Continua il viaggio dentro le novità della prossima stagione,  ormai già iniziata nel dopo Eicma. Prosegue il nostro itinerario dentro le moto che ci hanno più colpito per design, idea e possibile sviluppo in una nuova nicchia di mercato…

Soprattutto Honda sembra aver meglio interpretato la sintesi e l’obiettivo di questo “viaggio nel futuro della moto”, con tre proposte a mio avviso molto curiose ed accattivanti che potrebbero aprire nuove fasce d’utenza diverse, sviluppando così nuovi ed intriganti concetti. Ma anche Benelli, con la sua neonata ed appetibile BN302, viaggia verso lo sviluppo di questa cubatura, forse ideale per molti…

Honda: cilindrate in aumento, stimoli creativi, ricerca del futuro…

Tre novità a mio avviso da studiare molto bene: sono moto nuove e che nascondono bene l’inizio di un “cammino” Honda verso qualcosa di realmente radicale… 37 cc in più che fanno la differenza? Come detto qualche riga fa, la cubatura dei 300 cc sembra un “orientamento” che si sta diffondendo, visto che anche altre Case l’hanno individuata per espandere la propria utenza.

Nel 2011 Honda lanciò la CBR250R ed ora esplora di nuovo questa sportivina con la versione CBR300R. Facilitò di guida, costi di gestione iper contenuti ma, soprattutto, prestazioni superiori (oltre al fatto che, grazie alla sua potenza, rientra nei limiti della normativa per la patente A2) che rendono “appetibile” questa moto per un pubblico più ampio. Una nuova direzione tutta da esplorare quindi…

Motore: PGM-FI, 286 cc, bialbero “quattro valvole”, le carte della CBR300R

Il motore Honda mantiene l’alesaggio da 76 mm anche se, a cambiare, è ovviamente la corsa che viene allungata a 63 mm, fattore tecnico che fa lievitare la potenza 31 Cv a 8500 giri con l’occhio da puntare verso il notevole incremento di coppia, che passa da 23,8 a ben 27 Nm a 7250 giri. E’ stato appesantito il contralbero, mentre gli attacchi motore sono ora più resistenti; l’iniezione elettronica PGM-FI ha corpo farfalla da 38 mm con centralina dal diverso mapping, cosa che ha fatto variare anche i volumi della camera del silenziatore.

Si guida in modo nuovo…

Si perché la posizione di guida è stata modificata, non tanto nei valori di altezza sella che rimangono a quota 785 mm, quanto per la “morfologia” della stessa, decisamente più rastremata per consentire una maggiore presa a terra dei piedi, così come i bracci degli specchi sono stati accorciati per infondere alla CBR300R un’aria molto più sportiva. Le quote ciclistiche meritano di essere citate, visto che all’inclinazione cannotto di 25°5’ si sommano l’avancorsa di 98 mm, l’interasse di 1380 mm con peso in o.d.m. pari a 164 kg.

Il telaio, con struttura a diamante e motore “appeso”, è in acciaio ed è stato bilanciato in virtù delle nuove prestazioni della versione da 300 cc. Forcella classica da 37 mm davanti e mono con leveraggio Pro-Link fanno parte del comparto sospensioni, nulla di nuovo se non per il sistema di serie ABS, il disco anteriore da 296 mm e quello posteriore da 220 mm.

La CB650F: radicalmente diversa, la proiezione futura della moto

Guardatela molto bene, perché la CB650F è solo in apparenza una naked molto accattivante… questa moto, a mio avviso, è il primissimo passo verso l’evoluzione della moto del prossimo futuro a due ruote: cambia la posizione di guida del pilota, che si orienta verso una differenza sostanziale del rider in moto, molto più “dentro la moto” di quanto non lo sia mai stato fin’ora. Le superfici sono ridotte all’osso con una dominante dell’area anteriore che si sviluppa tutta attorno ai convogliatori, che ora partono da metà serbatoio, cosa che “alza la vista” verso una proiezione molto più dinamica di questa Honda step

“La CBR650F è progettata per offrire il massimo divertimento sui percorsi ricchi di curve ma senza rinunce in termini di usabilità sui percorsi cittadini – siega Teishiro Goto, Large Project Leader CBR650F – La linea è sportiva ma al tempo stesso elegante, un vero piacere da guidare e da guardare. Un numero sempre maggiore di motociclisti, dai neofiti agli esperti, è attratto da questo feeling estetico e di guida esclusivo, ed è per me un vero piacere presentare questo nuovo tassello nella gamma delle CBR Honda”.

Si il primo tassello di una ruota (quindi una moto che segna l’inizio di un nuovo percorso tecnico per Honda)…quindi vuol dire forse, che le cose stanno cambiando e cambieranno già a partire dalla prossima stagione Eicma…

I plus della CB650F: motore bialbero da 649 cc, grande spinta ai medio/bassi

Si cambia musica: non più motori che urlano ma che sono fluidi ed “offrono” spinta già da 4000 giri, questo è il gusto della guida vero… 4 cilindri, sedici valvole, cambio verticale, bancata cilindri inclinata in avanti di 30° (altro passo verso una guida ancor più coinvolgente) e fasatura pensata per l’utilizzo a regimi intermedi, quindi i 4000 giri… 67×46 mm i valori delle quote vitali, con incremento sostanziale delle corsa rispetto al quattro cilindri Honda delle SS 599 cc; dunque maggiore riempimento volumetrico, attriti inferiori tra pistoni e canne cilindri, pistoni progettati con sistema CAE dal design asimmetrico, canne ad “aculei” per dissipare meglio il calore e fori di ventilazione nel carter per contenere le perdite da pompaggio. E poi c’è il riporto Vanadio sugli ingranaggi della catena silenziosa della distribuzione.

Estetica pulita, meno giri più coppia per l’uso “aperto” della moto

87 Cv a 11.000 giri e 63 Nm di coppia a 8000: ecco i valori in campo della CB650F che, oltretutto, vanta un nuovo sistema di raffreddamento con una fitta rete di passaggi che svincolano il posizionamento delle anti estetiche tubazioni esterne del motore, compreso lo spostamento del filtro olio alle spalle delle bancate ed il relativo radiatore “passivo”, cosa che ha permesso di disegnare un nuovo impianto di scarico aderente al 4 cilindri Honda, con silenziatore posizionato sotto al pivot del forcellone. Alle performance pensa anche e soprattutto il sistema di iniezione PGM-FI (corpi farfalla da 32 mm), dal grande airbox e coni di aspirazione da 30 mm “flussati” e dal moto rettilineo del flusso in entrata.

101 mm di avancorsa e 1450 mm di interasse: play the game

Il telaio della CB650F ha struttura a diamante con travi discendenti ellittici da 64×30 mm: quindi zona rigida sul cannotto, più flessibile ai lati. 211 kg in o.d.m. e piastra in acciaio forgiato nell’area pivot con forcellone in alluminio con capriata destra (evidenziata dalla invitante saldatura longitudinale centrale) che consente il passaggio del bel silenziatore. Collegamento diretto per il mono e forcella da 41 mm davanti, setting sportivo e “sinergia” di guida tra anteriore e posteriore sono le altre carte dinamiche della CB650F. Altre chicche della moto sono il serbatoio (da 17,3 litri) ed il codone corti, i cerchi a 6 razze, le coperture 120/70 e 180/55×17”, la forma a “V” del bel gruppo ottico, la presenza di led, la posizione di guida comoda e dentro la moto, gli 810 mm di altezza sella e la nuova strumentazione retro proiettore.

La CTX 700: un modo nuovo e diverso per spostarsi con originalità

Solo piacere di guidare in sella alla CTX700N, facile da guidare che introduce un nuovo concetto sia di design che ti “livello di fruibilità” globale, grazie ad esempio al cambio DCT a doppia frizione, ai suoi 48 Cv, ai consumi ridotti ed il concetto CTX, che, nella sua realtà fonetica, nasconde tre capisaldi Honda; C come confort, T come tecnologia ed X come esperienza globale e multi stagionale. Un concetto molto interessante che Honda aveva iniziato ad esplorare con la DN-01, oggi evoluto nelle forme decisamente più multispirito della CTX700N.

“Il motore bicilindrico della CTX700N, con il suo baricentro basso – spiega, Masanori Aoki, Large Project Leader per la serie CTX – conferisce una manovrabilità eccellente e una qualità di guida elevata grazie alla generosa erogazione di coppia ai regimi bassi e medi, il tutto enfatizzato dall’eccezionale velocità di intervento del cambio a doppia frizione DCT. La facilità d’uso di questa motocicletta si combina con lo spirito libero che ispira il suo design, che contribuisce a rendere la sua guida ancora più divertente e comoda. La CTX è tutto questo. Guardando a una nuova era, abbiamo accettato la sfida di realizzare delle motociclette che soddisfino appieno lo spirito CTX, ovvero dotate di caratteristiche tecniche esclusive, eccellente manovrabilità, massimo controllo ed erogazione perfettamente sfruttabile con un look orizzontale tipicamente cruiser che ispira potenza e velocità”.

Le caratteristiche della cruiser by Honda

Il motore, bicilindrico da 670 cc, monoalbero 8 valvole, pesa poco (67,3 kg), ed ha la corsa lunga (73×80 mm) ed un rapporto di compressione in linea con questa soluzione tecnica che rende lineare l’erogazione per una guida morbida e fluida in perfetto stile cruiser… 48 Cv a 6250 giri la potenza, motore che gira poco ma ha sempre coppia in abbondanza, con 60 Nm a soli 4750 giri, quindi poco gas e tanta trazione con ogni marca; e poi ancora, il manovellismo a 270°, un corpo farfalla unico da 36 mm con condotto di scarico unico nella testata mentre gli assi a camme ruotano su bilancieri a rullo e “spingono” le valvole che prendono flusso da un condotto sdoppiato. Molta attenzione al contenimento degli attriti, grazie anche al particolare trattamento in resina sui pistoni, ma anche all’ottimizzazione dei componenti, nel senso che, come nel caso della pompa dell’acqua – fatta girare dall’albero a camme – o del contralbero antivibrazioni – che aziona anche la pompa olio – hanno una “doppia funzione nel loro movimento rotatorio”.

Ciclistica e stile “Horizontal Dynamic”…

E’ la caratteristica della cintura bassa con centralizzazione delle masse attorno al reale baricentro della moto. Il telaio della CTX700N vanta struttura a diamante con 24°40’ d’inclinazione cannotto, 114 mm di avancorsa, 1530 mm d’interasse e distribuzione dei pesi quasi flat, ovvero 49,5 davanti, 50% dietro. La sella bassa, 70 mm in meno alla NC700S rende la vita a bordo più facile nelle manovre anche per l’utenza femminile ed il serbatoio da 12,4 litri assicura grande percorrenza. Ciclisticamente c’è la forcella telescopica da 41 mm ed il mono posteriore HMAS con leveraggio progressivo Pro-Link, mentre per l’impianto frenante, oltre all’ABS di serie, c’è un disco anteriore da 320 mm ed un’unità singola posteriore da 240 mm.

 

Benelli: due cilindri, telaio a traliccio e carena essenziale

Un sapore diverso, forse nuovo ed un’esplorazione di mercato diversa per Benelli, che propone, a modo suo, una moto pensata in ottica entry-level, definizione forse un po’ riduttiva vista la sua natura “proiettata” verso il pubblico giovane e non solo. La BN302 (dove 300 sta per cilindrata e 2 per il bicilindrico che la equipaggia) si rivolge già dalla sigla ad un’utenza pratica ma anche esigente dal punto di vista della guida.

La cubatura rispecchia il carattere della BN302 (i 300 cc iniziano ad interessare molte aziende, dove c’è dentro anche Honda ad esempio, sintomo che quella sarà una nuova direzione da sviluppare), ovvero quello di una moto reattiva, agile con cui affrontare il traffico urbano senza dimenticare il brio della guida extraurbana: Il bicilindrico fronte marcia eroga 37 Cv a 11.500 giri (!) ed ha distribuzione DOHC quindi con doppio albero in testa ed alimentazione ad iniezione elettronica.

Coppia alta, divertimento nel misto…

La coppia è di 2,75 kgm a 9.000 giri, quindi un motore a cui piace “girare in alto” emblema di una guida con il motore sempre in tiro… Forme e telaio a vista, serbatoio grande dal design tagliente, la carena “minimalista” avvolge i radiatore e costruisce una continuità con la particolare forma del proiettore anteriore; telaio a traliccio in tubi di acciaio per la massima maneggevolezza, forcella a steli rovesciati da 41 mm, forcellone oscillante e mono regolabile nel precarico sono il comparto legato alla sospensione posteriore. L’impianto frenante è affidato ad un doppio disco anteriore da 250 mm e unità singola posteriore da 240 mm. Due i colori: arancio e bianco.

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Andrea Di Marcantonio
“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”