Non guardatela con occhio scettico, la nuova Honda CRF450R, pur se semplice nella sua grafica base, è una moto nuova, aggiornata in ogni sua parte tecnica

Gli unici componenti che richiamano il passato sono il basamento motore ed i cerchi mentre per il resto è una rottura totale con il modello 2019. Questa 2021 è inoltre la moto Campione del Mondo con Tim Gajser nella MXGP 2019 non scordatelo…

performancemag.it-HondaCRF450F

Gli highlights della nuova CRF450R sono tutti mirati: c’è un nuovo telaio ed un diverso forcellone e quindi poi è inevitabile che pure le sospensioni siano state riviste ed aggiornate; l’obiettivo Honda era velocizzare la velocità in curva ma anche ridurre il peso della moto per una guidabilità più sincera.

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Modifiche sul motore, silenziatore e sistema di decompressione

Sul motore scopriamo nuove geometrie condotti sia per aspirazione che scarico mentre è nuovo il sistema di decompressione ed il silenziatore singolo, che rende l’erogazione decisamente più fluida sia ai bassi quanto ai medi regimi. Anche la frizione è stata oggetto di attenzioni, ed ora è molto più reattiva oltre che resistente grazie al comando idraulico che evita troppa pressione sulla leva.

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La sella è oggi più piccola mentre tutte le sovrastrutture sono decisamente più compatte. La grafica 2021 della moto invece è assolutamente anticonvenzionale: semplice e che lascia in evidenza il solo rosso delle plastiche. Credo sia un’idea interessante questa soluzione “basic” che, oltretutto, invita alla personalizzazione della moto ma, ad Honda, consente di fatto un “risparmio” economico visto che l’unica nota grafica è il logo CRF sui convogliatori…

Ecco la CRF450R nel dettaglio tecnico

La nuova moto ha perso ben 2 kg di peso e questo grazie al nuovo telaio e telaietto posteriore ma non è tutto visto che la maggiore velocità in curva di cui è accreditata, passa anche da una geometria più stretta, dalla maggiore altezza da terra oltre che dal diverso bilanciamento della rigidità complessiva del telaio.

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Tutto ciò è “affiancato” dal grande lavoro HRC che ha valutato l’idea di imprimere al motore una coppia più tonica ed incisiva, specie ai bassi regimi, quello che servono nelle ripartenze ed uscita di curva; oltre alla ricollocazione del decompressore, scopriamo soprattutto un aumento consistente del volume air box mentre l’intero corpo farfallato è stato riprogettato ed i condotti di scarico hanno ora nuovo andamento fluidodinamico. Nuovo, come già accennato, il singolo silenziatore di scarico.

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Analisi del telaio: travi laterali più strette e diverso bilanciamento della rigidità

Il nuovo telaio in alluminio della CFR450R 2021 è un’opera del tutto nuova: pesa 8,4 kg in meno del precedente mentre le travi laterali sono più strette e leggere di 700 grammi ed il telaietto posteriore. anch’esso nuovo – pesa 320 grammi in meno con un peso finale di 910 grammi.

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In termini tecnici, la rigidità laterale è stata ridotta del 20% mentre quella torsionale è rimasta la stessa del modello 2020. Il lungo forcellone posteriore poi, vanta nuovo bilanciamento della sua rigidità e vanta ora punti di ancoraggio e bracci decisamente più stretti. Questo ha quindi portato ad un’ovvia rivisitazione della ratio legato al Pro-Link.

E poi ancora: le due piastre di sterzo sono oggi più “flessibili” al fine di garantire al pilota una maggiore sensibilità di guida; la forcella Showa da 49 mm è stata oggetto di sviluppo nel Campionato giapponese, sulla base della forcella utilizzata da HRC. Oggi l’unità vanta tante regolazioni e ben 5 mm se parliamo dell’aumento corsa per un’escursione totale portata a 310 mm. Questo intervento ha visto un maggiore rigidità dei piedini mentre i passaggi olio del mono Showa sono stati aumentati nel diametro mentre la molla è costruita con un acciaio più leggero con un risparmio di ben 200 grammi.

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Come accennato, anche la sella si è “trasformata”: è più corta di 10 mm nella sua zona posteriore e vanta montaggio rapido grazie ai soli 4 bulloni al posto dei precedenti 6 con testa da 8 mm; quindi oggi la moto è più stretta di 70 mm ripartiti con 50 mm a sinistra e 20 mm a destra.

Cambia anche la geometria globale con abbattimento dei valori di inclinazione cannotto, che passa da 27,1°/114 mm a 27,4°/116 mm così come cambia, do poco, anche l’interasse che passa da 1482 a 1481 mm. Come detto prima, l’altezza terra sale a 336 mm ovvero +8 mm mentre le piastre di sterzo sono più in alto di 6,1 mm. Alzato anche il perno del forcellone, fattore che fa aumentare il raggio di inclinazione dei bracci di 0,9° mentre la distanza tra perno forcellone e perno ruota, sale di 1,8 mm. La nuova CRF450R pesa 110,6 kg, ovvero 2 kg in meno della 2020.

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Altre novità, tutte d’un fiato

I convogliatori sono stati progettati in pezzo unico per mezzo di fluidodinamica computazionale CFD e questo per migliorare il flusso aria verso i radiatori; riprogettate le griglie devia-flusso mentre il serbatoio benzina in titanio è tutto nuovo ed accoglie ora 6,3 litri di benzina. C’è il manubrio Renthal Fatbar mentre la piastra superiore ha doppia regolazione per 26 mm di escursione ma, ruotando di 180° i supporti, si possono guadagnare altri 10 mm. Anche i cablaggi elettrici pesano meno con un risparmio di cento grammi.

Ed ancora, la pinza freno anteriore è forte del doppio pistoncino a diametro “differenziato” da 30 e 27 mm mentre dischi freno sono da 260 e 240 mm; spiccano o cerchi DID in alluminio e finiture nere e le nuove coperture Dunlop MX33F/MX33.

Motore: tante modifiche a vantaggio della guidabilità e della coppia

I 2 Nm in più di coppia del modello 2019, evidentemente non rendevano “giustizia” all’idea Honda di potenza: sul modello 2021 l’idea si è invece spostata sulla migliore guidabilità ed aumento della potenza di ben 0,8 CV sopra i 5000 giri. Questo incremento è merito di un aumento del volume air-box di 1,8 litri per ottenere alla fine un incremento di 4,1 litri, non poco in rapporto alla cubatura. L’elemento è oggi più accessibile mentre l’alimentazione è affidata al corpo farfallato da 46 mm, più leggero del precedente. L’iniettore, in termini di inclinazione, passa da 30 a 60° mentre il sistema di decompressione è stato spostato sul lato sinistro del sistema Unicam (c’è un nuovo coperchio testata) per un funzionamento definito più “stabile”.

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I condotti di scarico lasciano la forma tonda per passare a quella ovale a vantaggio dell’efficienza globale dell’erogazione mentre lo scarico 1in2 da 5,08 kg è stato sostituito dal singolo che pesa 3,84 kg e non necessita del paracalore così come il collettore è ora più allineato al centro della moto e presenta doppio risuonatore. I valori che generano la cubatura finale di 449,7 cc rimangono gli stessi con 96 mm di alesaggio e 62,1 mm di corsa con un rapporto di compressione di 13,5:1. A tale proposito ed in termini di “gestione della potenza”, lo slittamento frizione è stato ridotto in quota dell’85% mentre ritroviamo le 3 mappe accensione specifiche per singola marcia. Affidabilità del motore migliorata anche grazie alla pompa olio ad ingranaggi da 12 mm e getto olio pistone a 5 fori.

Elettronica che cresce sempre

Ed infine l’elettronica sempre molto “avanti” della nuova CRF450F che comprende il controllo di trazione HSTC con 3 Mode di guida più quello OFF, ma, il miglioramento 2021 lo troviamo sui comandi e gli interruttori del display; indicatore Launch Control, spia EFI, EMSB e indicatore LED mappe, sono ora raggruppate in un unico blocchetto a sinistra del manubrio, dove c’è ora anche il pulsante dell’HSTC, disattivabile ovviamente. L’HRC Launche Control garantisce al pilota la migliore opzione per una partenza istantanea da fermo. 3 le modalità: Livello 3: 8.250 giri/mi, fondo fangoso / principiante; Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore; Livello 1: 9.500 giri/mini, fondo asci

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”