La Honda al Salone di Tokio con tre novità accattivanti: la CB1100 in doppia versione, STD ed EX e la nuova F6C, un nuovo concetto moto denominato “power cruiser” che abbina fascino e potenza ma, soprattutto, accelerazione pura…

 

La CB1100 si fa in due: un bel po’ di novità per la vintage Honda

La CB1100 di fatto piace ed è piaciuta l’idea di “rispolverare” la vecchia scuola motociclistica, quella degli anni ’70, ai tempi della Honda Four, bella e possente, intrigante e tutta da vivere allo stato puro. A Tokio Honda ha quindi portato due versioni “aggiornate” di questa azzeccata quattro cilindri, che ora eredita alcune modifiche interessanti tra cui il cambio a sei marce, indicatori di direzione più minimalisti, un nuovo cockpit, un gruppo ottico alzato di ben 25 mm oltre alla colorazione Graphite Black per il solo mercato giapponese. Ma, alla versione std si affianca quella EX, che sarà equipaggiata con cerchi in alluminio e doppi terminali di scarico.

Quindi grande lavoro per Honda ed i suoi progettisti che hanno ricreato le caratteristiche del passato, comprese quelle tecniche ed estetiche che sono sempre in linea con lo stile degli anni ’70, un modo per riavvicinare l’utenza alle due ruote, quelle più classiche e particolari.

Motore: scultoreo ma soprattutto imponente…

Si tratta di un quattro cilindri da 1140 cc bialbero DOHC, raffreddato ad aria, che raggiunge una potenza di 90 Cv a 8500 giri, quindi grande guidabilità e coppia ad ogni regime; particolarmente curata la “linea di raffreddamento” con alette da 2 mm, le più piccole mai prodotte per una moto di serie. Le quote vitali sono 73,5×67,2 mm e ci sono sedici valvole con angolo incluso di 25° e dal diametro importante per ciò che riguarda l’aspirazione, in quota di 27 mm con le rimanenti di scarico da 24 mm; non manca l’iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfalla da 36 mm anche se, la novità più importante, è il cambio a sei marce con sesta “overdrive” per sfruttare la CB1100 sulle lunghe trasferte, abbattendo così anche i consumi di carburante.

Telaio: nessuna modifica perché ottimale per la CB1100

Il telaio in acciaio a doppia culla, accoglie il quattro cilindri Honda per mezzo di quattro attacchi rigidi e due in gomma, 1490 mm d’interasse, 27° di angolo cannotto, 114 mm di avancorsa la rendono agile e maneggevole per i suoi 270 kg in o.d.m. La forcella ha steli da 41 mm e doppio ammortizzatore posteriore, vincolati al forcellone, una struttura scatolata in acciaio. Doppi disco anteriore da 296 mm e singolo posteriore da 256 mm, con pinze Nissin a doppio pistoncino anteriori e unico posteriore, compongono l’impianto frenante, mentre il cockpit vanta un’unità centrale LCD, che ora offre anche le informazioni trip computer e indicatore marcia.

La nuova F6C: potenza da viaggiatrice…

Honda esplora ed inventa un nuovo segmento: quello delle power-cruiser, ovvero una moto potente ma essenziale che nasce sulla base mix tra il motore sei cilindri da 1800 cc della F6B e la imponente CTX 1300 Gold Wing. Tra le sue caratteristiche più importanti, spiccano la linea bassa, il telaio doppio trave in alluminio ed un’elevata potenza frenante con ABS oltre alla potenza del motore.

Ciclistica racing…by Honda

Ispirazione racing per questo telaio, grazie al motore che funge da elemento stressato: l’abbassamento dell’area posteriore è reso possibile grazie al nuovo telaietto, che riduce il piano di seduta a 734 mm grazie anche alla sella larga 300 mm che consente una presa a terra “sincera” dei piedi da parte del rider. Davanti c’è una forcella telescopica da 45 mm con cartuccia mentre al posteriore si trova il monobraccio in alluminio con Pro-Link e mono HMAS. Più aperta di sterzo rispetto alla GL1800/F6B, vanta 29°50’ d’inclinazione cannotto ed avancorsa di 114 mm per un interasse di 1707 mm che si sommano ai suoi 341 kg in o.d.m. Sono nuovi i cerchi a 10 razze, con ruota anteriore da 19° e posteriore da 17°, equipaggiati di coperture da 180/55 e 130/60. Da 310 mm infine, il diametro dei dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con unità singola posteriore/ventilata da 316 mm. Non manca l’ABS a due canali.

Motore: grande accelerazione e 116 Cv a 5500 giri…

L’accelerazione è stato il canone principale di lavoro del team di sviluppo della F6C: sei cilindri boxer, 12 valvole, 1832 cc di cubatura ottenuta da quote pari a 74×71 mm con alimentazione curata da impianto Keihin PGM-FI con corpi da 40 mm ed air-box da 6,6 litri per un totale di 167 kgm di coppia a 4000 giri. Cambio a 5 marce, trasmissione finale a cardano ed uno sviluppo sull’impianto di scarico che ha visto passare per le mani dei tecnici ben 10 diversi impianti, con il definitivo “differenziato”, ovvero con silenziatori rispettivamente da 3,8 e 3,3 litri.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”