BMW C600Sport e Ford Focus 1.0 SW EcoBoost: due diversi modi di interpretare altrettanti concetti, legati al comfort ed all’utilizzo sportivo. Lo scooter BMW è forte del potente bicilindrico mentre la Focus punta tutto sul nuovo propulsore EcoBoost Turbo tre cilindri.
Anni fa, l’idea di possedere un’auto di grande produzione si, ma sportiva, significava un taglio nettissimo tra prestazioni e comfort. Quindi un “atto” di rinuncia all’una o all’altra cosa perché, le due “strade” erano assolutamente in antitesi l’una con l’altra e l’incastro sarebbe stato alquanto complesso e difficile.
In campo motociclistico poi, l’avvento delle primissime moto giapponesi (specie le due tempi di grossa cilindrata) rese possibile solo in parte quest’aspettativa: perché, proprio quelle moto, erano si dotate di selle grandi, adatte al comfort di pilota e passeggero, ma “peccavano” di tutta una serie di “gadget tecnologici” che rendevano sicuro il loro utilizzo sportivo.
Gli anni passano, le prestazioni – in entrambi i casi – aumentano ma, l’avvento della tecnologia, viene in aiuto delle due utenze auto e moto. Oggi la sicurezza attiva delle quattro e delle due ruote è nettamente aumentata e sono stati fatti passi da gigante in tal senso, tanto da ottenere prestazioni impensabili fino ad un decennio fa, aumentando soprattutto il gradiente di “interazione” uomo/mezzo.
Prestazioni e Comfort, binomio possibile per BMW e Ford
E se parliamo di prestazioni, sicurezza e comfort tutti racchiusi in un veicolo o in una moto, Ford e BMW Motorrad hanno fatto grandi enormi, tanto da rendere quasi “pensanti” le loro creazioni, accessoriate di tutta una serie di componenti elettronici e sistemi, che, finalmente, hanno reso possibile l’utilizzo sportivo si, ma con grande comfort.
Questa prova quindi, vuole “documentare” con i fatti quanto detto fin qui: la nuova Ford Fucus Titanium SW e lo scooter BMW C 600 Sport sono la sintesi di questi due concetti, concetti che riescono a convivere serenamente uno dentro l’altro. Perché prestazioni e comfort non sono stati mai tanti vicini, accessibili ma soprattutto godibili.
Declinazione…sportiva
BMW però si è spinta un po’oltre, realizzando una “doppia” versione del proprio scooter (il primo nella sua storia), ovvero il C650GT e, oggetto del test, la sua declinazione sportiva, il C600 Sport appunto. Scooter molti differenti tra loro, perché diverso è il loro utilizzo finale oltre alla diversa clientela che, nel caso della versione GT, privilegia ancor più un rider che cerca maggiore comfort ma, soprattutto, un utilizzo turistico, concetto molto caro al marchio BMW.
Lo scooter BMW C600 Sport: linee tesisissime, obiettivo satisfaction
L’architettura asimmetrica dello scooter BMW la dice lunga sulla rivisitazione del marchio bavarese sul tema maxiscooter. La parte frontale, tagliente e spigolosa, entra di prepotenza nel segmento moto, grazie alla carena avvolgente ed allo stile del design dell’area centrale della carena stessa, quasi “poggiata” sul particolarissimo parafango anteriore scavato all’interno.
Il tunnel centrale, sotto a cui è alloggiato il bicilindrico BMW, non limita lo spazio per i piedi, tanto che, dinamicamente, possono o rimanere a contatto con la zona posteriore del retro scudo, o più centrali al veicolo, proprio come si sta in moto. Salendo troviamo i due grandi specchi retrovisori (che lasciamo ampia visibilità al rider, anche nelle manovre rapide) ed il cupolino, quest’ultimo ben sagomato ed aerodinamico che offre tre possibilità d’inclinazione a secondo dello stile di guida o percorso da affrontare.
Sistema brevetatto BMW Motorrad FlexCase
E poi c’è la zona posteriore, di taglio motociclistico – che punta verso l’alto – (con la sella posta a 780 mm da terra), molto efficace grazie al corto (e basso) scarico, al monobraccio ma, soprattutto, ad un’area sella/codone dal design aggressivo, sportivo che nasconde al suo interno un capiente vano porta casco illuminato (da 60 lt) oltre al FlexCase, un’area a soffietto espandibile verso il basso (base kevlar, quindi resistente ed impermeabile) a solo veicolo fermo che consente l’alloggiamento di un secondo casco.
Il tutto “controllato” da un interruttore di sicurezza che impedisce l’avviamento dello scooter quando questo è fermo. Ma il volume di carico è reso ancor più ampio dai due vani portaoggetti, il sinistro con serratura, ricavati alle spalle del retro scudo. Tornando sul blocchetto di accensione, la serratura centrale apre e chiude la sella, il citato vano anteriore sinistro, e l’accesso al tappo carburante, alloggiato al centro della seduta, nel tratto superiore del tunnel. Furbata è poi il freno di stazionamento integrato al cavalletto: ciò significa che sia quello centrale che quello laterale, attivano il freno stesso e quindi è impossibile spostarlo che non si toglie, riferito soprattutto a quello laterale.
Design innovativo delle luci, strumentazione completa
C600Sport vede i due proiettori anteriori inglobati nella zona frontale, che ospita pure i due indicatori di direzione mentre la strumentazione è davvero completa (forse solo un po’ piccolo il contagiri a destra del display) così come il comparto accessori, grazie al pacchetto Highline con manopole e sella riscaldata (su due livelli differenziati per pilota e passeggero), luce diurna e lampeggiatori a LED e RDC per il controllo della pressione pneumatici. Tutta la rete di bordo, è realizzata con sistema CAN-bus.
Propulsore bicilindrico per il C600Sport
Lo scooter BMW è equipaggiato con il bicilindrico da 647 cc, cubatura ottenuta da un alesaggio di 79 mm per una corsa di 66 mm: questo si traduce in 60 Cv a 7500 giri, con coppia di 66 Nm a 6000 giri con max rpm di 8500 giri. La tradizione tecnica BMW Motorrad vuole la sistemazione ottimale di tutti i gruppi secondari per ottenere una massima riduzione degli ingombri; ed infatti, questo propulsore è molto compatto, grazie allo schema bicilindrico in linea, dalla bancata bassa (a vantaggio della maneggevolezza globale, baricentro ottimale, migliore posizione di guida), inclinata in avanti di 70°.
Anche il sound è importante, che poi si trasferisce sul funzionamento e carattere del motore: ecco quindi che il bicilindrico BMW ha perni di manovella sfalsati di 90° con due alberi di bilanciamento, fatti ruotare dall’albero motore tramite ingranaggi a denti dritti. Questo mix tecnico, va a vantaggio di una netta riduzione delle vibrazioni, cosa che consente un montaggio diretto del motore al telaio, a vantaggio della guidabilità/reattività dello scooter.
Testata compatta, gestione elettronica
Doppio albero a camme, quattro valvole per cilindro (spinte da assi a camme fucinati) ed iniezione elettronica con corpi farfalla da 38 mm: sintesi del progetto BMW se parliamo di massima compattezza dell’area termica di questo propulsore, dal peso di soli 81 kg. Le valvole di aspirazione sono da 31,5 mm, quelle di scarico di 27,1 mm con angolo tra le valvole pari a 12 ° e 14° relativamente ad aspirazione e scarico. La gestione elettronica – sistema BMS-E – punta tutto sulla quantità di aria aspirata, che viene “individuata” attraverso l’angolo di apertura farfalla ed il numero di giri motore.
Carter secco, carter diviso orizzontalmente
Per il basamento è stato utilizzato l’alluminio pressofuso: il carter è diviso su un piano orizzontale, proprio al centro del manovellismo, con canne cilindri open-deck, ovvero integrate nel basamento stesso, al fine di limitare l’ingombro in altezza, utilizzando anche la lubrificazione a carter secco con pompa a doppio circuito, fatta ruotare dall’albero di bilanciamento inferiore. Così, il serbatoio olio (la portata olio al cambio è di 3,1 lt), si trova all’interno del basamento stesso, mentre sul cruscotto digitale il pilota viene informato sul livello di olio con spia di segnalazione.
Anche il raffreddamento motore è stato studiato per la massima efficienza: questo grazie allo scorrimento trasversale del liquido (52% acqua, 48% glisantina), che entra sulla zona frontale della testa fino a quello di scarico, nell’area più calda, termicamente parlando. Il radiatore del liquido refrigerante si trova invece nella parte bassa del cannotto di sterzo, ed è supportato da tutta una serie di convogliatori.
Cambio CVT: mix catena e ammortizzatore torsionale
La potenza sviluppata sull’albero motore, passa per una catena dentata ed un albero intermedio, dotato di ammortizzatore torsionale; l’albero in entrata poi, supporta la trasmissione CVT, dotata di frizione radiale centrifuga a secco sull’albero in uscita. La rapportatura per la trasmissione secondaria, è “decisa” da una coppia di ingranaggi collocati alle spalle della frizione ed il moto alla ruota posteriore, è merito di una catena ermetica in bagno d’olio. Così come la corretta tensione di lavoro della catena, specie quando la sospensione posteriore lavora in tutta l’escursione, viene assicurata dal sistema coassiale tra perno forcellone ed albero di uscita CVT, l’innovativo brevetto BMW.
Ciclistica sofisticata per una guida precisa ricca di emozioni…
La struttura “ibrida” a doppio trave in tubi di acciaio è detta così per via dell’elemento in alluminio fucinato nella zona del forcellone, collegato da viti e con motore che funge da elemento portante. L’interasse è di 1591mm con inclinazione cannotto di 64,6° ed avancorsa di 92 mm. Quindi massima agilità e precisione di guida…
Monobraccio e ammortizzatore trasversale
Per le sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati da 40 mm, inserita su piastre di sterzo in acciaio fucinato ed una sospensione posteriore con schema monobraccio in alluminio, pezzo unico completato da un coperchio pressofuso. L’ammortizzatore posteriore è disposto orizzontalmente sul lato sinistro dello scooter ed è regolabile nel precarico della molla.
E per l’impianto frenante, spicca il doppio disco anteriore da 270 mm, con pinze flottanti a doppio pistoncino e singolo di stesso diametro, servito da pinza flottante singola a doppio pistoncino. Non potevano mancare la tubazione freno in acciaio e leve freno regolabili su 5 posizioni. Il sistema ABS è naturalmente di serie.
La nuova FOCUS: davvero tutta nuova ed innovativa
Il suo debutto può definirsi “globale” perché, la new Focus, è stata presentata in contemporanea negli Usa ed in Europa, segno di un’ulteriore apertura Ford verso un numero sempre più importante di fruitori finali. Questa vettura non può definirsi “solo un’auto”, perché in essa c’è inserita tanta tecnologia intelligente, grazie anche allo styling Kinetic Design, che viene in aiuto all’utente se parliamo di sicurezza e qualità di guida.
16 record mondiali di velocità FIA
Tre le versioni per la Focus: la sportiva, la berlina e quella oggetto della nostra prova, ovvero l’azzecatissima e delicatamente aggressiva SW, vettura questa che nasconde un’indole sportiva a dimostrazione che la si può guidare in relax o tuffandosi nelle strade “guidate”, dove sprogiona energia ma senza esagerare. Grazie anche e soprattutto alla nuova motorizzazione EcoBoost, il rivoluzionario tre cilindri turbo da 125 Cv, in grado di regalarci emozioni di guida. Non a caso questa motorizzazione ha stabilito ben 16 record mondiali di velocità FIA sul circuito francese di Ceram.
Contenuti tecnici della versione Titanium
Ma Focus è anche e soprattutto altro: questa versione Titanium è equipaggiata con tutta una serie di opzioni tecnologiche che la rendono una vettura in grado di “portare per mano” l’utente se parliamo di quell’interazione totale uomo/auto che Ford è riuscita a sviluppare in modo massiccio.
Quindi, questa versione è equipaggiata con Sony Navigation System (Radio CD/MP3, display 4.2’’, comandi audio al volante, AUX-IN & USB, Ford SYNC (Bluetooth con voice control e Ford Emergency Assistance), 8 altoparlanti), Barre portapacchi “ChromeLook”, Opzione fumatori, Sistema Protezione Porte, Driver Assistant Pack (Attivazione Automatica Frenata in Città-Sistema di monitoraggio angolo cieco-Controllo livello attenzione conducente-Abbaglianti automatici-Sistema di assistenza alla guida e di mantenimento della carreggiata-Riconoscimento segnali stradali-Sbrinatore rapido-Retrovisore internofotocromatico-Sensore pioggia), Cerchi in lega da 17’’, City Pack Premium (Sensori di parcheggio anteriori e posteriori/Sistema di parcheggio semiautomatico Active Park Assist/Rear View Camera), Vernice metallizzata Premium Candy Red…non male per un segmento C…
Design azzeccato, premia la linearità
La Focus 1.0 EcoBoost è forte di una linea ed un design davvero intrigante: si tratta dell’ultima evoluzione del Kinetic Design, ovvero una linea capace di coinvolgere dinamicamente l’utente come mostrano alcune “zone calde” della vettura. La zona frontale è “preda” della griglia che si estende lungo tutta l’area del paraurti anteriore, pur se suddivisa in tre zone; quella centrale, di forma convessa verso il basso e quelle laterali triangolari e che seguono lo “sviluppo” della zona stessa, spezzata solo dai due piccoli proiettori fendinebbia incassati, in stile aeronautico.
Il parabrezza è molto inclinato, a vantaggio della massima visibilità, eliminando così le “zone d’ombra” laterali, mentre il cofano è altrettanto spiovente con le zone laterali che creano un’azzeccata continuità con i grandi proiettori ellissoidali e tutta la parte centrale della vettura stessa.
Di lato, sempre aggressiva e personale”
La particolare linea del frontale ha dato modo ai tecnici Ford di rendere “atletica” la Focus: fasce laterali alte, particolare design degli sportelli, passaruota larghi ma mai fastidiosi ed eccentrici e la zona posteriore tagliata in modo morbido, creano un insieme piacevole da guardare. Con 1448 mm di altezza ed una lunghezza di 4358 mm, questo new model è più basso di 16 mm e più lungo di 21 mm oltre che più largo di 16 mm. A dimostrazione che si è pensato di “schiacciare” la vettura verso il basso, garantendo al contempo una buona abitabilità interna a fronte di un’aerodinamica decisamente scorrevole.
Telaio e scossa rinforzati: più divertimento alla guida
Rispetto al vecchio modello, new Focus vanta un telaio decisamente più rigido del precedente(rigidità torsionale+15%) ed alcune caratteristiche progettuali, sono parte della piattaforma Ford legata al segmento C che ha come scopo principale quello di rendere la guida fluida oltre che precisa nel comportamento dinamico. Così come è stata prestata particolare attenzione per i livelli NVH, Noise, Vibration and Harshness, ovvero rumore, vibrazione ed impatto, di cui i punti di attacco del telaio e la struttura frontale sono le zone che più hanno “sentito” questo cambiamento tecnico. Ad esempio, la maggiore precisione delle sterzo, è stata ottenuta anche collegando tra loro i tasselli duomo per mezzo di un puntone (+45% di rigidità) che fa parte della paratia, mentre le sospensioni posteriori beneficiano del sistema Multi-link Control Blade con zona isolata se parliamo del sottotelaio anteriore.
Tra le novità della sospensione anteriore, troviamo bracci anteriori più leggeri, sottotelaio rivisto e leggero (2 kg in meno), nuova barra antirollio, diversa taratura degli ammortizzatori e boccole ricalcolate per abbattere vibrazioni e trasmissione del rumore. Per quella posteriore invece, oltre al citato sistema Control Blade, sono stati aumentati i diametri degli ammortizzatori, mentre la barra antirollio è stata ricollocata. A fronte di tutto questo, c’è anche il nuovo servosterzo EPAS che ha nuovo rapporto di riduzione, da 16:1 a 14,7:1, il che significa maggiore sensazione di reattività sullo sterzo.
Tecnologie premiate
La Focus ha ricevuto inoltre i riconoscimenti speciali Euro NCAP Advanced per le seguenti tecnologie: il Driver Alert, che misura l’attenzione del guidatore, avvisandolo quando sopraggiunge un calo di concentrazione alla guida, il Forward Alert, che grazie al radar di bordo controlla la strada e avvisa nel caso di possibile collisione e l’Active City Stop, che evita gli incidenti (riducendone i danni) alle basse velocità ed infineil Lane Keeping Aid, che avvisa il guidatore e lo assiste in caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia.
Il propulsore EcoBoost Turbo 3 cilindri…
Ne abbiamo già parlato ampiamente qualche tempo fa di questo “gioiello tecnologico”, ma vale la pena rinfrescarci la memoria… Questo motore da 125 Cv ha una cilindrata di 999 cc ed è alimentato con iniezione elettronica ma, soprattutto, è forte della configurazione a tre cilindri e del turbo a bassa inerzia, che consente di “gestire” il classico turbolag, ovvero il ritardo nella risposta sul gas. Già a 1800 giri la coppia si avverte, grazie anche alla distribuzione variabile.
Tra le caratteristiche del nuovo motore Ford, il compattissimo monoblocco, la coppia di 170 Nm erogata tra 1400 e 4000 giri, un’ottima efficienza termica, la drastica riduzione degli attriti – ed albero motore offset – a fronte di migliori performance, il raffreddamento a due vie, che consente al monoblocco di entrare in temperatura prima della testata, il collettore di scarico integrato nella testa ed il doppio albero a camme a fasatura variabile Ti-VCT.
Come vanno: iniziamo dal C600Sport
La posizione di guida dello scooter BMW offre grande abitabilità a bordo: lo scudo ripara molto, così come, le 3 possibilità di altezza del plexiglass, convivono serenamente con la tipologia di percorso da affrontare. Braccia e gambe sono naturalmente comode e tutte le informazioni sono a portata d’occhio. D’inverno, manopole e sella riscaldate, faranno la loro parte e questo contribuirà in parte a decidere di utilizzare sempre lo scooter. Perché C600 Sport diverte ed è unico.
Certo, a veicolo fermo, si avvertono i 248 kg, specie nelle manovre da fermo, anche se, una volta in sella, l’ottimo bilanciamento globale, lo rende piacevole nella guida. Le sospensioni marcano la loro “velleità” sportive, nel senso che la loro taratura è ottimizzata per rendere comoda la guida in città, quanto sul pavè, mentre se si lascia la città alle spalle, se me apprezza la desinenza sportiva.
Forcella e mono lavorano in simbiosi, senza mai restituire reazioni brusche al pilota ma, al contrario, rendono fluida la guida, anche quando si decide di cambiare passo. Il mono posteriore poi, abbinato al monobraccio, lo rendono preciso e “tagliente” quando si piega forte, ed attualmente lo ritengo lo scooter più bilanciato che abbia mai provato, specie nei cambi di direzione o quando, mollato il freno anteriore, lo si spinge dentro la curva. Per non parlare dei curvoni autostradali, dove è incollato a terra e molto rigoroso nel mantenere la traiettoria impostata.
Molto ben bilanciato
Anche la frenata è molto bilanciata e, la particolare geometria delle sospensioni, lo rende molto neutro, senza bruschi trasferimenti di carico, ne perdite di aderenza del posteriore, grazie ad un ABS davvero a punto. La frenata anteriore è molto incisiva e potente oltre che modulabile, mentre “manca” un po’ d’energia (probabilmente voluta anche in funzione dell’ABS) a quello posteriore, anche se è in grado di rallentare lo scooter in spazi contenuti. E funziona molto bene anche il controllo di trazione, specie quando si accelera decisi passando da fondo asciutto a bagnato o umido.
Prestazioni ottimali
Del propulsore BMW esaltiamo i valori di coppia e capacità di funzionamento del CVT: aprendo il gas con decisione, il contagiri si “pianta” sui 5000 giri per poi salire fino a 6500 con minor vigore fino a quota 7000, dove si avverte un ulteriore esubero di potenza, tanto che in pochissimo tempo si raggiunge la velocità massima indicata, senza alcun sforzo ne della trasmissione ne del fluido bicilindrico. Molto a punto ai bassi regimi, pulitissimo nei passaggi intermedi, è in grado di offrire prestazioni molto interessanti a fronte di consumi abbastanza contenuti.
La Ford Focus: brillante con “cenni di sportività”
Comodissima, capace di accogliere pilota e conducente sempre in modo “attivo”, Focus stupisce per una seduta accogliente, per lo spazio a bordo, per la facilità con cui s’interagisce con i comandi, oltre che con una capienza globale…a prova di famiglia.
Molto ben insonorizzata, al suo interno si percepisce appena il sibilo del tre cilindri turbo quando questo raggiunge i 6000 giri, perché prima di questo range, il propulsore Ford è delicatamente silenzioso ed assente nelle vibrazioni.
Oltre ai “comandi funzionali”, Focus rivela una grande interazione con il pilota, tanto da interagire attivamente con tutte le funzioni di bordo. Tutto è davvero a portata di mano ed una volta inseriti i “parametri di guida” attraverso il computer di bordo, la guida diventa piacevolmente sicura.
Turbo efficace, sempre
Il propulsore tre cilindri 1.0 da 125 Cv potrebbe sembrare sottodimensionato alle reali fattezze della vettura, ed invece è in grado di regalare un sacco di emozioni, visto il suo carattere a metà tra cittadino e sportivo.
La “quota” di coppia è già disponibile a 1800 giri, momento in cui si avverte la spinta del turbo che però “entra” senza invadere la guida, nel senso che a parità di porzione gas, garantisce un’elevata coppia e trazione senza il minimo sforzo. Certo bisogna imparare a guidarlo questo propulsore… Perché? Semplicemente perché, se si da retta all’indicatore di cambio marcia, i consumi scendono drasticamente e la guida risulta più piacevole e rilassata si, ma con quel pizzico di esuberanza che non guasta mai.
E poi, alla soglia dei 7000 giri indicati, non si avverte il “taglio” del limitatore, ma si sente solo un “calo educato” della spinta…
Su strada, piace, diverte, invita a giocare tra le curve
Perennemente abituato a provare moto, ogni auto sembra pesante, lenta, incapace di curvare con brivido. Ed invece questa new Focus, pur essendo un’auto in declinazione SW, sorprende per la sua reattività ai comandi impartiti dal pilota.
Avendola provata su un tratto che sale in quota, mi sono divertito a farla appoggiare nervosamente sugli pneumatici, cercando il limite trasversale della vettura ed impegnando le sospensioni… Il risultato è un appoggio sicuro, incollato a terra, anche quando la vettura tende a “scivolare”, in modo controllato, sulle quattro ruote. I trasferimenti di carico non influiscono sul rendimento torsionale laterale della Focus, perché ogni reazione è sempre prevedibile. Quindi una vettura sicura e perfettamente prevedibile…
Buche e pavè vengono digerite a dovere dal comparto sospensioni, che lascia tutto il comfort possibile agli occupanti, mentre se la strada è buona, non si avverte alcun rumore o fastidio all’interno del comodo e tecnologico abitacolo. Ottimo il comportamento dei freni, molto modulabili ed aggressivi anche a vettura molto carica.
