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PROVA: BETA RR50 RACING & RR 4T 125 LC | PERFORMANCEMAG.IT
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PROVA: BETA RR50 RACING & RR 4T 125 LC

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Super prova enduro in sella alle RR Beta 50 Racing e 125 4T LC, due piccole grandi offroad pronte a tutto ed adatta a tutte le età. La 50 Racing sorprende per raffinatezza, la 125 LC piace per il buon equilibrio e per il motore 4T docile e fluido

Mi piace pensare che divertirsi con un enduro significa “esplorare” una parte di sé stessi, forse quella più curiosa, quella più intraprendente, quella più appassionata. Mi piace pensare che non servono potenze stratosferiche per ottenere il “risultato” dell’appagamento, perché a volte, basta davvero poco, pochissimo per trasformare una giornata normale in qualcosa di speciale.

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Proprio per questo, ho pensato di mettere in piedi questa prova un po’ particolare: la base era il ricordo “infantile” delle ruote artigliate, ovvero il classico cinquantino da cui, per età, si passerà poi al 125, tappa quasi obbligata per molti di noi nell’era della passione vera, quella da notti insonni che molti di voi conoscono bene.

E non sto certo qui a dirvi che, sia il 50 cc quanto la 125 cc erano per molti l’obbiettivo di fine anno scolastico con l’equazione promozione=moto. Figata assurda, perché, come si dice, il gioco valeva la candela…

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Due moto per tornare adolescenti con una scoperta finale

Bene, proprio per questo ho chiamato di corsa Beta e mi sono fatto spedire la piccola RR50 Racing (magari averla avuto ai miei 16 anni) e la RR 4T 125 LC, due moto molto interessanti per chi vorrà intraprendere un “percorso” nell’enduro, muovendo un passetto alla volta.

All’arrivo delle moto sembravamo due ragazzini impazziti: abbiamo aperto le scatole, montato i manubri e fatte alcune regolazioni e ci siamo poi dati appuntamento sul tecnico fettucciato di Fiano Romano, un susseguirsi dinamico di guidato, salti, zone veloci abbinate a curve senza appoggio.

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Insomma, oltre al gran caldo, la temperatura della prova si preannunciava elevata, un po’ perché saremmo tornati indietro nel tempo in sella alla RR50 Racing, un po’ perché avremmo saggiato le doti della RR 4T 125 LC che, alla fine, si è dimostrata una perfetta nave scuola (anche adatta ad un pubblico adulto) per l’enduro soft. Ma ora scopriamo più da vicino le due moto della super prova.

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LA BETA RR 50 RACING: sognare una vera moto, divertente e tecnica

Come abbiamo fatto noi, anche chi ha assistito alla prova ha “certificato” che, la RR 50 Racing è una vera moto da enduro in piccolo. Curata in modo maniacale, esteticamente aggressiva ed accattivante, questo baby enduro piace soprattutto per la “vicinanza” alle sorelle che spopolano nel Mondiale Enduro, dove Beta continua a raccogliere vittorie a raffica.

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Aggressiva e sempre convincente

La serie Racing quindi, è particolarmente curata nelle grafiche ma, soprattutto, nei suoi valori tecnici di alto livello se rapportati alla cilindrata dei 50 cc. A livello ciclistico ad esempio, spicca il bel telaio a doppia culla in acciaio sapientemente verniciato in rosso, come tutta la gamma Beta attuale; l’interasse è di 1415 mm, quindi massima agilità certificata pure dal peso della moto pari a 85 kg a secco.

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Quote giuste, quella di una vera enduro

Spicca la luce a terra di 350 mm, dato che le consente di superare pure ostacoli importanti, anche per via dell’altezza pedane posizionate a 405 mm da terra. 935 sono i mm dell’altezza sella, si vero, un pelino alta, ma è sempre una moto da enduro e quindi ci sta. Molto ben realizzate le plastiche, grande accuratezza del dettaglio e assemblaggio da “grande” e questo per via del fatto che tutte le plastiche combaciano l’una con l’altra, rendendo questa moto un vero prodotto racing.

Ottima distribuzione dei pesi – lo scopriremo nella prova – merito del buon bilanciamento globale, decisamente migliore anche rispetto all’altra sfidante Beta, la RR 4T 125 LC.

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Ciclistica regolabile per questa 50 cc

Molto si è fatto per rendere la RR 50 Racing una vera moto da enduro: il robusto telaio in acciaio è solo la base su cui poi Beta ha lavorato di fino. La forcella USD (regolazione std 10 giri da tutto chiuso per precarico molla e 3 click estensione da tutto chiuso) ha steli da ben 41 mm ed è soprattutto regolabile con le classiche viti a registro mentre la sospensione posteriore, con leveraggio progressivo, punta su un mono ammortizzatore regolabile (corsa 114 mm, (dotato di serbatoio separato. L’escursione garantita è di 265 mm davanti e 250 mm dietro.

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Non c’è il miscelatore ma c’è il doppio radiatore per grande affidabilità del motore

L’impianto frenante punta su un disco wave anteriore da 260 mm e posteriore da 220 mm, montati su cerchi in alluminio a 36 fori (massima resistenza) nelle misure di 18 e 21” con pneumatici 90/90-21 e 120/90-18.

Per il resto, è stato eliminato il miscelatore per garantire una moto più leggera e adatta ad essere preparata se parliamo del motore e c’è un doppio radiatore del circuito di raffreddamento che fa circolare 800 cc di liquido, nota tecnica importante al fine dell’affidabilità, visti i regimi operativi del piccolo propulsore da 50 cc.

Scopriamo poi il “pacchetto racing” che comprende le pedane microfuse, il forcellone in alluminio, il manubrio conico da 28,5 mm (non c’è il traversino), lo scarico ad espansione nichelato e dotato di protezione para calore con silenziatore in alluminio anodizzato, il già citato doppio radiatore, la chiave unica (che apre accensione, bloccasterzo e tappo carburante) ed i maniglioni passeggero integrati nelle plastiche posteriori.

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Un 2T “scorrevole” e che può dare tantissimo

Non ci siamo fatti ingannare dalla ridotta cubatura, perché, questo 50 cc, è stato evoluto nel corso del tempo ed oggi è davvero un concentrato di tecnica 2T. 49,7 cc è la sua cubatura, ottenuta da quote vitali pari a 40,3X39 mm mentre il rapporto di compressione è di 12:1. C’è l’avviamento elettrico e la frizione è con dischi multipli in bagno d’olio.

L’alimentazione è diretta nel carter per mezzo di pacco lamellare, alimentato da carburatore Dell’Orto PHBN 16 HS, anche se questo motore, opportunamente preparato, può ospitare ben oltre questo diametro. Il cambio è con 6 marce in quota secondaria di 11/51.

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COME VA: una gran bella piccola enduro che diverte, buona per imparare

L’ho scritto in apertura, la RR 50 Racing potenzia la voglia di tornare agli albori del proprio offroad: la moto è bella, aggressiva e decisamente concreta a dispetto dei suoi 50 cc e si intuisce che questa Racing è un piccolo grande enduro specialistica. In sella si sta comodi, naturali nello star dentro al triangolo pedane/manubrio/sella, quote sempre ideali anche quando si guida in piedi e si assume una postura più raccolta.

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A livello ergonomico mi è piaciuta un sacco, perché è così intuitiva e naturale da trovarsi subito a proprio agio in sella e questo sia sul “guidato” che sul “misto veloce”; è una moto molto ben bilanciata con il giusto gradiente di equilibrio generale, caratteristica che esalta feeling e guida.

La parte centrale della moto è adatta ad essere “stretta” tra le gambe, mentre le pedane sono ben posizionate ed il manubrio che sposta naturalmente il busto sul davanti, cosa che premia l’inserimento in curva e la sensazione che la forcella lavori tutta e bene.

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Ciclisticamente, la RR 50 Racing piace per la sua neutralità assoluta: la forcella certo non è eccellente nel trasmettere feeling ma ho poi scoperto che questa moto va guidata in modo “sporco” se si vuole andare forte sul fettucciato; questo significa non badare al fatto che il davanti scappi via quando si percorre una curva senza togliere il gas, ma, piuttosto, aiutarsi con la posizione del busto per dare carico al davanti.

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Dietro si, si è sempre al limite ma certo un mono più personalizzato, aiuterebbe specie sulle minime e nel controllo della compressione in atterraggio dai salti. Per quanto riguarda il piccolo 50 cc, beh direi che le sue performance sono in linea con il prodotto; ovviamente la nostra moto, usata su circuito, era priva del limitatore sullo scarico e quindi abbiamo potuto guidare con qualche cv in più. Sei sempre a manetta ed anzi mai togliere il gas ma, piuttosto, far cantare questo motore più possibile, cosa che si traduce in velocità costante con cui aggredire il circuito.

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Sotto è ovviamente “vuoto” e, per guidarlo a tutto vantaggio di una guida redditizia, il gas va sempre lasciato rigorosamente spalancato. È uno motore che dà tutto di sé e vibra zero e bisogna lavorare di brutto con il cambio e frizione per uscire forte dalle curve strette. Ovviamente non c’è allungo ma ho trovato onesto tutto l’arco di utilizzo. Ottimi i freni, l’anteriore potente ma poco modulabile mentre quello posteriore funziona bene ed aiuta nel guidare sporco.

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LA SECONDA OPINIONI DI ANDREA TOSI: “… adatta per chi vuole scoprire l’offroad”

Un commento globale sulla RR50 Racing

“Intanto posso dire che il primo impatto è stato da pelle d’oca, risentire in moto un cinquantino 2 tempi mi ha riportato indietro con i tempi di almeno 20 anni. Ovviamente la moto non si adatta ad un adulto alto quasi 1,90 con 80 kg di peso ma, alla fine, dove manca motore, sopperisce con una leggerezza e una maneggevolezza impressionante. Insomma, in sella a questa piccola 2T si diverte chiunque, ma soprattutto sarà il sogno per i più giovani che vorranno iniziare a scoprire il mondo dell’off-road”.

Cosa ne pensi di questa 50 Racing?

“Nel complesso il mio giudizio è sicuramente positivo, nonostante sia una moto assolutamente non progettata per una persona della mia età e stazza, posso solo dire che mi sono comunque divertito molto nel guidarla”.

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Le sue carte vincenti sono…

“La grafica Racing, me ne sono subito innamorato”.

Due parole sul piccolo motore da 50 cc

“Il carburatore da 16 mm, obbligatorio per l’omologazione, forse non rende troppo giustizia al motore, per cui bisogna lavorare parecchio con la frizione per farlo stare nei giusti regimi, ma la spinta poi si sente tutta. Ottimo compromesso tra potenza e consumi”.

Due parole sulle sospensioni, forcella e mono

“Non siamo intervenuti su alcun settaggio e, come già detto, non vengono configurate di default sul mio fisico, ma in ogni caso si sono comportate benissimo, copiavano bene ogni buca e dosso a qualsiasi velocità venissero affrontati. Anche su qualche leggero salto non hanno avuto problemi”.

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Parliamo di guidabilità, maneggevolezza, sospensioni

La RR50 Racing vanta un ottimo equilibrio, praticamente devi solo pensare a dove mettere le ruote e lei ce le mette…”.

LA BETA RR 125 4T LC: primi passi di enduro su una 4T fluida e maneggevole

Eccola la 125 4T, una moto instancabile, divertente e sempre pronta all’enduro, anche quello impegnativo. Questa RR mi è piaciuta parecchio, soprattutto perché è una moto “duttile”, nel senso che la si usa per girare in città oppure andare a scuola e poi via, pronti per tuffarsi dentro fettucciati, mulattiere e single track.

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A mio avviso quindi, lo spettro d’uso è molto ampio e la si può sfruttare proprio tutta per spremerle fino all’ultimo cavallo del piccolo ma generoso 4T da guidare con patente B in virtù dei 10 kW di potenza.

Esteticamente piace per il design da grande moto, per le nuove plastiche e le ridisegnate plastiche, decisamente accattivanti. È omologata Euro4 e consuma pochissimo, ovvero 3,6 litro per percorrere 100 km. Scopro nella prova che è adatta anche ad un pubblico adulto e per chi vuole muovere i primissimi passi nell’enduro e, proprio per questo, potrà essere utilizzata anche da un pubblico over 30 fino all’età che vorrete.

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Una ciclistica basata sul telaio con montanti a sezione ovale

Con i suoi 102 kg a secco, la RR 125 4T LC non è proprio leggerissima, specie quando a “spingere” c’è il serbatoio del carburante pieno. Ma, visto l’ottimo bilanciamento generale, poi risulta maneggevole e “sicura” di avantreno, cosa che piacerà molto ai neofiti per quel gradiente in più di feeling sul davanti.

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La ciclistica è quindi derivata dalla gamma 4T, da cui eredita l’esperienza Beta quando parliamo di enduro. Il telaio quindi, ha una struttura in acciaio con montanti a sezione ovale ed una particolare geometria che, tradotta in numeri, poggia sui 1410 mm dell’interasse e sui 400 mm legati all’altezza delle pedane da terra (355 mm la luce a terra). L’altezza sella è di 925 mm, quindi la LC è un enduro né troppo alta ne eccessivamente bassa, quindi “pacchetto” adatto al fuoristrada serio…

Forcella e mono all’altezza ma…

Beta vanta una grande tradizione e quindi, tutta l’esperienza, si plasma anche attorno a questa moto: la forcella a perno avanzato – non regolabile purtroppo – vanta una USD da 41 mm mentre dietro, unitamente al leveraggio progressivo, c’è il mono regolabile nel precarico che ha corsa di 270 m che diventano 260 se parliamo della forcella.

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Forcellone in alluminio: la firma by Beta

Il forcellone in alluminio la accomuna al resto della Famiglia enduro Beta: il leveraggio progressivo è studiato per la massima resa del mono anche sotto pressione. I cerchi 36 fori della LC vantano mozzi in alluminio con speciale finitura “diamantata” e le loro misure sono da 21 e 18” per posteriore ed anteriore con coperture 90/90 e 120/90.

Per il resto piacciono ed è utile la strumentazione digitale multifunzione, dotata di “funzione diagnostica malfunzionamenti”, le nuove grafiche e le plastiche ben accordate al resto della moto e l’utile avviamento elettrico del 4T da 125 cc.

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Un motore affidabile e generoso

Il piccolo monocilindrico monoalbero OHC è certamente il pezzo forte della LC: vanta una potenza di 10 kW ma non vengono dichiarati i valori di coppia; le quote vitali sono 52×58,6 quindi corsa “lunga” per “aiutare” nelle situazioni dove serve un motore docile sul comando del gas ma, soprattutto, lineare e fluido nell’erogazione. Il rapporto di compressione è di 11,2:1 mentre, al fine di elevare lo scambio termico, è stato montato un doppio radiatore.

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All’alimentazione provvede un carburatore ideale, ovvero il Keihn CVK da 30 mm, giusto compromesso tra migliore estrazione della potenza e linearità della curva motore; c’ un cambio 6 rapporti (finale 14/63) e la frizione in bagno d’olio

COME VA: una 125 4T adatta anche al pubblico adulto per i “primi passi

La RR 125 LC è una moto già più adatta al pubblico adulto che, con le opportune modifiche (magari rivisitando il setting sospensioni), potrà essere sfruttata al 100% anche per l’enduro medio. I suoi consumi irrisori ne aumentano l’autonomia e questo invita a fare enduro senza doversi preoccupare troppo di quanto carburante rimane nel serbatoio…

Anche in questo caso, mi è piaciuta la posizione di guida, molto “aggressiva” con un’ottima triangolatura ed una buona ergonomia generale che invita ad una posizione neutra e pronta a correggere, anche in virtù di tanto spazio e libertà di movimento sulla sella.

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Rispetto alla 50 Racing è decisamente più pesante e questo si avverte specie nei cambi di direzione, negli ingressi sulle curve strette o nei passaggi dove devi fare appello alle gambe per aiutarti a percorrere magari una brutta mulattiera.

Le sospensioni sono morbide e questo è un limite della LC: la forcella arriva presto a fondo corsa, mentre il mono fa quello che può e spesso la ruota posteriore tocca il parafango in atterraggio dai salti, ma questo con il setting std ovviamente.

La forcella copia e non copia e fa perdere aderenza al davanti, situazione che si accentua specie a centro curva, proprio quando sei nella fase di “galleggiamento”; per fortuna il buon bilanciamento della moto ed il buon funzionamento del leveraggio progressivo, aiutano ad uscire di posteriore con la moto che tende ad allargare la curva.

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Il peso si sente, specie sul guidato quanto nell’atterraggio dai salti ma, con un pelino di pratica, s’impara presto a guidare più lineari e con maggiore aggressività dove serve davvero. Del motore non posso che parlare bene: questo 125 cc spinge lineare e fluido a tutti i regimi, specie ai medi piace quella spinta progressiva che sembra non finire mai.

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Il cambio va usato poco e piuttosto si deve cambiare marcia quasi subito, proprio perché il tiro del 4T è buono anche se non sorprendente. Gli innesti sono puliti, lineari e la frizione è davvero instancabile anche dopo 10 turni di guida per ogni pilota! Buona la distribuzione dei pesi e questa è un enduro che non stanca mai. Anche in questo caso, è buono il comportamento dell’impianto frenante anche se, come sul 50 cc, poco modulabile mentre il disco posteriore è decisamente pulito nella reazione.

BETA RR125 LC 4T: LA SECONDA OPINIONI DI ANDREA TOSI

Un commento globale sulla RR125 4T

“A prima vista può sembrarti la moto da utilizzare giusto per andare a scuola o muoversi nel traffico cittadino ma in fin dei conti non è così. Il peso in più del motore 4T si sente, ma una buona coppia fin dai regimi più bassi ed il buon equilibrio generale, la rendono molto sfruttabile e divertente anche per l’enduro”.

Cosa ne pensi di questa RR125 4T?

“Non appena inizi a capire come sfruttare il motore, che non ha molta potenza ma sicuramente una buona coppia, ci si diverte molto”.

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Le sue carte vincenti sono…

“Una buona coppia e sicuramene dei consumi ridotti”.

Due parole sul motore da 125 cc

“Non è sicuramente brillante come un 2T, ma spesso anche con una marcia alta si riesce comunque a guidare bene. Anche in salite parecchio impegnative si sale senza particolari problemi e senza stressare troppo il motore”.

Due parole sulle sospensioni, forcella e mono

“Anche qui credo la Beta abbia trovato il giusto compromesso per un utilizzo della moto sia in strada che in off-road. Personalmente non ho mai avuto particolari problemi”.

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Parliamo di guidabilità, maneggevolezza, sospensioni

“Sono salito su questa moto dopo aver provato la RR 50 e posso dire che la differenza di peso è stata appena percettibile, quindi nel complesso molto equilibrata e con un ottima maneggevolezza”.

Un pregio ed un difetto della RR125 4T

“Sicuramente i consumi ridotti sono un gran pregio ma le avrei comunque dato qualche cavallo in più. Ho notato anche un freno anteriore che stressato tende ad allungare parecchio la corsa”.

A chi è rivolta secondo te questo enduro e per chi potrebbe essere adatta?

“Sicuramente per i sedicenni che, con un unico mezzo, potranno andare a scuola durante la settimana e divertirsi nel fine settimana con un po’ di sano enduro”.

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(Foto GIUSEPPE CARDILLO e ANDREA TOSI – si ringraziano MOTO OFFICINA SALVATORI – ROMA, Roberto Brignola/Crossodromo di Fiano Romano RM)

Andrea Di Marcantonio

Andrea Di Marcantonio

“Non è facile racchiudere quasi trent’anni di passione in poche righe. Lo è invece quello stimolo quotidiano e continuo che mi porta in sella alle moto ed a bordo delle quattro ruote, su strada quanto in pista. Senza dimenticare tutto ciò che compone il mondo dei motori, un mondo dalle mille sfaccettature… Ed è proprio questa passione che alimenta e mi fa “capire” ed “interpretare” i veicoli che provo in una chiave di lettura tecnica e completa oltre che diversa. Punto sulla qualità e l’approfondimento testuale e sull’impatto fotografico delle prove e questo da sempre. Al mio fianco Giuseppe Cardillo e Leonardo Di Giacobbe, fotografi ma, soprattutto, “compagni di viaggio” in questa avventura che parla di performance. Un modo diverso di raccontare le cose, un modo originale nella ricerca delle location: tutto questo sono io ed è ciò che sono per offrire una lettura più dinamica e coinvolgente. PERFORMANCEMAG.IT è tutto questo!”