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    Honda Transalp XL750, la moto completa

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    L’Avventura è un mantra per Honda Transalp, modello che ha percorso milioni di chilometri in ogni angolo del globo. Ecco il racconto di come va la nuova XL750

    L’Avventura è sempre stata disponibile in sella alla Honda Transalp, modello iconico che ha percorso milioni di chilometri in ogni angolo del globo fin dal 1986, anno di nascita del primo allestimento. Una crossover adatta ad ogni spostamento, per ogni esigenza ma, soprattutto, piacevolmente cucita addosso per ogni tipo di motociclista.

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    Come spiegato nel nostro video – che vuole raccontare i contenuti emozionali del nuovo modello – il DNA di Honda Transalp, era già tracciato fin dalle sue origini. Di fatto poi, il segmento dei modelli Adventure si è notevolmente evoluto proprio grazie al grande contributo epocale aperto proprio da questa on/off Honda.

    performancemag.it-test Transalp XL750 II sess (6 di 10)

    Honda ha raggruppato tutta la sua tecnologia motoristica per garantire elevate performance ma, soprattutto, un’elevata guidabilità

    Una premessa nella lettura della prova

    Aggiungo che, a causa del meteo (foto sotto), abbiamo dovuto svolgere la prova in due tempi diversi e quindi con temperature differenti e moto diverse nelle colorazioni. Ecco perchè troverete due allestimenti (con scatti fotografici differenti quindi) ed anche un abbigliamento doppio, invernale ed estivo.

    Alla fine però, questo “inconveniente” ci ha permesso di provare a fondo la moto in diversi contesti e con due tipologie di coperture con l’aggiunta di un test anche 100% stradale.

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    COME VA LA HONDA XL750 TRANSALP?

    Ecco il video con i miei commenti sulle sensazioni di guida su strada ed offroad. Come detto sopra, è stato girato in condizioni meteo non proprio ideali, ma sono impressioni di guida sincere ed a caldo dopo circa 250 km tra asfalto e terra.

    TUTTA LA TECNICA DELLA XL750

    Transalp, una lunga storia tecnica

    E, questa evoluzione, passa soprattutto dalle motorizzazioni incastonate nei telai del fortunato modello: fedele sempre allo schema del bicilindrico, la Transalp nasce con cubatura da 583 cc per poi elevarla nel 2000 a 647 cc e poi nel 2008 al traguardo dei 700 cc (680 cc).

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    Nuova XL750 Transalp allarga il range dell’utenza

    La nuova adventuring XL750 Transalp quindi, alza l’asticella delle performance con un sacco di novità tecniche che vedremo in seguito e che, nella stagione 2022, segnano la nascita di un qualcosa di unico perché il suo range d’azione è diventato ancora più ampio se parliamo di utenza fruitrice. Sono 5 le versioni/allestimenti disponibili: Urban, Adventure, Rally, Comfort e Touring.

    “Con la nuova Transalp – spiega Masotoshi Sato, Transalp Large Project Leader, Honda R&D Giappone – abbiamo ripensato a ciò che ha reso il primo modello così apprezzato e abbiamo voluto trovare il giusto equilibrio tra agilità urbana, comfort sulle lunghe distanze e capacità off­road. Per arrivare al risultato finale, abbiamo considerato tutti questi aspetti a “360 gradi” e abbiamo creato una moto che offre ai piloti con qualsiasi livello di esperienza una nuova opzione nella gamma Honda”.

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    Cuore tutto nuovo, arriva il manovellismo a 270°

    Il nuovo cuore pulsante di Honda Transalp, nasce da un foglio bianco: l’unica certezza finale degli ingegneri, era la condivisione tecnica con la nuova CB750 Hornet, con cui condivide molti aspetti e parti. Quel foglio si è poi riempito e, questa unità bicilindrica, è la più grande della storia legato a questo iconico modello con i suoi attuali 755 cc.

    Honda ha raggruppato tutta la sua tecnologia motoristica per garantire elevate performance ma, soprattutto, un’elevata guidabilità e carattere. Le quote vitali, quindi, vedono una corsa corta da 63,5 mm ed un alesaggio elevato da ben 87 mm per un rapporto di compressione di 11:1.

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    Motore generoso con un’eccellente guidabilità

    La potenza è di 92 Cv a 9500 giri (c’è anche la versione 35 kW per patente A2) ma, quello che sorprende nella guida, è l’identità della coppia di 75 Nm a 7250 giri; un motore da “guidare” sempre con marce alte tanta è la sua elevata generosità e fluidità ai bassi regimi. Un propulsore che tutti possono guidare se parliamo di individuale esperienza in moto.

    C’è un altro aspetto tecnico molto importante, la grande compattezza del motore stesso. È merito della testata/distribuzione iper-compatta Unicam, di provenienza offroad ed in particolare dalla CRF450R Campione del Mondo MXGP.

    Questa aziona le valvole di aspirazione da 35,5 mm per mezzo della camme e le rimanenti di scarico da 29 mm per mezzo di bilancieri. Le alzate sono rispettivamente di 9,3 e 8,2 mm.

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    La compattezza però, è merito dell’eliminazione dell’ingranaggio di equilibratura mentre la trasmissione primaria, è utilizzata per il movimento del contralbero di equilibratura. Non c’è un radiatore olio, perché, la pompa dell’acqua, è ad ampia portata ed è stata collocata sul carter di sinistra.

    Flussi velocissimi con il Vortex Flow Ducts

    Sempre in termini di prestazioni nello specifico di una maggiore accelerazione, Honda ha sviluppato una tecnologia brevettata denominata “Vortex Flow Ducts”, capace di generare un flusso a vortice molto uniforme dalle prese d’aria laterali fino alla cassa airbox. Questo alimenta a sua volta il sistema di abduzione con cornetti verticali.

    I corpi farfallati (sistema iniezione elettronica PGM-FI con iniettori ad alta pressione da 450 kPA come sulla Fireblade) sono invece da 46 mm mentre i gruppi termici, sono rivestiti in Ni-SIC ovvero nichel con carburo di silicio che aumenta l’efficienza del propulsore per un miglior contenimento delle temperature di lavoro.

    Eccellenti e provati i consumi: mediamente e reali si percorrono 22,8 km/litro per un’autonomia di oltre 380 km grazie ai 16,5 litri di capienza serbatoio.

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    Il manovellismo a 270°, novità assoluta

    Esattamente così: il manovellismo a 270° della nuova Honda XL750 Transalp è la chicca tecnica che “cuce” tutto il pacchetto. Gli scoppi irregolari donano al motore un carattere ed un sound zoppicante sempre estremamente piacevole a cui segue un altrettanto timbro allo scarico.

    Proprio per la natura di questo modello, Honda ha scelto il comando gas TBW Thottle By Wire che prevedono una gamma di impostazioni per ogni esigenza di guida. Ed infine la frizione assistita vanta antisaltellamento e dischi F.C.C con Leaning Segment FLS capaci di ridurre la coppia di trascinamento del 30%.

    performancemag.it-test Transalp XL750 II sess (6 di 10)

    Risultato cambiate più fluide e nessuna perdita di aderenza in scalata sulla ruota posteriore. Merito anche del cambio con sistema Quickshifter che può essere aggiunto ad uno dei 5 allestimenti (urban, touring, adventure, rally e comfort) previsti insieme alla sella bassa, alle protezioni incavi serbatoio in gomma e sticker ruote.

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    Un’elettronica efficiente e sofisticata

    La tecnologia Throttle By Wire, prevede 5 Riding Mode: SPORT, STANDARD, RAIN, GRAVEL e USER. Ogni parametro, quindi è ampiamente regolabile operando sul blocchetto di sinistra.

    E sono 4 i livelli legati all’erogazione (P) del motore, 3 quelli del freno motore (EB), 2 livelli su ABS e ben 5 per il controllo di trazione HSTC, compresa la disattivazione dell’ABS sul posteriore.

    Livelli di incidenza intervento TWB

    Sport: potenza livello 4, ABS livello 2, freno motore livello 2, controllo trazione livello 3 – STD potenza livello 3, ABS livello 2, freno motore livello 2, controllo trazione livello 3 – Rain potenza livello 1, ABS livello 2, freno motore livello 2, controllo trazione livello 6, Gravel potenza livello 2, ABS livello 1 (offroad), freno motore livello 3, controllo trazione livello 4. User invece, può essere settato liberamente con la disattivazione totale dell’ABS posteriore.

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    Uno stile unico e perfetto bilanciamento

    Nel pensare la carena della nuova XL750, l’idea era quella di offrire massima protezione aerodinamica al pilota ma anche una grande leggerezza d’insieme. Il design è quindi grintoso e concreto ma molto compatto, anche grazie ad un cupolino studiato nella sua larghezza per abbattere al massimo le turbolenze. Nella gamma accessori però, sono previsti due deflettori ed un parabrezza alto.

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    I viaggi solo base solida su cui poggia questo nuovo progetto Honda, quindi il comfort e l’ergonomia, dovevano essere assoluti anche sulle lunghe distanze. L’altezza sella quindi, è bassa per la categoria, con i suoi 850 mm anche se è disponibile un pack con sella più bassa da 820 mm.

    HSVC e sistema segnalazione frenata di emergenza

    C’è un portapacchi posteriore di serie e la presa USB sotto la sella mentre la strumentazione vanta display TFT da 5” con varie modalità, 3 analogiche ed una a barre. All’interno dell’interfaccia poi, è previsto il sistema Honda Smartphone Voice Control che consente il collegamento Bluetooth tra telefono e cruscotto, al fine di gestire chiamate vocali, messaggistica, musica e navigatore sia per sistemi Android che iOS.

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    Molto utile, il sistema di segnalazione della frenata di emergenza sugli indicatori di direzione ESS che si attiva a partire da 56 km/h e che prevedono anche la disattivazione automatica grazie ad un sistema che calcola il differenziale di velocità tra le ruote.

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    Una ciclistica leggera per massima agilità

    La struttura telaistica a diamante è molto resistente e leggera con i suoi 18,3 kg, ovvero il 10% in meno rispetto al telaio della CB500X.

    I tecnici Honda hanno ridotto lo spessore dei tubi principali e quello obbliqui rispetto ad Hornet (i discendenti misurano ora 2,6 mm per un 50% in più di rigidità torsionale), modificando ne contempo l’attacco superiore dell’ammortizzatore quanto la forma del perno del forcellone. Anche le piastre pivot hanno un design che riducono peso e migliorano stabilità e feeling di guida.

    A proposito dell’attacco superiore del mono (che vanta placca esterna aggiuntiva e forma dedicata per la traversa inferiore pivot), va detto che questo è montato verticalmente e quindi lo stress meccanico, si muove in modo perpendicolare rispetto all’asse centrale.

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    Ora la rigidità globale è molto più bilanciata, fattore che si traduce in miglior controllo della moto e maggiore “impronta” sull’anteriore. Ma Transalp è anche e soprattutto una offroad e quindi il telaietto posteriore reggisella (più lungo di 128 mm e largo 48 mm rispetto ad Hornet) è stato realizzato in tubi di acciaio ad alta resistenza.

    In tema di quote, l’inclinazione cannotto è di 27° con avancorsa proiettata di 111 mm ed interasse di 1560 mm. Da queste misure si intuisce l’elevata agilità del modello e la notevole sensazione di appoggio a centro curva.

    Inoltre, il peso con il pieno di benzina è di 208 kg, quindi, contenuto, mentre l’angolo di sterzo è di 42° e questo significa massima agilità anche in manovra grazie anche al raggio di sterzo di 2,6 metri.

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    Sospensioni Showa da record per efficienza

    La forcella USD Showa da 43 mm punta sul sistema SFF-CA e corsa di 200 mm ed è inoltre regolabile nel precarico molla; è vincolata ad una piastra superiore in alluminio fuso ed inferiore in alluminio forgiato. Il mono posteriore Showa assicura 190 mm di escursione ed ha serbatoio separato.

    Lavora per mezzo di leveraggio progressivo Pro-Link su forcellone in alluminio, realizzato in una speciale lega specifica per la nuova moto. L’impianto frenante è affidato ad una coppia di dischi wave anteriori da 310 mm (con pinze assiali a due pistoncini) e posteriore da 256 mm (pinza a pistoncino singolo) mentre le ruote a raggi sono ovviamente da 21 e 18”.

    VIDEO UFFICIALE HONDA XL750 TRANSALP

    Due parole sulle Metzeler Tourance Next 2

    La moto della prova invernale era equipaggiata con le eccellenti Metzeler Tourance Next 2 (oppure con le Metzeler Karoo Street o Dunlop Mixtour), le cui caratteristiche puntano sulla grande maneggevolezza (grazie ai tasselli Multi-pitch) grazie alla tecnologia Interact con cintura a 0°.

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    Questo prevede un layout anteriore ridisegnato e nuova mescola del compound ad elevato contenuto di silice (superiore all’80%) con aggiunta di polimeri SBR. Ed anche sul bagnato, grazie alla struttura Metzeler Hyperbase, gli spazi di frenata sono ridotto di 1,5 metri rispetto al miglior competitori del settore.

    Ed ancora, il design funzionale del battistrada vanta angoli delle pareti interne che variano in virtù dell’angolo di piega (Dymatec). Nel corso della prova tra bagnato ed asciutto, ho apprezzato il feeling sull’umido e la risposta sullo sterzo, sempre progressiva e coerente specie nei cambi di direzione.

    (Foto di EMANUELE CHIAVERINI, LORENZO PALLONI, video editing EMANUELE CHIAVERINI)

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Andrea Di Marcantonio
    Andrea Di Marcantoniohttps://www.performancemag.it
    “Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale oltre che sull’impatto fotografico delle prove. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Lorenzo Palloni, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Con loro, il videomaker Andrea Rivabene. Importante è il modo diverso di raccontare le prove, abbinata alla ricerca delle migliori location. E poi i progetti legati ai giovanissimi talenti con PROGETTO MX dedicato al motocross e SPEED PROJECT, dedicato al mondo della Velocità. Siamo l'unica testata italiana a costruire progetti per i giovani a cui offriamo un team collaudato e tutta la mia esperienza sul campo. Insomma un impegno a 360°, perchè PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”

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