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    MX 2016: NOVITA’, OBIETTIVO TRAZIONE…

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    Si evolvono, vanno forte, diventano sempre più “gestibili”. Sono le offroad cross 4T, che, grazie al sempre più massiccio contributo dell’elettronica, sono più fluide e trattabili…

    La stagione 2015 offroad quindi, è già iniziata e Honda, Kawasaki, Yamaha e Suzuki hanno scelto strade diverse per i rider, anche se, il bene comune delle quattro Case, l’obiettivo principale, rimane sempre quello della migliore trattabilità dei motori che, come vedremo per alcuni casi, sono addirittura più potenti, specie nella cubatura “duemmezzo”..

    MX 2016 Honda
    Honda MX 2016, tante novità

    HONDA: PIU’ POTENZA PER LA 250, SOSPENSIONI PER LA 450

    In generale: La CRF250R è ben più potente del modello 2015 e, tutte le novità, sono sulla parte termica; quindi più potenza in alto e quindi maggiore allungo, miglioramento della coppia anche ai bassi regimi, merito anche del collettore con risuonatore e del doppio terminale di scarico con interni rivisti. Ed è nuovo anche l’airbox. Modifiche pure e soprattutto sulle sospensioni, grazie alla forcella Showa SFF-TAC-Air con i 5 mm in più di lunghezza per i foderi, mentre sensibili miglioramenti riguardano anche la “zona” della reattività per il pilota. Nuovo setting per il mono posteriore e rullini catena più piccoli.

    Honda Cross 2016, la CR250F
    La “duemmezzo” Honda oggetto di molti interventi

    Nel dettaglio del motore: il monocilindrico Unicam Honda rimane un superquadro con 76,8×53,8 mm se parliamo delle quote vitali: è cresciuta però la potenza massima, ora di ben 40 Cv  a 11.500 giri, con coppia massima di 27,1 Nm a 9000 giri (26,5 a 8500 giri per il modello precedente). Merito dell’incremento, sono le lavorazioni e gli interventi sulla testa da parte di HRC: quindi aumento del rapporto di compressione a 13,8:1 (13,5:1 nel 2015), nuovo e più leggero pistone e biella dal profilo rivisto oltre che ridotta nel peso finale.

    La nuova foocella Showa
    La nuova foocella Showa

    L’area di aspirazione airbox vanta ora un condotto aggiuntivo e lunghezza rivista, così come i condotti asp e sca sono riprogettati; le valvole di scarico passano dall’acciaio del 2015 al titanio del modello 2016. E’ del tutto nuovo pure il profilo dell’albero a camme (nuovi pure gli alza valvole) e le alzate delle valvole, mentre l’iniezione a doppio stadio PGM-FI vanta corpo farfallato da 46 mm e diverso design per meglio adattarsi alla rinnovata testata free-flowing.

    Altre novità in breve sono il risuonatore sul collettore di scarico, nuovi collettori per i terminali di scarico, il radiatore sinistro è più grande del destro, un piccolo intervento sul cambio (tamburo) per migliorare la sensibilità sulla leva oltre ai già citati rullini catena, che passano da 38 a 34 mm. C’è il pulsante per il cambio mappa EMSB con ledi di segnalazione della mappa in uso; quindi mappa 1 std, mappa 2 per fondi a scarsa aderenza, mappa 3 potenza esplosiva del motore agli alti regimi, mentre le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente affinate con l’hardware ed il software mapping HRC setting tool.

    La CRF450R, motore invariato
    La CRF450R, motore invariato

    Nel dettaglio della ciclistica: la forcella SFF-TAC-Air vanta steli da 49 mm pesa 1 kg in meno rispetto alle altre ed il gambale della forcella destra è full regolation sia in compressione che estensione mentre in quella di sinistra (con camera a 3 stadi), la compressione aria si sviluppa senza la struttura ammortizzante; i foderi forcella sono più lunghi di 5 mm mentre è stato ridotto l’attrito interno del 25% così come,sul nuovo modello, la pressione della camera esterna “viaggia” non più a valore 0 ma per 80 kPA. La camera interna e quella di bilanciamento infine, vedono abbassata la pressione da 1200 a 1075 kPA e la compressione guadagna 8 click. La molla del mono posteriore (che lavora su un forcellone avente sezione più alta nella parte anteriore/centrale) è più dura nel tratto iniziale della sua corsa mentre lo smorzamento in compressione è aumentato dalla metà corsa.

    Il nuovo scarico dell CRF450R
    Il nuovo scarico dell CRF450R

    La CRF450R in generale: c’è la nuova forcella KYB ad aria PSF2 da 48 mm che ha nuove dimensioni per ciò che riguarda i foderi oltre che un miglior controllo dello smorzamento. Stessa cosa per il mono posteriore KYB con nuovo rapporto del Link che si combinano con le modifiche alla geometria sterzo, che passa da 27,07° a 27,15° per un’avancorsa di 117 mm ed un peso odm di 110,6 kg. Nessuna modifica al propulsore 2016.

    KAWASAKI: UNA MOTO TUTTA NUOVA LA  KX450F

    La KX450F in generale: un mare di novità, anzi una moto tutta nuova la cross Kawasaki, che si presenterà sui campi di gara rivoluzionata su tutti i fronti. Caratteristiche saliente della “verdona MX” sono le modifiche sul motore – dotato di iniezione elettronica senza batteria e nuove prese aria sotto la sella per l’airbox – che comprendono tra l’altro il disassamento del cilindro,  e modifiche ai condotti di aspirazione ed alle valvole di scarico oltre che novità anche all’interno e fuori del motore. Tra queste, il pistone bridged-box la ECU (con tarature DFI Std, Hard e Soft) con tre mappature ed il sistema Launch Control.

    La nuova KX 450 la più leggera
    La nuova KX 450 la più leggera

    Inoltre, se parliamo dell’assetto in sella del pilota, spiccano il manubrio regolabile su quattro posizioni che si aggiungono alle due per ciò che riguarda le pedane. Il telaio perimetrale in alluminio inoltre, presenta una maggiore compattezza ed è più stretto nell’area delle travi principali oltre che un’aumentata rigidità. La forcella Showa è di tipo SFF-Air TAC mentre un rivestimento in titanio ne protegge l’esterno così come è nuovo il leveraggio del sistema Uni-Track, Risultato? La moto più leggera della categoria con 108,7 kg, il che significa 3 kg più leggera del precedente modello.

    Le prese aria della nuova KX450
    Le prese aria della nuova KX450

    La KX450F nel dettaglio del motore: oltre al pistone bridged-box, la maggiore potenza e scorrevolezze del motore è merito del braccio di manovella a forma di cuneo, che incrementa il momento di compensazione – prossimo al 60% – e quindi il bilanciamento dell’albero motore

    Quindi minori vibrazioni, più linearità nell’erogazione ed una risposta più consistente ai bassi regimi; spiccano inoltre il corpo farfallato da 43 mm, un iniettore a 12 fori orientato a 45°, la pompa carburante sistemata nel serbatoio in plastica, ma, soprattutto, ogni lavoro è finalizzato alla coppia si ma anche nel metterla a terra a vantaggio della trazione. Per ridurre l’attrito inoltre, il motore è sistemato quasi verticalmente con angolo d’inclinazione in avanti di 3° mentre l’asse del cilindro è disassato di 8,5 mm in avanti.

    Il nuovo telaio della KX, più sottile
    Il nuovo telaio della KX, più sottile

    Altre novità salienti sono: airbox più leggero (ridotto di 220 gr), rampe camme aspirazione più lineari per un’erogazione più fluida, modifica della camma di aspirazione, avanzata di 2°, trattamento superficiale all’interno dei condotti testata, lato aspirazione, le valvole in titanio da 36 e 31 mm, (quelle di aspirazione hanno un design simile a quello dei modelli SS), gli scodellini in alluminio, le doppie molle delle valvole, nuovo design del cielo pistone che ora elevata il rapporto di compressione a 12,8:1, l’alleggerimento degli alberi trasmissione (risparmio di circa 260 gr), il diverso orientamento del radiatore, il sistema di avviamento ACR per partenze immediate dotato di decompressore centrifugo bimassa.