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    Moto Guzzi V7 Special Edition

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    Dopo la versione Stone by Moto Guzzi, arriva questa Special Edition, forte di un carattere dinamico e forte. Più potente con gli scarichi Arrow e tanto rosso

    Icona di stile e di originalità tecnica, la V7 Moto Guzzi vanta una fama mondiale ottenuta per la coerenza del prodotto e per la fedeltà tecnica a cui la stessa Moto Guzzi è legata. Mi riferisco alla configurazione del bicilindrico “V” che accoglie un’infinità di possibilità sul piano del design, sempre unico ed originale.

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    Una lunga tradizione per la V7 Moto Guzzi

    Fin dal 1967, la V7 è un caposaldo del marchio di Mandello del Lario che si distingue per l’aquila che domani da oltre 50 anni dal lancio del primo esemplare. Ma cosa rende una Moto Guzzi unica? Di certo il carattere e l’autenticità dei modelli made in Italy, realizzati ancora con la stessa cura di montaggio da parte dei tecnici Guzzi.

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    Arriva il colore rosso sui punti strategici

    E dopo le versioni Stone classica, arriva questa interessantissima Stone Special Edition, forte di un carattere dinamico e forte; via quindi le tinte opache della Stone, per lasciare campo alla colorazione lucida dedicata Shining Black con dettagli e grafiche rosse sul serbatoio carburante, colore che strizza l’occhio alla “gamma sportiva” Guzzi.

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    C’è la targhetta identificativa

    Ma il colore rosso lo scopriamo anche su alcuni componenti di questa Special Edition: lo troviamo sulle molle degli ammortizzatori, sulle cuciture a contrasto delle comodissima sella, componente espressamente dedicato a questo modello. Senza dimenticare la targhetta identificativa numerata sui risers del manubrio che ne certifica che questa è davvero un’edizione speciale.

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    Ma ci sono anche altre parti che puntano sull’esclusività di questa Special Edition. Ad esempio, gli specchietti retrovisori, sono tipo “bar to end” per uno stile più tagliente e dinamico mentre il tappo del serbatoio è in leggero ed elegante alluminio ricavato dal pieno anodizzato nero.

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    Arrivano gli scarichi Arrow

    Ma la personalizzazione si sposta anche sul cuore bicilindrico Guzzi con coperchi delle teste in un inedito e piacevole color grafite con le protezioni dei corpi farfallati in alluminio nero. Si punta anche alle performance, grazie ai nuovi terminali Arrow marchiati Moto Guzzi, elementi che potranno essere acquistati opzionali sull’intera gamma V7.

    Un propulsore di “sostanza”

    A dispetto del nome, la V7 è equipaggiata con il nuovo propulsore “aste e bilancieri” da 853 cc, derivato da quello della V85 TT. La configurazione prevede l’inossidabile motore a “V” di 90° raffreddato ad aria con due valvole per cilindro e quote vitali di 84×77 mm con potenza maggiore del 25% rispetto alla V7 III.

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    E grazie proprio alla presenza degli scarichi Arrow, la potenza sale a 66,5 Cv (65 Cv la Stone std) a 6700 giri, mentre la coppia massima arriva ora a quota 75 Nm contro i 73 Nm della Stone std.

    Il valore di coppia è di 75 Nm a 4900 giri con l’80% disponibile già a 2800 giri. Questo nuovo Twin Guzzi è più “svelto” in accelerazione, specie nella ripresa dai bassi regimi, un vantaggio per guidare spesso sempre la stessa marcia inserita.

    Il basamento motore è oggi più rigido mentre la lubrificazione è a carter semi-secco con due pompe coassiali che evitano quindi la presenza del radiatore dell’olio.

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    I grandi vantaggi del carter semi-secco

    Questa soluzione tecnica ha vari vantaggi: in primo luogo, la minore perdita di potenza per attrito causato dal lavoro sia del liquido lubrificante che dal movimento del manovellismo e, in secondo luogo, diminuzione della temperatura massimo dell’olio e della sua pressione anche in presenza di angoli di piega, beccheggio e rollio elevati.

    Pistoni e spinotti più leggeri, più reattività

    Rimane ovviamente la distribuzione “aste e bilancieri”, un classico Moto Guzzi, con valvole in acciaio con punterie a rullo e astine di comando dei bilancieri in alluminio. I pistoni sono molto leggeri e sono dotati di spinotti da 20 mm ed i corpi farfallati da 38 mm, sono Marelli e prevedono un singolo corpo per ogni cilindro. La maggiore reattività è quindi frutto di maggiore attenzione su alcuni componenti rotativi del twin Guzzi.

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    Queste migliorie, infine, hanno abbassato i consumi, visto che mediamente abbiamo percorso circa 400 km con un pieno dei 21 litri di capienza serbatoio. Il cambio è più preciso e silenzioso così come la frizione a secco monta un disco di rinforzo sotto il piatto frizione ed un elemento più performante e robusto.

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    La trasmissione prevede inoltre un nuovo sistema di sincronizzazione a tripla asola che abbatte gli sforzi sulla leva della frizione; quella finale invece, prevede come sempre un albero cardanico. In tema di elettronica, potremmo regolare attraverso il tasto Mode sul blocchetto di sinistra, il traction control MGCT su due livelli.

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    Ciclistica classica ma divertente

    Il telaio della V7 S.E. vanta struttura tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS, l’interasse è di 1450 mm con avancorsa di 104 mm ed inclinazione cannotto di 28°.

    La forcella (con 120 mm di escursione) è una classicissima idraulica da 40 mm mentre il forcellone è pressofuso in lega leggera e prevede due ammortizzatori regolabili (corsa di 98 mm) nel precarico della molla.

    L’impianto frenante si avvale di disco flottante anteriore da 320 mm con pinza Brembo a 4 pistoncino differenziati e contrapposti; quello posteriore prevede un disco flottante da 260 mm con pinza flottante annessa a due pistoncini.

    COME VA, il classico che entusiasma sempre

    Si, il classico nel suo fascino, entusiasma sempre! Moto Guzzi vanta una storica tradizione in tal senso ed oggi come allora, la V7 incarna un modo di essere motociclisti, di provare passione per quell’innata coppia di rovesciamento che equipaggia ogni creatura di Mandello del Lario.

    Un’aria familiare, una sella con tanta tradizione dentro

    Osservando staticamente questa V7 Special Edition, si respira un’aria familiare, proiettata alla scoperta del mondo, delle strade più “guidate” ma, soprattutto, ti arriva addosso quel senso di libertà totale che moto come questa sanno offrire all’utente.

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    Ho guidato questa V7 S.E. per circa 250 km lungo una topografia variegata e sensibile nel passare dal veloce al misto-stretto. Nessuna velleità da sportiva ma, piuttosto, una chiara dichiarazione di potersi davvero gustare in armonia l’intero pacchetto V7.

    Ergonomia ottima e buon equilibrio generale

    La sella è molto accogliente, comoda mentre la posizione del busto è corretta tenendo conto di un triangolo ben bilanciato se parliamo di ergonomia generale. Il pilota siede al centro delle emozioni, dove appare concreto il bicilindrico a V di 90° by Guzzi che regala un carattere unicamente personale ed esclusivo oltre che imparagonabile ad altre motorizzazioni con stesso schema.

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    Le ginocchia stringono la parte centrale/posteriore del grande serbatoio dove spicca un bellissimo tappo benzina in alluminio che si somma alla targhetta identificativa con il numero della moto. Più tecnicamente però, scopro una presa manubrio comoda, con il busto abbastanza centrale rispetto all’asse verticale della seduta che si somma a pedane collocate al punto giusto,

    Le pedane sono un filo basse e toccano presto

    Unico neo è che, essendo un filo ribassate, toccano presto in piega, visto che l’agilità di questa V7, invita ad una guida svelta e fluida anche in presenza di cambi veloci di traiettoria. Ed ancora, il sound emesso dagli scarichi Arrow è accattivante ma mai fastidioso e questo è un tocco di personalità in più della Special Edition.

    Il propulsore da 853 cc va che è un piacere, fluido e generoso nella coppia, vanta una bella dose di schiena già da 1500 giri e questo lo rende sorprendente visto che si può serenamente guidare con le marce alte tale è l’ottimo dosaggio di coppia del nostro “V” italiano.

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    Il “V” Guzzi, campione di tonicità

    La spinta diventa più tonica dopo i 2500 giri con una progressione azzeccatamente piacevole ed inoltre, la spinta tra terza e quarta marcia, è molto lineare e pastosa; la coppia di rovesciamento è il DNA di questa unità e specie in accelerazione, la sua presenza diventa “importante” ma mai fastidiosa.

    Con le ultime modifiche sui pistoni (che sono più leggeri), ho notato una maggiore risposta in accelerazione, specie tra 2800 e 4500 giri e questo piace nella guida dove si insiste sul comando del gas, specie da centro curva fino all’uscita.

    La rumorosità meccanica sembra oggi meno presente così come il tasso di vibrazioni in rilascio. Per il resto ho apprezzato i ridottissimi consumi viaggiando nel range autostradali dei 130 km/h mentre sul guidato questi salgono un pelino ma solo perché qui la guida diventa meno “passiva”.

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    Comfort eccellente per pilota e passeggero

    Il comfort in sella è eccellente: merito pure di sospensioni a punto dove la forcella ha guadagnato in capacità di assorbimento delle asperità ma, soprattutto, sembra molto più bilanciata in virtù del telaio. Sia sul pavè che sullo sconnesso più pronunciato, la reattività della forcella soddisfa e sa ben digerire bene sia in compressione che in estensione.

    I due monoammortizzatori posteriori svolgono anche loro un lavoro eccellente con solo qualche picco di troppo in compressione, ovvero nella primissima fase di lavoro delle unità, nel momento in cui la ruota posteriore sale sull’ostacolo. Ottima la stabilità generale, motivata da quote ciclistiche pensate per farti godere la moto in ogni sua espressione caratteriale…

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    Su strada la guidabilità è ottima: si piega molto, ma si arriva presto a grattare le pedane, è piacevole sul guidato, perché asseconda ogni azione del pilota e risulta decisa e neutra sia a centro curva quanto in pieno appoggio.

    Certo in staccata bisogna fare i conti con la coppia di rovesciamento, ma basta anticipate e chiudere un filo la curva entrando però con l’idea di portare la moto verso l’interno curva. Ma questo solo se il vostro passo di guida sarà “sportivo”.

    Eccellente il lavoro dell’impianto frenante: potente e molto modulabile sempre ed in ogni situazione. C’è mordente e forza ma la frenata non è mai brutale o invasiva e lascia al pilota tutto il tempo per calibrare al meglio la frenata.

    Ora la domanda finale: c’è qualcosa da migliorare su questa V7? La risposta è solo l’attesa di un nuovo motore, magari una rivoluzione per Moto Guzzi che possa aprire un capitolo epocale su questa moto così ricca di tradizione e storia senza eguali.

    (Foto LORENZO PALLONI)

    Andrea Di Marcantonio
    Andrea Di Marcantoniohttps://www.performancemag.it
    “Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi talenti con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo della Velocità. Siamo l'unica testata italiana a costruire progetti per i giovani a cui offriamo un team collaudato e tutta la mia esperienza sul campo. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”

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