiona al designer Bertone la GP (mercato UK) o DL. E dal 2017 il marchio Lambretta fa parte del Gruppo KSR che lo distribuisce nel mondo. La V-Special verrà offerta nelle tre cubature da 50, 125 e 200 cc tutte con motore raffreddato ad aria ma presto arriveranno nuove unità raffreddate a liquido.

Buona base non si cambia: metallo significa artigianalità

Il metallo, da sempre, rappresenta forza, robustezza, inossidabilità a tempo. Lambretta ha sempre puntato su un telaio monoscocca in acciaio da 1,2 mm, soluzione che consente massima velocità per la manutenzione sul motore oltre ad abbattere peso globale dello scooter “chiuso”. In tema sospensioni poi, c’è la forcella telescopica ed un singolo ammortizzatore posteriore.

Lambretta inoltre gioca con i colori, visto che le cartelle laterali sono disponibili in varie colorazioni e, novità, anche con forme diverse e questo per personalizzare al massimo l’oggetto della propria mobilità.

Oggi Lambretta V-Special è offerta con tanti colori vivi anche bicolor (a partire da 3.399,00 euro), che sono entrati a far parte del nostro tempo ma non è tutto visto che può essere ordinata nelle due versioni Fix e Flex Fender, ovvero parafango anteriore fisso o mobile, stili diversi per persone diverse e piacere di guidare anche con soluzioni del passato.

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Altri dettagli li troviamo nell’ampi sottosella, nel cofanetto retroscudo, nella dotazione di sicurezza tra cui frenata combinata CBS e freni a disco da 226 e 220 mm ed ABS Bosch per la versione da 200 cc. E poi il bel proiettore con luce LED, la chiave dedicata con il classico Leone Lambretta, gli indicatori direzione LED ed un completo display a cristalli liquidi con tante info dedicate. Senza dimenticare il caricatore USB, un tocco di oggi integrato nel design di ieri…

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Anche l’occhio vuole la sua parte

Figurati se l’utente smaliziato si accontenta! Lambretta pensa in grande ed offre un “pacchetto accessori” davvero inusuali: ne fanno parte ad esempio il coperchio della batteria, il parafango anteriore, i pannelli laterali, la paratia scarico, il pannello inferiore e la copertura della ventola di raffreddamento, il copri manubrio ed il pannello anteriore tutti in carbonio.

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La V-Special 125, il motore ad aria, va bene e consuma pochissimo

Per ora, i motori sono tutti raffreddati ad aria forzata ma presto arriverà il liquido sulle versioni di maggiore cubatura. La “nostra” V-Special 125 quindi, monta un piccolo monocilindrico 4T da 124,7 cc compresso 10,7:1 ed alimentato ad iniezione elettronica EFI. Il risultato sono 7,5 kW erogati a 8500 giri con interessante coppia di 9,2 Nm a 7000 giri; questa motorizzazione rientra nella normativa EURO4 e vanta consumi bassissimi indicativamente orientati su 2,9 litri per 100 km.

COME VA: una Lambretta per vivere la città

Per questa doppia prova abbiamo scelto non a caso la location del Museo Condominiale di Tor Marancia. Tanto colore esattamente come Gocycle e Lambretta V.Special 125, il primo artistico, il secondo dal punto di vista dinamico per affrontare la città ed il quotidiano quando parliamo di mobilità urbana. Ci ha dato una mano Elena, ultra-sportiva che ama l’OCR ma anche le bici elettriche.

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E visto che avrete giù visto la video prova della Gocyle, ora parliamo del test Lambretta V-Special 125. Esteticamente piace quel design retrò ma con quel tocco di novità come nel caso dei fari LED o della presa USB che invita a utilizzare questo pezzo di storia in modo contemporaneo. La seduta è comoda, ampia e spaziosa per due, mentre la posizione di guida riflette il carattere di Lambretta, ovvero la certezza dello spazio e del comfort, offerto da una pedana ampia, dalla corretta posizione del manubrio oltre che da una seduta morbida.

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In città anche Lei non passa inosservata: buona la guidabilità tra le auto, anche se l’avantreno appare un pelino pesante nell’handling mentre la percezione di “sostanza” c’è tutta; buono l’angolo di piega, la maneggevolezza generale, specie a media andatura sulle parti più scorrevoli della città. Ho apprezzato quella percezione di robustezza legata al telaio monoscocca ma, soprattutto, in tema di sospensioni che, seppur un po’ rigide (specie la posteriore in ritorno), assorbono bene ogni asperità del manto stradale anche in virtù dell’importante impronta a terra delle coperture di generose dimensioni che assicurano tenuta e stabilità.

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C’è ancora da lavorano sull’idraulica della forcella che, a mio avviso, meriterebbe un setting più “contenitivo” in compressione anche se, valutando il complesso generale, il voto è certamente positivo, anche in funzione di una scocca in acciaio che certo aumenta quel gradiente di rigidità generale del veicolo.

Il piccolo propulsore da 125 cc è decisamente onesto nelle sue performance globali: vanta buona accelerazione al semaforo, ottima coppia in pendenza ed una buona fluidità di funzionamento se rapportata alla cilindrata. La spinta è ottima così come le performance della trasmissione automatica con variatore decisamente affidabile anche dopo un’intera giornata trascorsa nel traffico cittadino.

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L’allungo è ottimo mentre mi è piaciuta molto l’erogazione ai medi regimi, sempre fluida e pulita. I consumi sono davvero ridicoli: con un pieno (6 litri circa) ho percorso circa 190 km ad andatura media. L’impianto frenante è molto bilanciato: il DCS funziona bene ad aiuta mentre è buona la forza frenante dei dischi ed anche la modulabilità sulle leve freno. Ma, al di là di ogni aspetto tecnico, Lambretta V-Special piace perché ha un DNA molto interessante: si discosta completamente dal “resto del branco” ed è un veicolo certamente originale, personale ed eclettico. E questo ogni giorno…

Info: lambretta.com – rete vendita con oltre 600 rivenditori

Credit opere Museo Condominiale Tor Marancia realizzate da: SETH (FR) – IL BAMBINO REDENTORE, SATONE (DE) – CASCATA DI PAROLE, D. ROMEO (IT) – ALME SOL INVICTUS, REKA (AUS) – NATURA MORTA, PHILIPPE BAUDELOCQUE (FR) – ELISABETTA, PANTONIO (POR) – IL PONENTINO, MONEYLESS (IT) – IL VENTO, MATTEO BASILE’ (IT) – ORDINE E DISORDINE, LEK & SOWAT (FR-USA) – VENI VIDI VINCI, MR KLEVRA (IT) – NOSTRA SIGNORA DI SHANGHAI, JERICO (PHI) – DISTANZA UOMO NATURA, JAZ (ARG) – IL PESO DELLA STORIA, GAIA (USA) – SPETTACOLO, RINNOVAMENTO, MATURITA’, DIAMOND (IT) – HIC SUNT ADAMANTES, DANILO BUCCHI (IT) – ASSOLO, CLEMENS BEHR (DE) – NO TITLE, ALBERONERO (IT) – A CARLO ALBERTO 93 COLORI, CARATOES (HK) – WELCOME TO SHANGHAI 35

(Foto GIUSEPPE CARDILLO ISO9001, si ringrazia il Prof. Stefano Antonelli)

 

 

 

 

 

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”