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    PROVA: BETA RR50 RACING & RR 4T 125 LC

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    Super prova enduro in sella alle RR Beta 50 Racing e 125 4T LC, due piccole grandi offroad pronte a tutto ed adatta a tutte le età. La 50 Racing sorprende per raffinatezza, la 125 LC piace per il buon equilibrio e per il motore 4T docile e fluido

    Mi piace pensare che divertirsi con un enduro significa “esplorare” una parte di sé stessi, forse quella più curiosa, quella più intraprendente, quella più appassionata. Mi piace pensare che non servono potenze stratosferiche per ottenere il “risultato” dell’appagamento, perché a volte, basta davvero poco, pochissimo per trasformare una giornata normale in qualcosa di speciale.

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    Proprio per questo, ho pensato di mettere in piedi questa prova un po’ particolare: la base era il ricordo “infantile” delle ruote artigliate, ovvero il classico cinquantino da cui, per età, si passerà poi al 125, tappa quasi obbligata per molti di noi nell’era della passione vera, quella da notti insonni che molti di voi conoscono bene.

    E non sto certo qui a dirvi che, sia il 50 cc quanto la 125 cc erano per molti l’obbiettivo di fine anno scolastico con l’equazione promozione=moto. Figata assurda, perché, come si dice, il gioco valeva la candela…

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    Due moto per tornare adolescenti con una scoperta finale

    Bene, proprio per questo ho chiamato di corsa Beta e mi sono fatto spedire la piccola RR50 Racing (magari averla avuto ai miei 16 anni) e la RR 4T 125 LC, due moto molto interessanti per chi vorrà intraprendere un “percorso” nell’enduro, muovendo un passetto alla volta.

    All’arrivo delle moto sembravamo due ragazzini impazziti: abbiamo aperto le scatole, montato i manubri e fatte alcune regolazioni e ci siamo poi dati appuntamento sul tecnico fettucciato di Fiano Romano, un susseguirsi dinamico di guidato, salti, zone veloci abbinate a curve senza appoggio.

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    Insomma, oltre al gran caldo, la temperatura della prova si preannunciava elevata, un po’ perché saremmo tornati indietro nel tempo in sella alla RR50 Racing, un po’ perché avremmo saggiato le doti della RR 4T 125 LC che, alla fine, si è dimostrata una perfetta nave scuola (anche adatta ad un pubblico adulto) per l’enduro soft. Ma ora scopriamo più da vicino le due moto della super prova.

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    LA BETA RR 50 RACING: sognare una vera moto, divertente e tecnica

    Come abbiamo fatto noi, anche chi ha assistito alla prova ha “certificato” che, la RR 50 Racing è una vera moto da enduro in piccolo. Curata in modo maniacale, esteticamente aggressiva ed accattivante, questo baby enduro piace soprattutto per la “vicinanza” alle sorelle che spopolano nel Mondiale Enduro, dove Beta continua a raccogliere vittorie a raffica.

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    Aggressiva e sempre convincente

    La serie Racing quindi, è particolarmente curata nelle grafiche ma, soprattutto, nei suoi valori tecnici di alto livello se rapportati alla cilindrata dei 50 cc. A livello ciclistico ad esempio, spicca il bel telaio a doppia culla in acciaio sapientemente verniciato in rosso, come tutta la gamma Beta attuale; l’interasse è di 1415 mm, quindi massima agilità certificata pure dal peso della moto pari a 85 kg a secco.

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    Quote giuste, quella di una vera enduro

    Spicca la luce a terra di 350 mm, dato che le consente di superare pure ostacoli importanti, anche per via dell’altezza pedane posizionate a 405 mm da terra. 935 sono i mm dell’altezza sella, si vero, un pelino alta, ma è sempre una moto da enduro e quindi ci sta. Molto ben realizzate le plastiche, grande accuratezza del dettaglio e assemblaggio da “grande” e questo per via del fatto che tutte le plastiche combaciano l’una con l’altra, rendendo questa moto un vero prodotto racing.

    Ottima distribuzione dei pesi – lo scopriremo nella prova – merito del buon bilanciamento globale, decisamente migliore anche rispetto all’altra sfidante Beta, la RR 4T 125 LC.

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    Ciclistica regolabile per questa 50 cc

    Molto si è fatto per rendere la RR 50 Racing una vera moto da enduro: il robusto telaio in acciaio è solo la base su cui poi Beta ha lavorato di fino. La forcella USD (regolazione std 10 giri da tutto chiuso per precarico molla e 3 click estensione da tutto chiuso) ha steli da ben 41 mm ed è soprattutto regolabile con le classiche viti a registro mentre la sospensione posteriore, con leveraggio progressivo, punta su un mono ammortizzatore regolabile (corsa 114 mm, (dotato di serbatoio separato. L’escursione garantita è di 265 mm davanti e 250 mm dietro.

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    Non c’è il miscelatore ma c’è il doppio radiatore per grande affidabilità del motore

    L’impianto frenante punta su un disco wave anteriore da 260 mm e posteriore da 220 mm, montati su cerchi in alluminio a 36 fori (massima resistenza) nelle misure di 18 e 21” con pneumatici 90/90-21 e 120/90-18.

    Per il resto, è stato eliminato il miscelatore per garantire una moto più leggera e adatta ad essere preparata se parliamo del motore e c’è un doppio radiatore del circuito di raffreddamento che fa circolare 800 cc di liquido, nota tecnica importante al fine dell’affidabilità, visti i regimi operativi del piccolo propulsore da 50 cc.

    Scopriamo poi il “pacchetto racing” che comprende le pedane microfuse, il forcellone in alluminio, il manubrio conico da 28,5 mm (non c’è il traversino), lo scarico ad espansione nichelato e dotato di protezione para calore con silenziatore in alluminio anodizzato, il già citato doppio radiatore, la chiave unica (che apre accensione, bloccasterzo e tappo carburante) ed i maniglioni passeggero integrati nelle plastiche posteriori.

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    Un 2T “scorrevole” e che può dare tantissimo

    Non ci siamo fatti ingannare dalla ridotta cubatura, perché, questo 50 cc, è stato evoluto nel corso del tempo ed oggi è davvero un concentrato di tecnica 2T. 49,7 cc è la sua cubatura, ottenuta da quote vitali pari a 40,3X39 mm mentre il rapporto di compressione è di 12:1. C’è l’avviamento elettrico e la frizione è con dischi multipli in bagno d’olio.

    L’alimentazione è diretta nel carter per mezzo di pacco lamellare, alimentato da carburatore Dell’Orto PHBN 16 HS, anche se questo motore, opportunamente preparato, può ospitare ben oltre questo diametro. Il cambio è con 6 marce in quota secondaria di 11/51.

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    COME VA: una gran bella piccola enduro che diverte, buona per imparare

    L’ho scritto in apertura, la RR 50 Racing potenzia la voglia di tornare agli albori del proprio offroad: la moto è bella, aggressiva e decisamente concreta a dispetto dei suoi 50 cc e si intuisce che questa Racing è un piccolo grande enduro specialistica. In sella si sta comodi, naturali nello star dentro al triangolo pedane/manubrio/sella, quote sempre ideali anche quando si guida in piedi e si assume una postura più raccolta.

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    A livello ergonomico mi è piaciuta un sacco, perché è così intuitiva e naturale da trovarsi subito a proprio agio in sella e questo sia sul “guidato” che sul “misto veloce”; è una moto molto ben bilanciata con il giusto gradiente di equilibrio generale, caratteristica che esalta feeling e guida.

    La parte centrale della moto è adatta ad essere “stretta” tra le gambe, mentre le pedane sono ben posizionate ed il manubrio che sposta naturalmente il busto sul davanti, cosa che premia l’inserimento in curva e la sensazione che la forcella lavori tutta e bene.

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    Ciclisticamente, la RR 50 Racing piace per la sua neutralità assoluta: la forcella certo non è eccellente nel trasmettere feeling ma ho poi scoperto che questa moto va guidata in modo “sporco” se si vuole andare forte sul fettucciato; questo significa non badare al fatto che il davanti scappi via quando si percorre una curva senza togliere il gas, ma, piuttosto, aiutarsi con la posizione del busto per dare carico al davanti.

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    Dietro si, si è sempre al limite ma certo un mono più personalizzato, aiuterebbe specie sulle minime e nel controllo della compressione in atterraggio dai salti. Per quanto riguarda il piccolo 50 cc, beh direi che le sue performance sono in linea con il prodotto; ovviamente la nostra moto, usata su circuito, era priva del limitatore sullo scarico e quindi abbiamo potuto guidare con qualche cv in più. Sei sempre a manetta ed anzi mai togliere il gas ma, piuttosto, far cantare questo motore più possibile, cosa che si traduce in velocità costante con cui aggredire il circuito.